„Mircea“ pe Dunăre Cum a scăpat de mutilare (galerie foto)

Știaţi că vreme de cinci ani “Mircea” a încetat să mai fie navă-şcoală? Că între anii 1959 şi 1964 a fost o umilă navă-bază? Și chiar a riscat să-şi piardă “tridentul” celor trei catarge? Ei bine, la asta m-am gândit la acest început de toamnă, urmărindu-i recent încheiatul periplu dunărean.
 
“Sublim acest bric!” - exclama mai zilele trecute o doamnă pe o reţea de socializare. “Emblemă şi mit al Marinei Române!” - l-a etichetat un domn. Într-adevăr, “Mircea” rămâne “Mircea” chiar şi după opt decenii de travaliu pe mările şi oceanele lumii. Pe cât de pacifist şi util viitoarelor cadre ale Marinei Române, pe atât de adorat de marele public a fost recent, pe timpul escalelor în porturile Tulcea (15 - 16 septembrie), Galaţi (17 - 18 septembrie), Brăila (19 - 20 septembrie)şi Sulina (21 - 22 septembrie 2019).
 
Venerat de întreaga naţiune, “Mircea” a avut şi momente mai puţin faste în istoria celor 80 de ani de serviciu. Unele au rămas însă parţial abordate chiar şi de către istoricii împătimiţi, care i-au consacrat tomuri consistente. Dar insuficient de relevante pentru cel mai imprevizibil moment de cumpănă din cariera sa.
 

După 20 de ani…

 
“Navă-şcoală cu tradiţie, special construită pentru practică marinărească - precizează clc Valentin Stan -, constituia mândria Marinei Militare Române. Puţine marine în lume se bucurau de un asemenea privilegiu. Mai existau două sau trei asemenea nave pe glob. Mai puţin potrivit pentru pregătirile de specialitate, devenea de neînlocuit în formarea curajului, forţei fizice, îndemânării şi, mai ales, în pregătirea pur marinărească.”[1].
 
Absolvent al Școlii Navale, promoţia 1955, viitorul comandant de cursă lungă îşi aminteşte: “Serviciul la bordul bricului «Mircea» era considerat în flotă ca unul onorabil. Nava, construită în 1938 la Hamburg, purta ştafeta primită de la vechiul bric cu acelaşi nume şi aceeaşi destinaţie: instruirea marinărească a elevilor. Inclusă în categoria a doua de nave, cea mai înaltă categorie existentă în flotă, alături de distrugătoare şi submarine, oferea şi avantajul unei salarizări superioare, ceea ce nu era de neglijat.
 
Ceea ce avea bricul şi nu avea nici o altă navă era dubla sa posibilitate de propulsie - cu vele şi motor. O arboradă elegantă şi masivă, constituită din trei catarge înalte de peste patruzeci de metri şi din vergile care susţin velele cu o suprafaţă de aproape două mii de metri pătraţi, reprezenta, de asemenea, o particularitate a acestei unice nave.
 
Pe un «vânt de mare larg», de o forţă convenabilă, bricul putea atinge o viteză de şapte noduri. Pentru asigurarea stabilităţii şi înlăturării oricărui pericol de răsturnare prin forţa de înclinare produsă de valuri şi, mai ales, de vânt şi vele, în dublu fund se aflau nu mai puţin de cinci sute de tone de lest, constituit din cuburi de plumb şi cărămizi refractare.
 
Motorul mic, de câteva sute de cai putere, era destinat manevrelor din port sau pentru deplasarea navei când nu bătea vântul. Construit cu gust şi pricepere şi îngrijit cu devotament, deşi avea o viaţă de peste 15 ani, arăta ca o navă nouă. Careurile şi cabinele spaţioase şi elegante, căptuşite cu furnir de lemn exotic şi dotate cu mobilier de lux erau deseori preferinţa activităţilor de protocol ale comandamentului care, între două practici ale elevilor, oferea la bric găzduire pentru mai marii armatei sau statului.

 
Tot bricul «Mircea», cu cazărmile lui spaţioase pentru echipaj şi elevi, era folosit pentru convocările ofiţerilor din baza Constanţa, cursuri de ciclare marinărească cu ofiţerii politici şi, o dată pe an, locul de unde însuşi şeful statului urmărea desfăşurarea festivităţilor de Ziua Marinei, prima duminică din luna august.
 
Activitatea de bază a ofiţerilor consta în instruirea echipajului format din marinari în termen, cărora de la război încoace li se spunea matrozi, după modelul atotcuprinzător sovietic. În ceea ce mă privea, Divizionul de Manevre vele, cel mai numeros între unităţile de luptă de la bord, era practic instruit de micimanul [Vasile] Miu[2], pe care îl asistam mai mult ca să învăţ eu. Exista un ««Manual de manevre», special editat pentru bric, care conţinea descrierea întregii arborade, comenzile pentru desfăşurarea şi strângerea velelor şi manevra navei în navigaţia cu vele.
 
Simplă la prima vedere, instruirea era complexă şi dificilă. [Constantin] Fara, care studiase mult în domeniu, îşi permitea să se contrazică cu micimanul, motiv pentru care acesta, considerându-se lovit în amorul propriu, mă simpatiza mai mult pe mine, care îl ascultam şi luam de bune tot ce spunea, dar nu o făceam din complezenţă, ci numai pentru faptul că imaginea lui pentru mine era cea a unui bătrân matelot, ars de soare şi vânt, desăvârşit instruit în lupta cu valurile.
 
