Mesagerele Marii Uniri (II) Pierderea petrolierului „Unirea“ (galerie foto)

Primele petroliere românești de 150000 tdw, construite în Șantierul Naval Constanța în perioada 1977-1981, au purtat numele „Independența”, „Unirea”, „Biruința” și „Libertatea”. Din nefericire, două dintre acestea - „Independența” și „Unirea”, au avut destine tragice.
 

 
Din conținutul Dosarului nr. 264/3079/C din 24 decembrie 1982, întocmit de clc Paul Dragomir, căpitanul portului Constanța, cu ocazia verificării protestului de mare depus de nava-tanc „Unirea” sub pavilion R.S.R. cu privire la pierderea navei în urma unei explozii survenite în navigație la data de 13 octombrie 1982, aflăm:
 
„În ziua de 13 octombrie 1982 orele 3.00 local, tancul „Unirea”, în bună stare de navigabilitate, cu echipajul corespunzător și complet, a plecat din portul Constanța, în balast și sub gaz inert, cu destinație Side Kerir, pentru a încărca țiței.
 
Date în legătură cu nava:
 
Lungimea maximă - 302,60 metri
Lungimea între pp - 283,00 metri
Lățimea la cuplul maestru - 46,03 metri
Înălțimea din construcție - 22,55 metri
Pescajul la linia de încărcare de vară - 17,372 metri

Tonaj registru brut - 88285,38 TR
Tonaj registru net - 66400,45 TR
TDW - 163857,00 TDW
Motorul principal MAN-Kawasaki - 28800 CP
K 9 SZ 90/160
Viteza la probe de mare  - 15,70 Nd
Autonomie de marș - 18.000 Mm
Armator - I.E.F.M. NAVROM Constanța
Port de înregistrare - Constanța

Comandant - Comandant de cursă lungă Moraru Mihail
Echipaj, fără comandant - 42 de persoane.
 
 
Nava a fost construită în Șantierul Naval Maritim Constanța, în conformitate cu un proiect întocmit de firma SENER Spania, sub simbolul PN-1800 și avizat de Lloyd’s of Register of Shipping.
 
Construcția a fost supravegheată de Registrul Naval Român, care i-a acordat clasă superioară categoriei respective de petroliere, destinată navigației maritime și oceanice în zona de navigație nelimitate. Construcția a fost confirmată cu regulile și regulamentele internaționale în vigoare și a fost predată I.E.F.M. „Navrom” Constanța la data de 30 octombrie 1979.
 
La intrarea în exploatare, tancul „Unirea” trecuse toate probele necesare și i se eliberase actele și certificatele legale. În momentul când nava a plecat din port, situația balastului din tancurile navei era următoarea:
 
Balast curat:
Tancul forpic     2595 TM, sonda 8 metri
Tancul 42 Bd          6000 Tm presat
Tancul 42 Td          6000 Tm presat
Tancul afterpic        1517 TM sonda 8,5 metri
Total                      16112 TM
Balast murdar:
Tancul central nr.1  5660 TM (ulaj 15,50 metri)
Tancul lateral nr. 2 Bd   3306 Tm (ulaj 11,00 metri)
Tancul lateral nr. 2 Td   3306 TM (ulaj 11,00 metri)
Tancul lateral nr. 3 Bd   3640 TM (ulaj 17,35 metri)
Tancul lateral nr. 3 Bd   3640 TM (ulaj 17,35 metri)
Tancul central nr. 4         13353 TM (ulaj 9,00 metri)
Tancul central nr. 5         13353 TM ulaj 14,60 metri
Tancul slep Bd        965 TM (ulaj 16,00 metri)
Tancul slep Td        965 TM (ulaj 16,00 metri)
Total                      43206 TM
Total balast curat și murdar:        59318 TM
 
La plecarea din portul Constanța, tancul „Unirea” a mai avut ambarcat la bord: apă dulce - 220 T, tanc 23, 38 și 39
Combustibil greu    - 3970 T tanc 12 Bd, 13 Td, și 14, 15
Combustibil ușor     - 600 T tanc 16, 17, 20 și 21.
Pescajul navei la plecare, conform buletinului de pilotaj, a fost:
- pescaj prova   - 6,40 metri
- pescaj pupa    - 11,60 metri
 
În ziua de 12 octombrie 1982, tancul „Unirea” a fost supus inspecției R.N.R., cu care ocazie i s-a confirmat clasa și i s-au eliberat actele respective, atestând buna stare tehnică a navei.
 
Conform mențiunilor din registrul și buletinul de pilotaj, în momentul ieșirii tancului „Unirea” din port, vântul era din Est forța 6 Bofors. În cursul marșului până la locul exploziei și al pierderii totale a navei, vântul a fost din Nord - Est forța 5-6 Bofors, marea cu valuri și hulă groasă din direcția Est, curentul 0,5 Nd, cu direcția Sud, vizibilitatea bună.
 
Înainte de începerea marșului, comandantul navei și-a instruit ofițerii de punte asupra drumului și condițiilor de navigație, până la destinație, insistând asupra respectării RIPPAM și a menținerii drumului. S-au verificat aparatele de navigație și cele de guvernarea navei, precum și documentele de navigație.
 
