Candele pentru martirii „Independenței“. Cine le-a reaprins (galerie foto)

Motto:
Pe Dumnezeu și pe soldați, pe marinari, toți îi adoră
În vremuri de restriște, dar apoi sau înainte nici o oră;
Când nenorocirea a trecut și-s toate iar la locul lor,
Uitat e Domnul, iar soldații și marinarii se evaporă ca apa unui nor. (Anonim)
 
„15 noiembrie 2019 - zi de doliu și de tristă aducere aminte pentru urmașii în viață ai celor 42 de membri din echipajul navei «Independența», morți la datorie acum 40 de ani, în slujba fostei flote maritime comerciale române.
 
Din ultimul port de acostare, Portul Eternității, vă simțim alături de noi, cei rămași încă în viață, la durerea cauzată de dispariția navelor ce aveau arborat pavilionul României și formau flota maritimă comercială. Vom porni și noi în ultimul voiaj fără întoarcere, cu speranța că flota română va redeveni ce a fost și mai mult decât atât.
 
Plecăm frunțile cu închinare și-l rugăm pe bunul Dumnezeu să vegheze în continuare somnul cel veșnic al celor dispăruți în groaznicul accident al petrolierului «Independența», distinșii noștri colegi în ale meseriei”.
 
Așa sună, an de an, anunțul făcut public în această zi fatidică de 15 noiembrie, de clc Nicolae Mirea, în numele unui grup de 25 - 30 de confrați de breaslă, spre a păstra veșnic vie amintirea celor ce le-au fost frați de ancoră, colegi de promoție sau de navă în flota de odinioară, rude și prieteni.
 

Pentru că un eveniment precum tragedia petrolierului “Independența” nu poate fi nici uitat nici ignorat. Chiar și după patru decenii de la nefericitul și tragicul accident, cea mai mare tragedie din istoria navigației noastre maritime încă mai oferă motive de neconsolată durere, de reflecție și incertitudini.
 
În afara unor lucrări bine documentate și a avalanșei de abordări din presa română și străină, oficialitățile nu au rezonat nicicând cu durerea membrilor familiilor victimelor catastrofei din Bosfor. Nici atunci și nici în cei 40 de ani care s-au scurs de la tragedie. Singurii, un grup de comandanți de cursă lungă, șefi mecanici sau simpli marinari, majoritatea absolvenți ai Școlii Medii Tehnice de Marină din Constanța anilor ’50, au organizat recent, la inițiativa clc Nicolae Mirea, un parastas și o slujbă de pomenire. Oficiată de un fost marinar, preotul Nicolae Dragomir de la Biserica “Sfânta Maria”, în memoria colegilor de breaslă care și-au găsit sfârșitul în flăcări.
 
În conștiința și în inimilor acestora, precum și a urmașilor victimelor din acel noiembrie îndoliat, “Independența” încă mai fumegă… Și nicio autoritate sau instanță nu le va putea stinge durerea, compasiunea și dorul de cei care și-au găsit sfârșitul sfârtecați de suflul exploziei sau arși de vii în acel sinistru greu de imaginat. Dar nu și de anticipat…
 

Explozie în Bosfor

 
Coliziunea petrolierului „Independența” cu nava „Evriali”, comandată de Alexis Adamopulos, a avut loc în zorii zilei de joi, 15 noiembrie 1979, la ora 04.32, în strâmtoarea Bosfor, în condiții favorizante, pe cât de stranii pe atât de condamnabile.
 
Cea mai autorizată, credibilă și pertinentă sursă care prezintă amănunțit circumstanțele și contextul în care a avut loc coliziunea din Bosfor, urmată de deflagrația nimicitoare, o reprezintă, în opinia mea, Memoriile clc Nicolae Moise, fost director al Întreprinderii de Exploatarea Flotei Maritime “Navrom” Constanța între anii 1971 și 1980.