După cursuri teoretice desfăşurate toamna şi iarna şi până la sosirea elevilor, primăvara, efectuam o ieşire sau două în mare pentru exerciţii de manevrarea velelor. Echipajul fiind numeric insuficient pentru folosirea tuturor velelor, făceam navigaţie cu velatura redusă.”.
 

Omul providenţial

 

Suntem în vara anului 1958.
Pe 7 iunie 1958 locotenentul major Valentin Stan participase la Spartachiada militară de vară la probele de poliatlon, obţinând un onorant Loc II pe armată. Pe 10 iunie 1958 s-au ambarcat pentru practica de vară 42 de elevi ai Școlii Militare Superioare de Marină, însoţiţi de 10 ofiţeri. De pe 20 iunie au început ieşirile în mare pentru antrenamentul nautic al elevilor, conducător şef al acestora fiind căpitanul de rangul 1 Daniel Nistorescu.
 
“La bordul bricului «Mircea» sosiseră elevii şi avusese loc, deja, o ieşire pe mare - îşi aminteşte Valentin Stan. Aglomeraţia şi febra instruirii elevilor făcuseră aproape neobservată reintegrarea mea după o absenţă de aproape trei luni. Comandantul şi echipajul se bucuraseră de succesul meu la spartachiadă. Fusesem mai puţin afectat de laudele şi felicitările lor decât de absenţa micimanului Miu. În legătură cu acesta, căpitanul de rangul 2 Nistorescu, profesor de Marinărie şi şeful practicii elevilor îmi povestise următoarele:
 
După ce timp de două săptămâni micimanul Miu se ocupase, numai el, de pregătirea practică a elevilor, în prima zi a ieşirii în larg a venit la mine cu rugămintea de a i se încredinţa conducerea manevrelor. Am mers împreună la comandant. S-a discutat mult şi nu întotdeauna fără controverse, care depăşeau limitele disciplinei cazone. Nu s-a pus în nici un fel la îndoială capacitatea sa în marinărie, dar exista un argument carei se împotrivea - aprecierea specialiştilor privind rezistenţa arboradei, iar eu şi comandantul ne făcuserăm partizanii acestei opinii. Ne gândeam la eventualitatea unui accident care ne-ar fi putut costa mult.
 
Îndârjirea şi competenţa cu care îşi susţinea credinţa ne descumpăniseră. Ne-a explicat tot ce avea notat pe un carneţel al lui: măsurători, calcule, verificări efectuate cu răbdare toată primăvara. Nu-i scăpase nici cea mai neînsemnată pastică sau palanc, saulă sau matiseală. Apelase la sprijinul mecanicilor şi făcuse, împreună cu aceştia, sondaje în arbori şi vergi, prin care demonstra eroarea comisiei tehnice a Marinei. Grosimea oţelului arboradei depăşea pe cea înscrisă în documentaţie ca fiind obligatorie.

• Tovarăşe Miu, vă promit că voi întocmi un raport detailat cu toate concluziile dumneavoastră, pe care îl voi înainta amiralului, îi spusese comandantul.
• Nu ajută cu nimic. Cunosc birocraţia care-i în stare să sfarme stânci, darămite un raport. În plus, rugămintea mea nu poate aştepta. Nu doresc să vă influenţez în luarea unei hotărâri, vreau să vă conving de imposibilitatea oricărui risc din punctul de vedere al robusteţii întregii instalaţii. Vă garantez acest lucru cu toată prudenţa pe care orice marinar trebuie să o aibă faţă de siguranţa navei şi a echipajului, ca o datorie sfântă. Mai bine iei zece măsuri degeaba decât nici una atunci când trebuie. Eu am luat o sută de măsuri. Părerea mea este să nu vă faceţi nicio grijă. Dacă nu vă este suficientă garanţia mea, puteţi, dacă vreţi, s-o întăriţi cu una birocratică, care vă poate face să dormiţi liniştiţi - ordinul comandantului Marinei ca nava să mai efectueze o practică.

 
Din convingere, dar şi din mândrie marinărească, a cărei sensibilitate fusese abil şi cinstit atinsă de un adevărat om al mării, atât comandantul cât şi eu ne-am dat acordul. Ne aflam în zona Insulei Șerpilor. Navigam cu vânt din pupa, manevra de întindere a velelor se desfăşura cu o exactitate perfectă. Comenzile micimanului erau urmate de o execuţie a unor marinari însufleţiţi de faima celui care-i comanda. Elevii uitaseră că sunt ucenici, matrozii din echipaj uitaseră că sunt pedagogi. Ceasornicul funcţiona prin toate piesele lui. Toate îşi aveau marea lor importanţă.
 
Vântul prielnic de sud-vest, toate velele întinse şi curbate într-o alură cât mai convenabilă făceau ca bricul să înainteze parcă mai repede ca niciodată, şi mai falnic ca orice velier. Toţi priveam fascinaţi marea şi pe omul ei. La un moment dat distanţa faţă de insulă scădea într-un mod ameninţător. Era de mult timpul să schimbăm de drum. M-am apropiat de micimanul Miu, cu gândul să aflu ce hotărâre luase.