La orele 3.05, tancul „Unirea” se afla travers farul R.S.R. de la ieșirea din portul Constanța. Se dă liber celor 5 remorchere care au concurat la manevra de plecare și se coboară pilotul. La orele 3.30, se pune mașina pe drum și se navigă pe drumuri variind între 130° și 140°, în scopul evitării navelor ancorate în rada portului Constanța.
 
După ieșirea petrolierului în larg, s-a angajat pe un drum spre Sud, care trecea la distanță de 12 - 13 Mm de coastă, pentru a ateriza la o distanță de 18 Mm de Cap Kaliakra, după care urma să ia în continuare un drum de 175°, conform celui trasat din timp pe hartă. La orele 6.50, m/t „Unirea” a ajuns travers Cap Kaliakra, distanța 18 Mm și a trecut în drum adevărat 175°, drum giro 172°, drum compas 171°, deviație giro +1°, derivă +2°.
 
Motorul tancului funcționa normal, cu 116 rotații pe minut și mai erau în funcție Diesel generatoarele nr. 1 și 2 consum sarcină 900 KW, pompele și instalațiile necesare marșului. Viteza medie de navigație a fost de 144,5 Nd, distanța parcursă 43,5 Mm în 3 ore.
 
La orele 8.00 s-au predat carturile, nava aflându-se în latitudine 43°05’ Nord și longitudine 28°55’ Est. După schimbarea cartului, comandantul navei urcă pe comandă, verifică drumul navei, desfășurarea navigației, apoi intră în stația radio a navei, pentru redactarea avizărilor radio către locul de încărcare.
 
Explozia
 
Erau orele 9.15 și nava ajunsese în punctul latitudine 42°47’ Nord - longitudine 28°58’3 Est la circa 40 Mm S-SE de Capul Kaliacra, când s-a produs o explozie foarte puternică în dreptul tancului nr. 3 babord. S-a simțit o zguduitură puternică și deasupra punții s-a ridicat o pală înaltă de flăcări și mult fum negru și sfărâmături de metal au căzut pe punte. Comandantul petrolierului a dat imediat ordin ofițerului de cart să dea alarma de incendiu, prin stația de comunicare internă și sonerie.
 
În momentul exploziei, toate geamurile de la comanda navei s-au spart, cei din comandă fiind proiectați care încotro. Șocul exploziei a fost simțit puternic și prin restul compartimentelor navei.  Imediat după darea alarmei, comandantul a ordonat stoparea motorului, iar șefului mecanic, care a urcat la comandă, i-a comandat să pună în acțiune pompele de stins incendiu cu apă și spumă. În acest timp, focul se intensifica și nava trepida și trosnea din încheieturi.
 
Echipajul a trecut imediat la posturile de incendiu și au început să acționeze cu mijloacele din dotare. Cu această ocazie s-a constatat că, deși pompele erau în funcție la maximă capacitate, jetul de apă abia ajungea la 5 metri de gura monitoarelor, aceasta din cauză că tubulatura principală a instalației de incendiu era ruptă de șocul exploziei. Comandantul navei a ordonat să se mențină totuși în funcție pompele și, în plus, pentru menținerea vitalității tancului, să se mențină în funcție Diesel-generatoarele, dar să se oprească din funcție căldarea. În timpul acestor evenimente s-a constatat că se defectase și sistemul de guvernare al tancului (cârma).
   
Totodată, comandantul a ordonat șefului RTG să pună în funcție cheia automată radio pentru transmiterea S.O.S.-ului și a trimis echipajul să închidă ușile etanșe laterale de la punți. Cu această ocazie s-a văzut că acestea nu mai puteau fi închise, din cauză că suferiseră deformări, iar sistemul de închidere nu mai funcționa. Pe coridoarele navei erau mai multe uși sfărâmate, dislocate sau chiar smulse din toc, de explozie.    Pentru a preveni o explozie în căldări, s-au închis valvulele de aspirație și refulare de la ventilatoarele de gaz inert, care se aflau în pupa castelului. Deși echipajul continua să acționeze pentru salvarea navei, intensitatea incendiului creștea, trepidațiile se accentuau și în zona centrală a tancului se auzeau zgomote de metal care se rupe. Către orele 9.35, s-a produs o trepidație puternică a corpului navei, însoțită de trosnituri ale metalului, în zona centrală și partea dinspre pupa s-a înclinat brusc la babord, până la circa 8°-9°. Comandantul navei face o nouă examinare a navei și evaluarea situației care se crease. Partea din tribord a navei spre prova și pupa fără spărturi sau deformațiuni vizibile de la locul observării. Partea din babord era acoperită de flăcări în dreptul tancul nr. 3 și flăcările plecau în această zonă de la nivelul apei. Fumul dens era dus de vânt spre tribord.

Colanele bigilor erau la post, însă înclinate spre exterior. Trepidațiile și trosniturile corpului navei continuă și odată cu acestea și accentuarea înclinării părții dinspre pupa, la babord. Comandantul și-a dat seama că nava era foarte grav avariată și că în situația din acel moment se aștepta un pericol real pentru vitalitatea navei și viața echipajului, așa că a ordonat să se lase bărcile de salvare și să se evacueze echipajul, la bord urmând să rămână spre a face o ultimă încercare de salvare a tancului, comandantul, șeful mecanic și un grup de alți patru membri de păstrare a navei. Comandantul tancului a ordonat ofițerilor de cart să ia cu ei în barcă documentele navei, jurnalele de bord și mașină, jurnalul RTG, hărțile după care navigase, carnetele de marinar și tot ce era legat de identitatea și activitatea navei, inclusiv ștampila.
 
