CFR a închis în 1992 un tunel feroviar în Constanța și acum vrea să-l redeschidă pe bani grei

Pe site-ul Ministerului Transporturilor a fost postat, în consultare publică, proiectul de Hotărâre a Guvernului privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Reabilitarea și electrificarea liniei CF 816 Palas – Port A, consolidare tunel km  224+670-225+160, pentru a asigura al doilea acces feroviar în Port Constanța”, lucrare de utilitate publică de interes național.
Linia CF Palas-Constanţa Port A a fost linie dublă neelectrificată, centralizată, cu semnalizare SCB, în debleu cu înălţimea maximă de 30 m. Linia CF Palas-Constanța Port A se racorda din stația Palas, având o lungime de 3,6 km de la km.222+000 (staţia Palas) până la km.225+600 (stația Constanța Port A). Între cele două stații adiacente au fost două sectoare BLA.

Tunelul a fost proiectat de inginerul Anghel Saligny și a fost construit între anii 1896-1900

Tunelul de la km 224+670-225+160 a fost proiectat de inginerul Anghel Saligny și a fost construit între anii 1896-1900. O performanță greu de atins chiar și cu tehnologia actuală, având în vedere că tunelul subtraversează calea ferată dublă (în acea zonă) Constanţa-Mangalia, DN 39 Constanţa-Mangalia, străzi şi diverse conducte de termoficare, gaze, canalizare, alimentare cu apă de pe teritoriul municipiului Constanţa. Tunelul este inclus în categoria lucrărilor de artă din Patrimoniul Naţional, prin soluţia arhitectonică a portalelor şi prin cea inginerească a secţiunii transversale, respectiv căptuşeală integrală din zidărie de piatră de talie.


Timp de aproape un secol, trenurile au intrat în Portul Constanța pe această cale subterană. Numai că lipsa de investiții în mentenanță  și-a spus cuvântul.

În decursul anilor, căptuşeala tunelului a fost penetrată de infiltraţii care au provocat fenomene de exfoliere şi degradări. Infiltraţiile din pânza freatică, la care s-au adăugat cele din reţelele edilitare de apă potabilă şi canalizare, s-au amplificat an de an, favorizând crearea de goluri şi tasări în umplutura neomogenă de la extradosul căptuşelii, care au avut un impact negativ asupra clădirilor de la suprateran, aflate în zona de influenţă a tunelului, potrivit ClubFeroviar.

Circulaţia pe linie a fost închisă de SNCFR în anul 1992, în urma inundaţiilor din luna iulie a acelui an, care au provocat multiple pagube în debleu, şi din cauza degradărilor avansate ale căptuselii tunelului, colmatării şanţurilor de scurgere şi a prismului de piatră spartă cu materiale aduse în tunel din zonele adiacente acestuia, conform sursei citate.

Radu Mazăre avea alte planuri
 

În 2004, după ce a câștigat al doilea mandat de primar al municipiului Constanța, Radu Mazăre a vrut ca Primăria să preia tunelul și a fost întocmit și un proiect de Hotărâre de Consiliu Local în acest sens.

Potrivit documentului, tunelul urma să fie transformat din feroviar în rutier și să servească pentru accesul TIR-urilor în Portul Constanța. Numai că proiectul a fost abandonat, pe de o parte din cauza faptului că nu a fost primit acceptul CNCF CFR SA, pe de altă parte pentru că Primăria oricum nu avea banii necesari pentru a face investiția.

Citește și
UPDATE CFR Circulația feroviară oprită din cauza incendiului de vegetație între Fundulea și Sărulești