• Vom face o voltă sub vânt, cu întoarcere la babord, îmi spusese acesta. I-am vorbit despre temerea mea printr-o propunere.
• Poate este mai bine să întoarcem la tribord.
• Întoarcerea la tribord pare de preferat dar am socotit că există pericolul ca insula să mascheze vântul şi să compromită manevra. De asemenea, aici curentul marin este predominant din direcţia nord-est şi ar deriva nava spre stânci. Am atenţionat şi pe cei de la maşină fără să ştiu că primiseră deja ordinul de la comandant. Aceasta este cea de a o suta măsură, a încheiat zâmbind micimanul.

 
Imediat a ordonat la posturile de manevră şi succesiv comenzile de efectuare a voltei sub vânt, cu întoarcere la babord. Distanţa de la insulă ajunsese la şapte-opt cabluri. Cred că puţini erau cei care mai credeau într-o întoarcere sigură fără folosirea motorului. Mişcările celor de la «marionetele» posturilor de manevră se sincronizau cu comenzile primite, astfel că întreaga punte, de la prova la pupa, arăta ca un furnicar de oameni, polarizat şi acţionat ordonat de o forţă comună.
 
Când nava începuse să gireze, brăzdând cu prova întregul orizont, mai puţin de două cabluri ne mai despărţeau de insulă. Când aceasta a fost lăsată în pupa şi bricul şi-a reluat sigur marşul în noua sa alură, abia atunci tensiunea care n-a iertat pe nimeni a dispărut undeva luată de vânt şi de reuşita profesionalismului unui bătrân lup de mare.
 
La sfârşit, când toţi marinarii şi elevii priveau de jos de pe punte, cu admiraţie şi uimire, sus la postul de comandă, ei nu vedeau decât un mare suflet de marinar care picurase în sufletele lor, fără ştire, toată seva lui. La intrarea în port, după acostare, boţmanul şef Miu şi-a prezentat cererea de pensionare.
 
Mulţumisem profesorului [Daniel] Nistorescu şi-mi exprimasem regretul că nu putusem şi eu să fiu prezent la cele relatate. Îmi pusesem în gând să-l caut pe cel care, prin plecarea sa, lăsase în urmă numai păreri de rău, dar şi un mod de instruire marinărească greu de completat.”[3].
 
Pe 4 august 1958 s-au ambarcat 19 ofiţeri-elevi ai Cursului de calificare, coordonaţi de căpitanul de rangul 3 Mircea Stănescu. “Activitatea la bric, în linii mari aceeaşi, nu mi se mai părea atractivă şi interesantă - rememorează Valentin Stan. Pasiunii îi luase locul automatismul, instruirii proprii - delăsarea şi indiferenţa. Plecarea micimanului Miu impunea mai mult efort din partea celorlalţi pentru pregătirea elevilor şi matrozilor. Contribuţia mea devenise forţată şi lipsită de entuziasm. […].”[4].
 
Cu ocazia Zilei Marinei Republicii Populare Române, nava a primit vizita conducătorilor partidului şi guvernului, în frunte cu tovarăşul Gheorghe Gheorghiu-Dej, prim secretar al Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român şi tovarăşul Chivu Stoica, preşedintele Consiliului de Miniştri al R.P.R., asistând la desfăşurarea manifestărilor şi jocurilor sportive ce au avut loc în bazin.
 
Deschiderea Zilei Marinei a fost făcută de ministrul Forţelor Armate ale R.P.R., generalul-colonel Leontin Sălăjan, prin trecerea în revistă a navelor aflate în bazin. La ora 13.00, nava iese în mare şi execută marş în drum spre Est, până la Mila 8 şi retur, intrând în port la ora 17.00. În acest timp, la bord a avut loc o recepţie la care au participat conducătorii partidului şi statului.
 
Marşul s-a desfăşurat în condiţii bune. Pe 29 august 1958 s-au debarcat elevii Școlii Militare Superioare de Marină şi comandanţii respectivi. În această perioadă, nava a executat 308 ore de marş cu motor şi vele, parcurgând o distanţă de 741 mile marine. Pe 11 septembrie s-au debarcat şi ofiţerii-elevi ai Cursului de calificare.
Pe 4 noiembrie 1958, nava a fost vizitată de generalul de armată Emil Bodnăraş.
 

O conspiraţie fatalistă

 
Conform mărturiilor clc Valentin Stan, “Spre sfârşitul iernii o comisie de la Direcţia Tehnică a Marinei se instalase la bric şi, împreună cu ofiţerii bordului, efectuase o verificare amănunţită a documentaţiei tuturor instalaţiilor şi agregatelor, inclusiv a arboradei şi greementului cu întreaga velatură, precum şi a motorului principal.
 
Documentul final de constatare cuprindea o propunere care produsese consternarea tuturor celor cărora le era dragă singura navă-şcoală din Marea Neagră şi printre puţinele din lume, cu vele - bricul «Mircea». Potrivit acestei propuneri, nici mai mult nici mai puţin, toată arborada - catarge, vergi etc - trebuia tăiată ca nemaifiind sigură!
 