Salvarea
 
Odată bărcile lăsate la apă, s-au filat și câte 5 parâme de legare, la fiecare din ele. Echipajul părăsea nava, parte pe scările de pisică, parte pe parâme direct în apă, de unde erau pescuiți de barca nr. 2, de sub comanda căpitanului secund. S-au mai dat la apă și cele două plute de salvare de la pupa, care au funcționat normal. Barca nr. 1 a rămas în barbetă la pupa tribord, pentru a sta la dispoziția echipei rămasă la bordul tancului. Operațiunea de trecere în bărci și culegerea oamenilor din apă s-a desfășurat anevoios, din cauza vremii nefavorabile. Când s-a coborât în barca de salvare tribord, ofițerul Dumitrescu Sergiu, care luase jurnalul de bord, caietul de timonierie și carnetele de marinar, toate într-o geantă, a simțit că-l părăsesc puterile și atunci a agățat geanta de scara pilot, în intenția de a o lua după ce va ajunge în barcă. În barcă a observat că pluta de salvare din tribord fusese lăsată pe apă și era nevoie de oameni pentru a o menține lângă bordajul tancului, s-a urcat pe ea cu șeful timonier Oancea Valeriu-Traian. Împreună urmau să ajute alte persoane să se urce pe plută.

De pe plută, cu o cange, a încercat să agațe geanta și s-o coboare pe plută. Când a agățat toarta genții, aceasta s-a rupt și geanta căzând în apă, nu a mai putut fi recuperată, din cauza stării agitate a mării. La orele 10.20, incendiul avansa, zgomotele de rupere s-au înmulțit, înclinarea părții dinspre pupa tancului ajunsese la 10° babord, în timp ce partea dinspre prova tancului abia se bandase la babord. Exista posibilitatea unor noi explozii și a ruperii totale a tancului, așa că, văzând că nu mai puteau face nimic pentru salvarea navei, comandantul decide evacuarea ultimilor oameni, care coborâră în barca nr. 1 tribord și după ce s-a convins că nu mai rămăsese nimeni la bord, a părăsit nava și comandantul, la ora 10.25, sărind în apă pe la pupa. Când a sărit în apă, șeful mecanic avea într-o mână centura de salvare și în cealaltă mână, jurnalul de mașină. În contactul cu apa le-a scăpat pe amândouă și recuperând mai întâi centura, între timp s-a înecat jurnalul.

În timpul evacuării navei au fost dați dispăruți marinarul stagiar Georgescu Gabriel și ospătara Ganță Elena. Când s-a produs prima explozie la tancul „Unirea”, în babord, la circa 5-6 Mm înaintea traversului, se afla o navă sovietică și o altă navă, care era la 10-15 Mm, trecea în prova, din dreapta spre stânga. La 5 Mm Nord se afla m/n „Motru”, care era în mare spre Bosfor. Ofițerul de cart de la această navă a observat, la orele 9.15, o coloană de fum pe mare, la aproximativ 8 Mm, iar la ora 9.28 radiotelegrafistul a recepționat S.O.S.-ul lansat de tancul „Unirea” și s-au îndreptat spre locul sinistrului, pentru a-i acorda ajutor.    Mesajul de pericol dat de m/t „Unirea” a fost recepționat de Stația Radio Coastă Constanța la ora 6.31, iar la orele 9.45, asupra aceluiași eveniment primește o informare din partea navei „Motru”. La orele 9.46, stația de radio comunică telefonic situația la I.E.F.M. „Navrom” Constanța. La orele 9.51, se cere ajutor de la Marina Militară a R.S.R., de la Marina R.P.B., de la „Petrom” și de la orele 11, Întreprinderea de salvare „Bulaso” Varna confirmă prin telex la „Navrom”, că s-a angajat în operațiunea de salvare a tancului.

La orele 9.43, nava „Târgu Bujor”, care se afla în marș de la Bosfor spre Constanța, Da 355°, a recepționat semnalul S.O.S. dat de m/t „Unirea” și, schimbând de drum, s-a îndreptat cu toată viteza în direcția indicată de goniometru. Această navă observă la orele 9.50 fum gros, în prova la orizont, iar mai târziu, prin perdelele de fum, și flăcări. După un timp s-a deslușit la orizont m/t „Unirea” în flăcări și lângă el o navă, care mai târziu a fost identificată a fi „Ianghi Iuli”, sub pavilion U.R.S.S., aștepta în asistență. La orele 10.02, sosise și remorcherul sovietic „Gordeli VII”. După recepționarea semnalului de alarmă, nava „Motru”, care era cea mai aproape de locul sinistrului, s-a îndreptat imediat spre m/t „Unirea”, pregătind nava pentru asistența de salvare și recuperarea eventualilor naufragiați.