 
“Nava tanc - petrolier „Independența“, în călătoria nr. 19, de la intrarea ei în exploatare, la 1 iulie 1978, cu un caric de 95.000 tone țiței la bord, încărcat în portul El Sider din Libia, după un marș de trei zile, la 15 noiembrie 1979, către orele 03.30, în Marea Marmara, undeva la travers de farul San Stefano, la circa o oră până la sosirea în apropierea stației de pilotaj „Harem“, de la Capul Digului portului Haidar Pacha, la intrarea în strâmtoarea „Bosfor“, potrivit practicii uzuale, în relațiile cu pilotajul, a transmis al treilea aviz al orei certe 04.30 de cerere a sosirii pilotului la bord, în punctul de ambarcare la intrarea în Bosfor.
 
„Avizare, la care, Stația de Pilotaj de la Haidar Pacha... a răspuns afirmativ (a se reține această poziție a Autorității turcești), iar nava și-a continuat marșul, cu intenția de a ajunge în punctul de întâlnire cu pilotul, la ora avizată.“.
 
Mai erau circa 9-10 Mm până să ajungă să ambarce pilotul... Pe parcursul acestei distanțe, în cartul 00.00 - 04.00 al ofițerului maritim II Valerică Istrate, în comanda de navigație era prezent, de regulă, în asemenea situații, în vederea ambarcării pilotului și comandantul navei, Dorinel Mihai. La 35 de ani, comandantul era la al treilea voiaj, în funcție, pe această navă, cu brevetul de căpitan de cursă lungă, având o vechime de 4 ani. După schimbarea de drum de la Da = 78°, pe care l-a parcurs nava, în Marea Marmara, de la insula cu farul „Marmara Adasi“, până în dreptul farului „Yeșilköy Burnu“ (cunoscut de noi... San Stefano), acolo unde s-a trecut la Da = 55°, direct către rada portului „Haidar Pacha“.
 
După ce a lăsat în urmă, la babord, farul San Stefano și geamandurile luminoase ale aeroportului „Atatürk Kemal“, din apropiere, nava înainta în dimineața acelei nopți întunecoase, fără lună, pe o mare liniștită, către haloul mirific, proiectat pe cerul noros, parțial acoperit al marii metropole, cu primele semne luminoase ale orașului, apărute la babord, pe malul european.
 
La ora 04.00, s-au schimbat carturile. Secundul navei, Dan Florescu, și-a luat locul, alături de comandant. Un fapt important! Comandantul era la comanda navei, pregătită pentru tranzit prin strâmtoare, cu mult înainte de a ajunge să ambarce pilotul. Mărturie stă schimbul de salutări, prin radio-telefon, cu Constantin Șoitu, comandantul navei noastre „Banat“, care se apropia înaintea navei “Independența“ de intrarea în strâmtoare, gata să ambarce pilotul.
 
Pe ecranul radarului au început să apară, în babord, o mulțime de ținte, din ce în ce mai conturate... navele ancorate, în rada portului Istanbul, între Yeșilköy Burnu și Ahirkapi Burnu, până la geamandura Ahrikapi Banki, în apropierea malului european, undeva pe stânga, la intrarea în Gura Strâmtorii.
 
În acest timp, în jurul orei 04.00, nava „Evriali“, sub pavilion grecesc, „cu pilotul turc la bord“, la travers de eleganta moschee Ortaköy, se îndrepta, de-a lungul malului asiatic al strâmtorii Bosfor, având în vedere farul „Kiz Kulesi“ (cunoscut de noi ca Leandru), către punctul de pe malul opus, din apropierea malului european „Ahirkapi“, unde urma să debarce pilotul și să ia cale liberă în Marea Marmara, spre strâmtoarea Dardanele.
 
Comandantul navei, Alexis Adamopulos Aristides, un tânăr la 29 de ani, pentru „prima dată la comanda unei nave și tot pentru prima dată, la trecerea lui, noaptea, prin Bosfor“. […] Acesta, liniștit, dintr-un colț al timoneriei, scruta panorama din prova navei și corecta cu „ordine“ scurte, date „timonierului pakistanez Ahmed Niyazi“, drumul întortocheat al navei, printre „șerchet“-urile (turc. - “feribot“), care au început să mișune, între cele două maluri ale strâmtorii, cu primii voiajori ai dimineții marii metropole.
 