Argumentul acestei stranii propuneri îl constituia vârsta bricului, care se apropia de douăzeci de ani. Stranie, pentru că, în primul rând, nu avea la bază nici un control tehnic de specialitate prin care să se stabilească gradul de uzură al materialului. Nu se făcuse nici o referire la starea arboradei care, datorită grijii cu care fusese întreţinută de-a lungul a 18 generaţii de marinari, se prezenta într-o stare deosebită. Oţelul de bună calitate şi îngrijirea respectivă făcuseră ca acesta să nu fie atacat de rugină. Nu se verificase nici gradul de rezistenţă pentru a fi comparat cu limitele admisibile.
 
Priveam la boţmanul Miu şi căutam să-mi dau seama ce-i în sufletul lui, dar îndrăzneala mea nu dura mult. Mă speria gândul că acest om se va sfârşi. Toată ziua era abătut. Încetase să mai fie prezent pe punte şi să explice cu însufleţire, în stânga şi dreapta, tinerilor mateloţi, despre arboradă, vele, manevre. Pentru el, pentru sufletul lui mare de marinar, totul se sfârşise. Îmbătrânise şi sufletul.
 
Când îl întrebam de ce se consumă atâta de mult, mă privea cu dojană şi-mi spusese: «- Tocmai dumneavoastră îmi spuneţi asta?!». Nu îndrăznisem mai mult, dar răspunsul lui l-am înţeles, şi prin el îmi dădusem seama cât de stupid fusesem.
 
Altă dată încercasem să aflu de la dânsul dacă s-ar putea face ceva ca propunerea să nu fie acceptată. Îmi spusese că «cei care trebuie să se pronunţe sunt mai ignoranţi în materie decât autorii propunerii. Singura salvare a bricului nostru ar fi ca expertiza arboradei să fie făcută de şantierul constructor. Deocamdată soluţia era iluzorie. Hamburgul era capitalist!».
 
Iresponsabilii jubilau. Comandantul Marinei aprobase ca bricul să mai efectueze practica din vară ce urma şi apoi să intre în şantier, la Brăila, pentru tăierea arboradei. Din nou incompetenţă, ignoranţă, responsabilitate. Pe ce criterii se admitea efectuarea a încă unei practici?! Dacă arborada nu mai corespundea, se putea pune în primejdie viaţa a zeci de marinari şi elevi participanţi la manevra velelor! Ce minte era capabilă să dispună un asemenea ordin demenţial?!
 
Adevăraţii marinari sufereau în tăcere şi mai sperau. La bric se desfăşurau activităţile obişnuite în vederea pregătirii navei pentru practica din vară - întreţinerea şi repararea velelor şi greementului, instruirea echipajului, întreţinerea generală a navei. Erau activităţile cele obişnuite, dar oamenilor mării le lipsesc de astă dată pasiunea obişnuită cu care le îndeplineau. Pasiunea fusese paralizată de incompetenţa conducerii Marinei.”[5].
 
“După campania agricolă, activitatea la bric fusese practic redusă la lucrări de întreţinere a instalaţiilor şi mecanismelor de bord. Deşi nu primisem ordin expres, unele măsuri pe care conducerea Bazei le dispusese dădeau de înţeles că propunerea comisiei tehnice şi ordinul Comandamentului ca nava să intre, după practică, în şantier pentru suprimarea arboradei, sunt pe cale de realizare.
 
Echipajul fusese redus la necesarul unei nave în reparaţii. Ofiţeri la bord mai rămăseseră comandantul, numai eu la punte, şi şeful mecanic. PetreJucan fusese mutat la Bază. Mă simţeam singur şi acceptat aşa cum şi eu îi consideram pe ei, fără alte relaţii în afara celor strict de serviciu.”.
 
Conform documentelor de arhivă, pe 26 decembrie 1958, nava-şcoală “Mircea” primeşte ordin să intre în reparaţii capitale la Șantierul Naval “1 Mai” din Brăila. Ca urmare, pe 27 decembrie 1958 s-au efectuat pregătirile pentru marş şi s-a executat controlul anual al materialelor.
 
În ziua de 28 decembrie 1958, la ora 13.00, nava iese din portul Constanţa. Pe 29 decembrie 1958, la ora 07.45, nava intră pe Canalul Sulina, fără remorcher şi fără pilot. De la Sulina, nava este remorcată din mers de remorcherul fluvial 106 şi-şi continuă marşul la remorcă şi cu motorul propriu.
 
La ora 19.45 acostează în portul Tulcea. Pe 30 decembrie 1958, la ora 07.00, “Mircea” pleacă în aceeaşi situaţie spre Galaţi, unde acostează la ora 16.30. Pe 31 decembrie 1958, la ora 08.00, nava virează ancora din portul Galaţi şi-şi continuă drumul înainte. La ora 11.45 acostează lângă dragorul de bază 15, la Șantierul Naval “1 Mai” Brăila.
 