La orele 10.10, întâlnesc barca de salvare nr. 2 a tancului și iau la bord 18 persoane. La orele 12.40, un elicopter, sosit din țară, apuntează pe navă și evacuează trei dintre naufragiați, care necesitau asistență medicală. La orele 11.05, nava „Târgu Bujor”, care ajunsese la locul sinistrului, recuperă 18 membri ai m/t „Unirea”, printre care era și comandantul tancului. În același timp, nava „Ianghi Iuli” aducea la remorcă pluta pneumatică a m/t „Unirea”, în care erau alți 5 membri ai echipajului. În căutarea celor două persoane date lipsă, pe care cei din bărcile de salvare nu i-au mai găsit, acționau de la orele 12 două elicoptere ale  R.S.R. Către orele 15.16, un elicopter bulgar, care coopera cu restul salvatorilor, a observat pe unul din naufragiați și-i lasă o plută pneumatică, după care-i indică poziția la nava „Târgu Bujor”, care plecând imediat în direcția indicată, îl zărește la orele 14.48. La orele 17.20 este recuperat la bord marinarul Georgescu Gabriel, acordându-i-se îngrijiri medicale.

Navele „Târgu Bujor”, „Toplița” și „Mărășești” primesc ordin să acționeze pentru găsirea ultimului naufragiat. Căutarea se întrerupe către orele 18.10, din cauza lăsării întunericului. La data de 21 octombrie 1982 a fost găsit cadavrul ospătarei Ganță Elena, de către nava „Bobâlna”, în punctul de coordonate latitudine 41°30 Nord și longitudine 29°05’ Est. La orele 12.40, a apuntat la nava „Motru”, cu elicopterul, odată cu medicii, și o echipă de specialiști ai I.E.F.M. „Navrom” Constanța, condusă de comandantul instructor Mărășescu Dumitru, care a dispus imediat, pe lângă recuperarea echipajului m/t ”Unirea”, și supravegherea atentă a evoluției incendiului de la bord, în scopul de a interveni la momentul oportun cu mijloacele de salvare care se concentrau în zonă, de către partea română și cea bulgară. La orele 12.30, la m/t „Unirea”, în zona tancului nr. 2, se produc două noi explozii, în urma cărora a dispărut și catargul din prova. Nava arde și se afundă în zona de ruptură. La orele 14, apuntează pe nava „Motru” o echipă de specialiști, în frunte cu contraamiral Hîrjeu Nicolae.
 
Către orele 15.25, observându-se o scădere a intensității focului, s-a hotărât ca un grup de specialiști în frunte cu tovarășul contraamiral Hîrjeu Nicolae, să se urce la bordul tancului pentru a examina de aproape situația, în vederea elaborării planului de salvare a navei. S-a intenționat și o examinare a corpului, cu scafandrii aduși în zonă, însă starea mării nu a permis această acțiune. Nava avea mișcări de balans neregulate și în contratimp, în zona centrală a tancului se auzeau trosnituri puternice, provenite de la tablele și elementele de rezistență care se rupeau. La observațiile care s-au făcut din barcă, s-a văzut că centrul navei are mai afundat decât prova și pupa navei.

Pe baza ultimelor constatări, la orele 17.15 grupul de specialiști a analizat situația și a ajuns la concluzia că stabilitatea navei era periclitată și exista posibilitatea ruperii navei în două. S-a hotărât ca tancul „Unirea” să fie remorcat de una din cele 5 nave bulgare sosite în zonă (remorcherul „Perun”) și de nava „Motru”, împreună cu remorcherul „Voinicul”, pe care l-au chemat în acest scop. Salvatorul „Perun”, care de la orele 17 a acționat pentru stingerea incendiului, reușește la orele 23 să lichideze ultimul focar de la bordul tancului și rămâne de gardă lângă navă. În ziua de 14 octombrie 1982, nava „Motru” se apropie de tanc și se constată că puntea babord, între jumătatea tancului 2 lateral și jumătatea tancului 5 lateral, erau complet sub apă, până aproape de marginea ei din tribord. Frângerea de la mijlocul navei se accentuase atât de mult, că bulbul și cârma erau ieșite mult din apă.

S-a procedat la facerea de fotografii. Pe apă se vedea că începuse să dea afară combustibilul navei. Pentru o remorcare mai sigură a tancului spre Constanța, se hotărăște să fie tractat de pupa. La orele 15, manevrele de darea remorcilor erau terminate și epava a început să fie remorcată de salvatorul „Perun” cu o viteză de 0,8 Nd, în Da 20°. În asistența convoiului merg m/n „Motru”, m/n „Grădiștea” și remorcherul „Voinicul”. La orele 19.35, m/t „Unirea” se bandează brusc și în mod periculos la babord, fapt care determină salvatorul „Perun” să taie remorca, spre a preveni un accident. Convoiul ajunsese în acel timp în coordonatele latitudine 42°34’ Nord, longitudine 28°43’5’’ Est. Imediat după tăierea remorcii, s-a văzut că tancul „Unirea” s-a rupt de la mijloc în două jumătăți. Jumătatea din pupa se culcă la babord, scufundându-se treptat cu zona rupturii în apă și cu cârma și elicea afară. La orele 20.33, jumătatea din pupa a tancului dispare în apă, în punctul latitudine 42°34’ Nord, longitudine 28°43’5’’ Est. Adâncimea în zona de scufundare aproximativ 1380 metri.