În acest marş, nava a parcurs 180 Mm în condiţii bune, fără nici o avarie. ”Cu câteva zile înainte de Crăciun, care încetase să mai fie o sărbătoare oficial acceptată, primisem ordin să pregătim nava de marş şi în 25 decembrie să plecăm din Constanţa cu destinaţia şantierul militar din Brăila - îşi aminteşte Valentin Stan. În ordinul de marş se specifica (sic!) că de la Sulina vom fi remorcaţi de RF -106. Se avea în vedere curentul Dunării care, în perioada de iarnă blândă, curgea la vale, fără sloiuri, cu o viteză de până la două noduri, ceea ce ar fi făcut imposibilă deplasarea bricului în siguranţă. […]
 
În dimineaţa primei zile de Crăciun, pe o vreme rece şi umedă, părăseam portul. Posomorâtă era vremea, posomorât şi echipajul, cu gândul că se cuvenea să fie altfel. Nici «Mircea» nu făcea excepţie. Parcă se desprinsese mai greu şi mai trist de cheu. El ştia că nu cu mult timp în urmă demonstrase că este puternic şi vital. Acum se întâmpla ceva cu el. Părea obosit şi domol. Deşi bătea un vânt ce-i convenea, nu reuşea să depăşească cinci noduri. De unde să ştie «bătrânul», dar până atunci mereu semeţul şi suplul velier «Mircea», că i se interzisese, de nişte nepricepuţi, să mai aibă marinari pe care să-i crească şi să-i ocrotească, şi care, la rândul lor, să-l întinerească cu velele lui şi să-l facă să alerge ca un stăpân al mării.
 
După ce ieşiserăm de pe pasa de est şi luaserăm drum de aterizare pe farul de la Sulina, ca un blestem de Sus, se lăsase ceaţa. Liniştea la bord, impusă în astfel de situaţii, perturbată de zgomotul monoton şi aproape nesesizabil al motorului la turaţie minimă, pentru a face înaintarea numai atât cât era necesară guvernării şi a micşora pericolul unei coliziuni cu alte nave nevăzute, împreună cu ceaţa rece, deasă şi urâcioasă, creau o stare ostilă şi înfricoşătoare.
 
Sunetul sirenei care, potrivit regulilor de navigaţie, vestea pentru câteva secunde la fiecare două minute existenţa noastră periculoasă unei împrejurări tot atât de reci şi înceţoşate, reînnoia neliniştea şi sporea încordarea. Veghea din prova, în strădania ei neputincioasă de a distinge ceva prin ceaţa potrivnică, care-ţi oprea privirea la doi-trei metri de bompres, n-avea cum să raporteze că vede ceva. În exercitarea misiunii sale conta mai mult pe auz. Dar nici veghea, nici echipajul aflat pe punte nu distingea vreun semnal de la alte nave. Lipsa unei pericol apropiat, de coliziune, cu incertitudinea lui, era singura destindere efemeră a unei încordări nervoase terifiante.
 
Navigam de aproape opt ore şi nu înaintasem, după estimă, nici douăzeci de mile. Se lăsase întunericul. Ceaţa continua mai apăsătoare, mai rece şi mai pătrunzătoare, ascunzându-şi acţiunea răului din ea în noaptea tot atâta de duşmănoasă. Nimic nu putea fi mai înspăimântător pentru noi decât navigaţia pe o vreme în care începuse să stăpânească şi să ameninţe acest monstru cenuşiu îmbrăcat în giulgiul negru al nopţii - şi mai înşelător şi mai viclean.
 
Singurele noastre arme de apărare erau veghea generală şi viteza micşorată. Încercam să-mi abat gândurile de la consecinţele unui prezumtiv abordaj şi să mă liniştesc amăgindu-mă că acestea nu pot fi drastice. În incursiunile scurte pe care le făceam în comanda de navigaţie, pentru controlul estimei, îl găseam pe comandant aplecat asupra hărţii, îngrijorat şi afectat de situaţie. […]
 
Continuaserăm să navigăm cu viteză redusă până a doua zi de Crăciun când, la câteva ore după răsăritul Soarelui, cum se întâmplă de obicei, dacă cerul este senin, se ridicase ceaţa şi, odată cu ea, neliniştea. Apăruse la tribord o navă comercială în drum cu noi şi, mai departe, se configura, abia perceptibil şi nedefinit, linia coastei. Comandantul ordonase la maşină toată viteza.

• Mă duc să mă trântesc puţin, după care te schimb. Eşti mai tânăr, rezişti mai mult, îmi zisese comandantul.
• Nu vă faceţi probleme, puteţi să vă odihniţi cât doriţi. După o ceaţă teribilă pe aşa vreme, ea însăşi, este mai mult decât o destindere.

 
Comandantul plecase la cabină, iar eu rămăsesem cu gândurile. […] Ancorasem în rada Sulina noaptea, la o diferenţă de câteva minute faţă de ora estimată. Dimineaţă primisem radiogramă de la remorcherul militar RF -106 că va sosi de la Galaţi, pentru remorcarea noastră până la Brăila, în 28 decembrie spre prânz. Treburile începeau să se precipite. […]
 
A doua zi, când încă nu începuse să se lumineze, activitatea de pregătire pentru marş era încheiată. Desprinderea remorcherului de «Mircea» se efectuase încet şi precaut, astfel ca remorca, un odgon gros de sârmă împletită, lung de patruzeci de metri şi prins în cârlig, să se întindă fără smucituri. RF - 106 în faţă - remorca întinsă coardă - bricul «Mircea» în continuare, prins de prova ca un animal dus la tăiere, formau o coaliţie în forţă, ale cărei mişcări trebuia sincronizate pentru ca înscrierea pe pasă să se facă şi să se menţină exact în ax.
 