Jumătatea prova a tancului continuă să plutească, după ce ia o poziție verticală, cu bulbul în sus și teuga deasupra apei. Navele „Grădiștea” și „Gostinu”, care erau și ele aduse în zonă pentru un eventual ajutor, primesc ordin de încetarea misiunii. În zonă rămâne în supraveghere nava „Motru”. În ziua de 15 octombrie 1982, orele 00.35, se scufundă și cealaltă jumătate, prova, în punctul latitudine 42°37’ Nord, longitudine 28°43’5’’ Est.
 
Protestul de mare
 
Urmare verificării protestului de mare depus de petrolierul „Unirea”, au rezultat următoarele:
Nava a avut la plecarea din portul Constanța - la data de 13 octombrie 1982 - o bună stare tehnică și era perfect pregătită pentru drum, marș.
Până la locul exploziei, nava a navigat în condiții de siguranță, ținând drumuri obișnuite în practica marinărească. La orele 9.15 în condiții normale de navigație și fără nici o cauză aparență, s-a produs o explozie în zona tancului nr. 3 central, care a avut un efect distrugător asupra corpului navei, conducând în final la pierderea totală și nerecuperabilă a navei. Comandantul și echipajul tancului au depus toate eforturile posibile pentru salvarea navei și a echipajului, evacuând toți membrii echipajului la timpul potrivit, acționând pentru recuperarea lor din apele mării, intervenind prompt și cu spirit de sacrificiu.
 
Avarierea foarte gravă a tancului a împiedicat desfășurarea fructuoasă a operațiunilor de păstrarea vitalității și salvării navei, iar timpul rău, starea agitată a mării, au contribuit la pierderea totală a ei și la pierderea vieții unui membru al echipajului, al cărui cadavru a fost totuși recuperat din apele mării. I.E.F.M. „Navrom” Constanța și organele de resort au depus imediat toate eforturile posibile, pentru evaluarea proporției avariei și organizarea unei acțiuni eficiente a salvării tancului și echipajului, mobilizând la locul sinistrului toate mijloacele disponibile, solicitând și concursul autorităților R.P. Bulgare. Având în vedere cele de mai sus, apreciem că sunt exonerați de răspundere, pentru pierderea totală a m/t „Unirea”, comandantul, echipajul și armatorul navei.”[1].

În Raportul întocmit de comandantul navei, c.l.c. Mihail Moraru, acesta menționează: „În ziua de 12.10.1982, către orele 14, am primit ordin din partea tovarășului director [Constantin] Buzatu să preiau comanda tancului petrolier „Unirea“ aflat în portul Constanța, gata de plecare în călătorie. Declar că sunt comandant de navă din anul 1969 și am avut comandă pe toate petrolierele românești, aproximativ 6 ani, inclusiv un voiaj cu „Unirea“, în anul 1981, Către orele 20.15, după rezolvarea formalităților și problemelor personale, am sosit cu bagajele la dispeceratul flotei. Către orele 21.00 am fost prezent la bordul navei care, conform contractului, trebuia să părăsească portul Constanța nepărat în cursul nopții de 12/13, pentru a fi în portul de încărcare în ziua de 15.10.1982, cel târziu până la orele 24.  

La navă, începând din seara zilei de 11.10.1982, s-a început spălarea tancului 3 central în sistemul circuit închis cu mașini fixe sub gaz inert, cu petroliu în apa de spălare. Această operațiune urma să se continue, după trecerea strâmtorii Dardanele, cu degazarea și aerisirea acestui tanc, în vederea intrării oamenilor pentru repararea unei valvule de separație sau punerea unei flanșe oarbe pentru a evita amestecul a celor două mărfuri la încărcare, destinate separat. Preluarea comenzii navei mi-a fost ușurată de faptul că în ziua prezenței mele, R.N.R. efectuase o inspecție la navă. Personal, discutând cu șefii de compartimente, m-am convins că nava este în bună stare de navigabilitate și cu echipajul complet. După controlul legal al oficialităților, am plecat din portul Constanța, îndreptându-mă către portul de încărcare Sidi Kerir, Egipt.

Imediat după plecare, folosind la nevoie șefii de servicii și compartimente, m-am preocupat de problemele uzuale privind asigurarea navigației și a marșului, controlul acestora și a serviciilor de cart. Studierea contractului de navolosire în vederea pregătirii și redactării radiogramelor către partenerii străini și din țară. Supravegherea lucrărilor de spălare a tancului 3 central. Considerând, către orele 6.30, că a fost stabilit programul activităților de la bord pentru ziua în curs, am aprobat solicitarea șefului mecanic Zaharia Vasile de a se duce la odihnă, urmând să tranzităm Bosforul pe la orele 14.00. Ofițerul secund se afla în camera de încărcare.
   
În continuare, eu am fost prezent alternativ în comanda de navigație, în camera de control încărcare și în cabină, unde revedeam contractul de navolosire și documentația navei. Către orele 7.30, l-am chemat pe șeful stației RTG, Vasilescu Constantin, pentru a definitiva forma radiogramelor și, urcând în stația radio, urmăream legăturile, fiind interesat să fi transmisă mai ales radiograma către portul de încărcare. Către orele 9.15, am simțit o trepidație puternică și o explozie înfundat, imediat m-am ridicat de pe scaun și m-am îndreptat cu foarte mare greutate datorită trepidațiilor către uși. Când am ajuns în timonerie, primul lucru care l-am văzut a fost focul și un fum negru gros la centrul navei în dreptul tancului 3 babord, precum și trei geamuri din fața timoneriei complet făcute cioburi și materiale pe punte.
   