La ora şapte se ordonase ca ambele nave să tureze motoarele la maxim. Începuse deplasarea şi se făceau eforturi pentru orientarea convoiului. […] Era în plină noapte când terminaserăm manevra de acostare în Șantierul «1 Mai» din Brăila.
 
Ofiţerul de serviciu al acestuia anunţase pe comandant că dimineaţa, la ora nouă, va sosi la bord inginerul şef pentru stabilirea condiţiilor în care nava va fi preluată de şantier. Asta mai lipsea, îmi zisesem. Nu puteam să-i solicit comandantului o învoire imediată, deşi aş fi dorit-o ca pe nimic altceva. Eram singurul ofiţer de punte. Chiar dacă ar fi avansat el o astfel de învoire, o consideram inacceptabilă. Dar n-a fost cazul.
 
Deşi eram destul de întârziat, situaţia mă liniştea puţin. Erau mai puţine necunoscute. Dispăruse cea mai importantă, care nu depindea cu nimic de mine - capriciile vremii şi riscurile marşului.”[6].
 

Schimbare de destin?

 
Conform aceloraşi documente de arhivă, la 1 ianuarie 1959, nava-şcoală “Mircea” făcea parte din Baza 214 Maritimă Constanţa. Structura organizatorică a acesteia includea comanda navei - tripleta căpitan de rangul 3 Vladimir Cosmiceanu - comandant, căpitanul-locotenent Carol Nagy, locţiitor politic şi locotenentul major Ioan Gergely (sic!), ofiţer secund.
 
Ca Unităţi de luptă, nava avea o organizare relativ clasică, respectiv Navigaţie, Artilerie, Transmisiuni, Electromotorişti şi Divizionul Manevre. Și, desigur, Serviciul Administrativ. Echipajul navei era alcătuit din 60 de membri - 7 ofiţeri, 7 subofiţeri, 8 caporali şi 38 de soldaţi.
 
În ziua de 10 ianuarie 1959, în conformitate cu ordinul comandantului Forţelor Maritime Militare, la bordul navei a sosit o comisie a Ministerului Forţelor Armate, formată din locţiitorul şefului Direcţiei Tehnice, căpitanul de rangul 1 ing. Constantin Bruckner, căpitanul de rangul 2 ing. Gheorghe Mihăilescu, căpitanul de rangul 3 Ion Diacu, căpitanul de rangul 2 ing. Gheorghe Avram şi căpitanul de rangul 3 Andrei-LucianLuca.
 
Din această comisie au mai făcut parte reprezentantul militar al Șantierului “1 Mai” din Brăila, căpitanul de rangul 1 Mihai Gronov, comandantul navei-şcoală “Mircea”, căpitanul de rangul 3 Vladimir Cosmiceanu şi comandantul Unităţii de Luptă V, căpitanul-locotenent Constantin Ruxăndrescu.
 
De asemenea, a mai participat o comisie din partea Șantierului “1 Mai” din Brăila, compusă din 14 ingineri şi tehnicieni, în frunte cu directorul şantierului, inginerul Mihai Hrîgen. Ambele comisii s-au întrunit în şedinţă de lucru şi, pe baza listelor iniţiale de lucrări întocmite de navă, au stabilit programul defectaţiei şi lucrările de principiu ce urma să stea la baza defectaţiei.
 
Totodată, s-a întocmit o Minută prin care s-au stabilit responsabilităţile Ministerului Forţelor Armate şi ale şantierului privind operaţiile de defectaţie, întocmirea listelor definitive de lucrări, întocmirea devizului anticalculat şi responsabilităţi pentru securitatea navei. Pe 24 februarie 1959 pleacă de la bordul navei locotenentul major Ioan Gergely, funcţia de ofiţer secund fiind preluată de locotenentul major Valentin Stan, comandantul Divizionului Manevre.
 
Începând din 15 ianuarie şi până la 28 martie 1959 s-a executat defectaţia de ansamblu a tuturor instalaţiilor, mecanismelor, corp şi mobilier. La 29 martie 1959 nava pleacă spre Constanţa pentru andocare în vederea defectaţiei operei vii. În aceeaşi zi, la ora 19.15, nava ancorează în portul Sulina şi execută manevra de acostare la pontonul nr. 2. De la Brăila la Constanţa nava a executat marşul cu mijloace proprii, fiind pilotată de un pilot al Administraţiei Fluviale a Dunării de Jos.
 
În ziua de 30 martie 1959, la ora 11.00, nava virează ancora şi execută întoarcerea pe parâma pupa şi iese în mare. Manevra de ieşire în mare s-a executat fără pilot. Marşul continuă până în ziua de 31 martie, când nava a intrat în portul Constanţa, acostând la dana 22. La 1 aprilie 1959 nava este urcată pe doc pentru defectaţie.
 
La 10 aprilie nava se lasă la apă şi este acostată la dana 22. În ziua de 15 aprilie 1959, la ora 00.00, nava pleacă spre Brăila, fiind remorcată de remorcherul maritim RM - 101. Maşina proprie nu mai poate fi folosită. Pe 16 aprilie nava acostează în portul Galaţi iar pe 17 aprilie «Mircea» soseşte în Șantierul Naval “1 Mai” Brăila. De la această dată încep lucrările de reparaţii.
 

La Brăila

 
“Zilele de şantier treceau aproape toate la fel. Activitatea mai intensă, însoţită tot timpul de zgomotul specific tăierii şi nituirii tablelor de bordaj, se desfăşura la calele unde se construiau remorchere militare maritime şi fluviale, şalupe dragoare etc. La bordul bricului se efectuau lucrări auxiliare legate de amenajări interioare, precum repararea mobilierului din cabine şi cazărmi, înlocuiri de pereţi deterioraţi, schimbarea tubulaturii din compartimentul maşini şi a traseelor de apă potabilă sau de santină. Lucrarea de bază - tăierea arboradei, era mereu amânată. Conducerea şantierului încă nu primise o comandă din partea Direcţiei Tehnice a Marinei în acest sens.
 
În plus, inginerul şef, cu care discutam la fiecare început de zi, îmi destăinuise că şantierul nu dispune de mijloacele necesare unei asemenea lucrări. Era vorba de aparatură specială de tăiere prin sudură, şi macarale portal pentru depozitarea la mal a părţilor de arboradă tăiate la mare înălţime, deosebit de grele. Din partea şantierului nu exista interes pentru procurarea unor astfel de instalaţii şi mecanisme, a căror utilitate se rezuma numai la bric şi pentru o singură dată.
 
La toate acestea se mai adăuga un eveniment mult mai atractiv pentru întregul personal - muncitori, funcţionari, conducere - care trecuse graniţele şantierului şi molipsise întregul oraş - directorul, un căpitan de rangul 3 [este vorba despre ing. Neculai Hîrjeu, viitor viceamiral -. n.n.], se afla sub anchetă pentru că ajutase cu materiale, în special fier - profile şi ţevi -, la construirea tribunelor unui impunător stadion, recent inaugurat.
 
Astfel stând lucrurile, starea de spirit a oponenţilor mutilării bricului «Mircea» înregistra o înviorare, dătătoare de speranţe. Mă gândeam la micimanul Miu şi mă întrebam dacă nu cumva memoriul lui nu încăpuse pe mâini mai bune şi minţi mai luminate. Echipajul are misiunea să supravegheze calitatea lucrărilor efectuate de şantier. În afară de aceasta, activitatea sa mai cuprindea întreţinerea şi curăţenia navei, o sumară instruire marinărească şi o temeinică pregătire politico-ideologică marxist-leninistă. Aceasta din urmă, dar cea dintâi, era completată cu teme practice din construcţia socialistă. În acest scop se executau vizite la diferite întreprinderi din oraş, cele mai reprezentative, cu care ocazie matrozii îşi perfectau întâlniri idilice de sfârşit de săptămână.”[7].
 
La 20 decembrie 1959, locotenentul major Valentin Stan a revenit în garnizoana Constanţa, fiind numit lector la Catedra de Pregătire marinărească din cadrul Școlii Militare Superioare de Marină, pentru a preda o nouă disciplină - “Metodica pregătirii de luptă în Forţele Maritime Militare”. Această mutare salvatoare avuse loc la propunerea căpitanului de rangul 1 Constantin C.Costăchescu, primul locţiitor al şeful şcolii, care îl cunoştea de pe vremea când era şef al Detaşamentului Nave-Școală.
 

“Mircea”, navă-bază la Mangalia

 
La 1 ianuarie 1960, nava-şcoală “Mircea” făcea parte din Baza 36 Maritimă Constanţa. Echipajul avea un efectiv de 46 de membri, dintre care 5 ofiţeri, 5 subofiţeri, 7 caporali şi 29 de soldaţi.
 
Pe 26 ianuarie 1960 s-a primit ordin de sistare a lucrărilor de reparaţii în Șantierul “1 Mai” şi transferarea navei pentru continuarea lucrărilor la Șantierul Naval al Comandamentului Forţelor Navale Maritime Mangalia. În acest scop, au fost angrenaţi, începând cu această dată, atât ofiţerii şi subofiţerii cât şi militarii în termen la lucrări de recepţionare a tuturor lucrărilor executate în cursul anului 1959, stabilindu-se procentajul pe instalaţii a lucrărilor efectuate, la luarea în primire a materialelor navei aflate în şantier, în vederea continuării reparaţiilor.
 
De asemenea, pregătirea navei pentru deplasare a necesitat un volum mare de lucrări în vederea amarării tuturor materialelor, atât pe navă cât şi pe şlep. Pe 1 aprilie 1960, la ora 08.00, s-a executat manevra de plecare, nava fiind remorcată de RM -101, şlepul de materiale fiind la remorcă, în pupa navei.
 
La ora 20.30, convoiul soseşte în portul Constanţa şi staţionează în Constanţa până la 12 aprilie, când primeşte aprobarea pentru continuarea marşului la Mangalia. Cu această ocazie, la 1 aprilie 1960 căpitanul de rangul 3 Vladimir Cosmiceanu îşi încheia cariera în Marina Militară, fiind trecut în rezervă cu drept de pensie. În aceste împrejurări, conform Ordinului M.St.M. nr. M.N. 0066/1960,nava-şcoală “Mircea” îşi modifica profilul, devenind nava-bază “Mircea”.
 