Am ordonat ofițerului de cart alarmarea echipajului, pornirea instalației de incendiu cu spumogen și am stopat mașina. La câteva minute, un timp scurt, după explozie, nava a început să se încline la babord cu circa 4 grade. Șeful mecanic venind din compartimentul mașini îmi comunică faptul că, deși instalația de incendiu este în funcțiune, nu face presă suficientă, datorită spargerii tubulaturii la centrul navei. Am ordonat pe comandă imediat șefului RTG punerea în funcțiune a stației radio automate, pentru S.O.S., care deja era pusă în lucru. Am ordonat, de asemenea, pe întreaga navă pregătirea și lansarea bărcilor de salvare, după care am coborât cu șeful mecanic la tunurile de pe puntea principală am văzut că jeturile de apă nu băteau decât 3 - 4 metri.
 
M-am urcat din nou pe comandă și am fost informat că motorul principal nu mai funcționează, primind răspunsul de stopare din compartimentul mașini. Într-un moment imediat apropiat, șeful mecanic îmi comunică faptul că a oprit și căldarea. La scurt timp, șeful mecanic revenind pe comandă alături de cei din cart și ofițerul RTG, am văzut prin flăcările care plecau din babord, gaură în puntea tancului 3 babord, care pleca în jos spre bordaj și pe punte. Se observă întreaga punte de la centru spre tribord și spre prova fără alte găuri sau deformări. De asemenea, puntea de la centru spre pupa și puntea teugă cu catargul alăturat tenzii intacte. Focul și fumul aveau intensitate variabile și, inițial, datorită vântului, se deplasau către prova tribord, ulterior către travers, având tendința să vină către pupa.

Către orele 9.30, fiind din nou cu șeful mecanic la tunuri, îmi comunică faptul că a mai fost în mașină dar nu a putut nimic să mai facă în creșterea presiunii la tunurile cu spumogen. Imediat m-am urcat din nou pe comandă și am vrut să acționez asupra cârmei pentru a guverna din inerția navei, să mențin poziția cu vântul din babord, dar am constatat că deși, semnalizarea arăta funcționarea pompelor de servomotor, cârma / nava nu mai asculta de comenzi. Alături de mine, la timonerie, au fost ofițerul de cart, ofițerii radio și șeful mecanic. Fiind pe puntea de comandă în acest timp, am văzut cum nava începe să se rupă la zona centrală și am simțit că pupa se opuzează brusc cu vibrații și se înclină mai mult la babord, înclinometrul arătând circa 8 grade.

M-am uitat la ceasul meu de la mână, era 9.35 și am ordonat întregului echipaj părăsirea navei. Cu ocazia acestui moment, am comunicat oamenilor de la bărcile de salvare să-și memoreze timpul când eu am apreciat pericolul de scufundare iminentă a navei și am văzut oamenii uitându-se la ceas. Am comunicat celor din preajma mea să fie salvate și documentele de bază ale navei. Jurnalul de bord și registrul de cart le-a preluat ofițerul de cart, care avea asupra lui și carnetele de marinar. Ulterior am predat spre păstrare harta de navigație, împreună cu documentele navei (certificatul de naționalitate și actele de convenție eliberate de R.N.R. în ajunul plecării), ofițerului 2 radiotelegrafist.
 
Am coborât pe puntea bărcilor de salvare, barca nr. 2 sub comanda ofițerului secund era pe mare în pupa, circa 2-3 cabluri, barca nr. 1 din Tb era la apă în ganci. Împreună cu șeful mecanic, am ajutat oamenii la răsturnarea peste bord a celor două plute de salvare, care au funcționat bine după cădere, rămânând, prin grija oamenilor, lângă navă. Pe puntea principală am văzut oameni care se îngrijeau de filarea la apă spre pupa a parâmelor de legare, socare și bandule, am văzut oameni pe cele două scări de salvare într-un bord și altul coborând în plute și în barca de salvare rămasă. Am văzut, de asemeni, oameni sărind dinspre pupa direct în apă. Constatând că la puntea bărcilor de salvare nu a mai rămas nimeni, am coborât pe puntea principală împreună cu șeful mecanic, am remarcat că ușile, unele, exterioare ale etajelor erau rupte și culcate la podea. La puntea principală, ușile metalice nu se puteau închide.
   
Fiind pe puntea principală, în Td, în dreptul camerei pompelor, alături de mine fiind șeful mecanic și un grup de  oameni, printre care ulterior i-am stabilit a fi Băsescu Mircea - ofițer 2 punte, Onofrei Gabriel-Dan - mecanic 3, Preda Aurelian - mecanic 2, Onude Iosif - lemnar bord, am văzut de la tancul 3 babord și oarecum ne-am înviorat, considerând că incendiul s-ar putea stinge datorită perdelei de apă, ca un fel de fântână arteziană, pe care o făcea tubulatura de incendiu spartă la câțiva metri în pupa incendiului și am spus oamenilor să rămână, care vor, lângă mine. Am scris prezenta declarație, nu am discutat cu membrii echipajului această problemă (aspect).