Comandant al navei-şcoală “Mircea”, transformată în navă-bază şi subordonată Brigăzii 22 Dragaj,dislocată la Mangalia,a fost numit, pentru perioada aprilie 1960 - septembrie 1962, locotenentul Costică Ciocoiu.
 

Salvatorii

 
“Susţinătorii repunerii în funcţiune a lui «Mircea», cei care îşi făcuseră pregătirea profesională ca viitori ofiţeri şi maiştri pe puntea sau în sala maşinilor acestei minunate nave, erau însă de cu totul altă părere - avea să consemneze peste ani regretatul comandor Valentin Donici. Pentru ei, «Spiritul Mircea» nu era un simplu slogan de ordin sentimental; aşa cum «Mircea» nu putea fi considerat un velier oarecare, îmbătrânit la vârsta de numai 20 de ani. Respectiva navă-şcoală era indispensabilă nu numai Școlii Navale, ci întregii noastre Marine Naţionale, căreia îi asigura cadrele.
 
Toţi acei marinari cu mintea sănătoasă au făcut un adevărat zid de apărare în jurul velierului, pentru a-l salva de la tăiere sau mutilare, măcar până la noi dispoziţii.”[8]. Într-adevăr, salvarea velierului-şcoală “Mircea” avea să se producă în urma unei conjucturi favorabile. Astfel, “În anul 1963, preşedintele Statelor Unite ale Americii, John Fitzgerald Kennedy, trimite statului român o invitaţie ca nava-şcoală «Mircea» să participe la o regată organizată de americani pe plan mondial - afirmă Valentin Donici. […]
 
Avându-se în vedere situaţia în care se găsea «Mircea», invitaţia nu a putut fi onorată. În schimb, ea a atras atenţia lui Gheorghiu-Dej asupra navei-şcoală, despre care ştia că fusese retrocedată de către sovietici Marinei noastre Militare în anul 1946. La nivelul său, în anul 1964, Comandamentul Marinei a dus tratative cu conducerea şantierelor navale din Constanţa şi Brăila în vederea reparării şi modernizării velierului.
 
Întrucât lucrările erau de mare amploare şi aveau un caracter specific, aprobările factorilor de decizie au fost mereu amânate. Comandantul Marinei, viceamiralul ing. Grigore Marteş, a avut o idee cu adevărat salvatoare şi anume aceea ca «Mircea» să participe la festivităţile Zilei Marinei organizate la Mangalia în luna august a anului 1964.
 
 
Între timp, cabinele şi celelalte compartimente interioare ale navei fuseseră transformate în magazii pentru diverse materiale, nemaiavând nici urmă din eleganţa şi curăţenia lor exemplară de altădată. Aici nu se putea interveni. În schimb, exteriorul navei (corp, punte, suprastructuri şi arboradă) putea fi «cosmetizat», redându-i-se, măcar pe timpul festivităţilor, strălucirea lui de odinioară.
 
Ancorat în avanportul Mangaliei, încadrat de navele de luptă cu suprastructuri joase, piturate în culori închise sau de camuflaj, prin înălţimea arboradei sale dominante şi strălucirea alb-argintie a corpului său, «Mircea» putea fi asemuit cu un briliant uriaş, montat într-un modest colier de topaze.
 
Impresia pe care i-a făcut-o primului secretar al Partidului Comunist Român, Gheorghiu-Dej, a fost decisivă. Acesta s-a interesat îndeaproape de starea bricului şi de posibilităţile de reparare şi modernizare în ţară sau în străinătate, astfel ca, într-un timp cât mai scurt, să-şi reia activitatea ca navă-şcoală. După analizarea de către cei în drept a posibilităţilor existente de reparare a velierului, s-a ajuns la concluzia că cea mai bună soluţie era contactarea Șantierului constructor «Blohm & Voss» din Hamburg care, trimiţându-şi specialiştii în România, putea aprecia starea reală în care se găsea bricul, costul lucrărilor şi termenul aproximativ al terminării acestora.
 
Într-un timp foarte scurt, toate materialele depozitate pe velier au fost debarcate, iar acesta a fost transportat la remorcă în portul Constanţa, locul de întâlnire al reprezentanţilor şantierului german cu ofiţerii compartimentului tehnic al Comandamentului Marinei Militare Române.
 
Lista lucrărilor şi devizul estimativ au fost stabilite de comun acord, urmând ca perfectarea actelor şi semnarea contractului să se facă înainte de plecarea lui «Mircea» spre Hamburg, plecare ce a fost stabilită în cursul anului 1965.”[9]. Astfel, nava-şcoală «Mircea» a renăscut din propria cenuşă, putând fi admirată şi astăzi, la cei 80 de ani de serviciu, în cele două marşuri ale anului 2019 - pe ruta celui dintâi voiaj, de la Hamburg la Constanţa şi, respectiv, pe Dunăre, până la Brăila.
 
Sursa foto: Colecţia clc Valentin Stan, Marian Moşneagu
 
Despre Marian Moşneagu
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  
 
Citeşte şi: 

Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană

O, viaţă, te-am trăit! Cu drag, (despre) Dragu (galerie foto)