Către orele 10.30, când am auzit mai ales și când am văzut că nava continuă să se rupă la centru iar jumătatea din pupa să se bandeze spre babord și să se apuzeze cu mari trepidații, am dat ordin la grupul echipajului rămas, să părăsească nava, în bordul Tb fiind o plută de salvare, o barcă de salvare fiind în pupa babord. Când m-am convins că nu a mai rămas nimeni la bord pe puntea principală, în pupa babord unde am văzut barca de salvare, am sărit la apă imediat după ce sărise șeful mecanic Zaharia Vasile. După ce șeful mecanic, așezat la comanda bărcii, a încercat să mă pescuiască și pe mine, i-am spus să se ducă la ceilalți aflați în apă.
   
După aproape o oră de când am sărit în apă, barca condusă de Zaharia Vasile, șeful mecanic al navei, m-a scos din apă. Imediat după mine, a fost pescuit brutarul și asistentul sanitar, care era foarte slăbit și aproape înecat. I s-a dat primul ajutor în barcă, vomitând. Am întrebat oamenii unde este cealaltă barcă și mi s-a spus că a rămas mult în urmă, pescuind din apă oamenii care săriseră imediat după ce am ordonat părăsirea navei de către echipaj. Barca a preluat la remorcă cele două plute de salvare cu oameni în ele și către orele 12, acest grup de echipaj am urcat la bordul navei „Târgu Bujor”. Imediat am aflat de la comandantul navei Geambașu, că ofițerul secund Crăciunică Vasile a fost ridicat la bord de către nava „Motru”.
   
Pe nava „Târgu Bujor” au fost asigurate primele îngrijiri pentru oameni. La orele 12.20, am comunica primul mesaj prin radiotelegrafie intermediară, către „Navrom”. La orele 12.40, am comunicat al doilea mesaj, comunicând lista oamenilor aflați la bordul celor două nave românești, declarând doi dispăruți, marinar stagiar Georgescu Gabriel și ospătar Ganță Elena. Către orele 12.50, fiind în camera hărților la nava „Târgu Bujor”, în timpul când eu auzeam zgomotul unei explozii îndepărtate, am fost chemat de urgență de oamenii aflați pe comandă, care mi-am spus că explodează „Unirea”. În fumul de acolo, am mai zărit lipsa catargului de la prova, iar ruptura navei se modifica văzând cu ochii, mijlocul navei prăbușit spre apă, iar prova și pupa mai ridicate, poziția fiind inversă decât în momentul părăsirii navei, când mijlocul navei era mai ridicat.
     
Timpul cât am stat în apă, relativ aproape de navă, am putut vedea mai întâi întreg bordul babord, iar, cu mult mai târziu, întreg bordul tribord. Către orele 13.23, transmit cel de-al treilea mesaj prin radiotelegrafie, relatând explozia de la 12.50. Imediat după acest mesaj, am mai luat legături diverse cu tovarășul director [Constantin] Buzatu, aflat probabil la nava „Motru”[2].
            
Cauzele tragediei
 
În „Raportul de expertiză asupra stabilirii împrejurărilor și cauzelor care au condus la pierderea petrolierului „Unirea” de 163257 tdw în ziua de 13/14 octombrie 1982”, colectivul de experți format din clc Nicolae Vâjiac, expert instructor C.P.L.M.C. Constanța, clc Anton Beziris, conferențiar universitar la Institutul de Marină „Mircea cel Bătrân”,  clc Gheorghe Scurtu, expert de navigație, șef mecanic maritim Ion Toacă, expert instructor C.P.L.M.C., inginer prelucrarea țițeiului Vasile Cristea, director tehnic la Chimpex Constanța, inginer nave și instalații de bord Ilie Negrea, de la ICEPRONAV Galați, inginer nave și instalații de bord Mitică Rusen, de la Șantierul Naval Constanța și inginer electronist Nicolae Constantinescu de la Șantierul Naval Constanța, identifică drept cauza cea mai probabilă a catastrofei ca fi fost următoarea:
- pornind de la situația în care se găsea nava, pregătită pentru începerea operațiunii de degazare, este foarte probabil ca în intervalul de timp cât tancul nr. 3 central a fost deschis, în atmosfera din interiorul acestuia, în imediata apropiere a gurii de vizită, s-a format o mixtură explozivă;
- inițierea exploziei acestei mixturi a putut fi provocată de una din multiplele cauze capabile să producă acest fenomen (descărcarea electrică apărută în urma acumulărilor electrostatice, etc); cauza certă a aprinderii este necunoscută.

Explozia mixturii din tancul 3 a avut un efect distrugător asupra corpului navei, ca urmare a poziției gurii de vizită, plasată în extremitatea pupa-babord a tancului 3 central, fapt ce explică distrugerea peretelui despărțitor din babord, unde, prin deschiderea punții și a bordajului, s-a favorizat extinderea atmosferei explozive, simultan cu izbucnirea incendiului în această zonă, amplificând ruperea pe verticală a bordajului navei în babord. Inundarea tancului 3 babord a dus la înclinarea inițială a navei către babord. Prin încălzirea locală a pereților adiacenți, datorită incendiului, s-a produs o puternică explozie la tancul 2 central, care s-a soldat cu decuparea punții și distrugerea instalațiilor din zonă.

În urma șocului exploziei, tubulatura navei a fost afectată, fapt ce a dus la inundarea tancurilor din zona centrală a navei. Pătrunderea apei în zona centrală a navei a dus la pierderea flotabilității în această zonă, corpul navei a fost supus la eforturi mari care, combinate cu forțele dinamice produse de înaintarea navei și oscilațiile navei datorate hulei și valurilor, au condus la slăbirea treptată a corpului navei, ajungându-se în final la ruperea elementelor de rezistență în zona centrală a navei. La fenomenul de slăbire a rezistenței corpului navei a contribuit în mare parte și incendiul întreținut de arderea reziduurilor petroliere din tancul 3 babord, incendiu a cărui intensitate a fost suficient de mare să aducă materialul la limita plasticității.

Inundarea treptată a tancurilor babord din secțiunea pupa a dus la înclinarea accentuată în babord a părții dinspre pupa, timp în care partea dinspre prova se înclina mult mai puțin, dând naștere la un vizibil efect de torsionare a navei. Efectele de mai sus s-au prelungit timp de circa 30 de ore, perioada în care nava a fost frântă în zona centrală; nava se afla în apă începând de la jumătatea tancului 2 (Bd) până la jumătatea tancului 5 (Bd). Cu nava în această situație a început operațiunea de remorcare. Efortul remorcării a favorizat fenomenul de rupere, ducând la accentuarea torsionării, determinându-i pe salvatori ca după trei ore de remorcare să taie remorca și să renunțe la această operațiune. După tăierea remorcii, partea dinspre pupa s-a înclinat și mai puternic, iar în timp de circa o oră s-a produs scufundarea acesteia. Prin detașarea părții pupa, rezerva de flotabilitate a părții dinspre prova i-a permis acesteia o plutire aproape pe verticală, timp de circa 4 ore, după care s-a scufundat.

Comisia concluzionează că pierderea totală efectivă a navei s-a datorat:
- exploziei, cu inițierea necunoscută;
- incendiului în zona exploziei;
- inundării tancurilor babord, urmată de inundarea și a tancurilor din zona centrală;
- exploziei puternice din zona tancului 2 central;
- frângerii navei în zona centrală;
- ruperii complete a navei, în final;
- scufundării celor două părți ale navei prin pierderea treptată a flotabilității lor.
Acțiunile echipajului după declanșarea exploziei și incendiului
Măsurile luate de comandantul navei și acțiunile întreprinse de echipajul navei au fost corecte, conform regulilor internaționale și practicii marinărești:
- combaterea incendiului s-a efectuat conform rolului navei, echipajul a dat dovadă de calm, curaj și competență. Ineficacitatea acțiunilor s-a datorat în principal ruperii instalației de incendiu de pe punte, din cauza exploziei de la ora 9.15;
- părăsirea navei de către echipaj s-a făcut în momentul când comandantul navei a apreciat că situația navei avariate prezintă un pericol pentru viața oamenilor. Mijloacele de salvare au fost folosite în totalitate, bărcile de salvare și plutele plutitoare ale navei au asigurat salvarea întregului echipaj, în afară de marinarul Georgescu Gabriel, care a fost pescuit ulterior.
Singura victimă a fost ospătara Ganță Elena, al cărei cadavru a fost găsit după opt zile.

Armatorul a depus toate eforturile pentru salvarea navei prin:
- trimiterea în zonă a patru nave a R.S.R. aflate în portul și zona Constanța;
- contactarea organizației de salvare a R.P. Bulgaria, aflate cel mai aproape de locul accidentului;
- apel la mijloacele de salvare din porturile din Odessa și Novorossiisk;
- trimiterea în zonă a unei grupe de specialiști, care a coordonat operațiile la fața locului, sub conducerea comandantului instructor Mărășescu Dumitru.

Deși mijloacele de salvare erau suficiente și corespunzătoare pentru salvarea și remorcarea navei, din cauza pătrunderii apei în zona centrală a navei spre babord, precum și din cauza intensificării fenomenului de torsionare și rupere a navei, comisia de experți opinează că operațiunea de remorcare către Constanța nu ar fi putut duce la bun sfârșit în starea de avarie gravă, chiar dacă ar fi existat și alte mijloace de salvare mai puternice.”[3].
Cadavrul ospătăriței Ganță Elena a fost descoperit pe 21 octombrie 1982, la ora 11.15, de mineralierul „Bobâlna”, la o distanță de 75 Mm Sud de locul tragediei.
 
Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu
 
Despre Marian Moșneagu  

Comandor (r) dr. Marian Moșneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanța. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) și ale Facultății de Litere, Istorie, Drept și Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universității „Ovidius” Constanța (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) și șef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  
 
Citește și:
 
Interviu online cu comandor (r) Marian Moșneagu „Pentru mine, uniforma a fost nu numai o emblemă, ci și un standard de viață“ (galerie foto)
 
Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană
 
Mesagerele Marii Uniri (I) Pe Dunăre şi Marea Neagră (galerie foto)