Era 04.05 și se apropiau la babord de „Kiz Kulesi“. Un mic far, în mijlocul apelor, aproape de malul asiatic, pe care-l va invoca comandantul grec, în cursul procesului penal de la Tribunalul din Haidar Pacha, după accident. “Reclamând părăsirea navei, de către pilot în dreptul acestui far“, proba încă neștearsă a fricii ce l-a cuprins atunci, când, la coborârea pilotului, a rămas singur pe „calea aceea lactee“, cu mii de luminițe în jurul lui, care i-au tăiat răsuflarea și i-au tulburat reflexul stăpânirii de sine. Iar la proces, invocarea „nepăsării“ pilotului, în „timpi și spațiu“, de asistență a comandantului, era „paiul“ de care se agăța grecul, cu un argument, oarecum, nu foarte lipsit de importanță!
 
În acest timp, „Independența“, în Da = 55°, la ora 04.15, cu mașina „încet înainte“, se îndrepta către punctul de întâlnire cu pilotul, care-i aștepta cu șalupa „Kilavuz“ (turc. - „pilotina“), să se ambarce, în vederea pilotajului pe Bosfor. În zorii zilei, dar la o oră prea timpurie! Era „încă întuneric“. La data de 15 noiembrie 1979, soarele răsărea la ora 04.58!
 
La ora 03.45, șeful mecanic Sorin Mihăilescu, după o scurtă inspecție a cartului, urcase, din compartimentul mașini, pe puntea de comandă, alături de comandant și apoi ofițerul secund și cei doi timonieri de serviciu, din cartul următor, dintre care Ioan Frunteș Gomboșanu, la cârmă.
 
Nava înainta încet din inerție, către pilotină, în vreme ce, în prova, tancul nostru petrolier „Banat“, sub comanda căpitanului de cursă lungă Constantin Șoitu se pregătea să ambarce pilotul, pentru trecerea prin strâmtoare, către Marea Neagră.
 
Nava „Evriali“ ajunge la ora 04.15, la întâlnirea cu pilotina, în punctul Ahirkapi“. Pilotul, cu documentul care-i atesta serviciul prestat, semnat de către comandant, coboară de pe navă, însoțit de un timonier și comandantul navei, care apoi s-a întors în timonerie, alături de secund, după ce a trecut pe la propria-i cabină, unde se afla soția acestuia. Iar la întoarcerea în comanda navei..., „atenție!“ i-au trebuit câteva minute, pentru a se acomoda cu peisajul întunecos, din jurul navei.
 
Drumul navei (Da), la debarcarea pilotului, drum indicat de către acesta, confirmat și de către timonierul Ahmet Niyazi, a fost Da = 190°, care, după scurt timp a fost schimbat de către comandant, în mod (surprinzător !?), într-o direcție cuprinsă într-un fascicol de drumuri, presupus a fi fost între Da = 175° și 165° cu o fatală întoarcere la stânga, chiar în apropierea navei “Independența“.
 
De ce a schimbat comandantul navei „Evriali“ drumul care l-a dus într-o direcție periculoasă, la întâlnirea cu nava „Independența“?
 
Dar, mi-am pus și întrebarea: „Unde ajungea cu nava, ținând drumul Da = 190° și cât de departe putea să înainteze, pe drumul acesta, din punctul de unde a schimbat de drum? Nu cumva avea în prova anumite obstacole, pescari în bărci cu petromaxuri?... O navă care se îndrepta și aceasta spre intrare în Bosfor?...
 
De ce a schimbat din drum venind ... obligat (?) poate chiar să facă acel periculos rondou? Iar această manevră judecând “prin absurd“, având aproape aparența de „rea intenție?!“
 
Dacă n-am fi cunoscut că acel comandant traversa pentru prima dată strâmtoarea Bosfor, cu lipsa lui de experiență pe fondul unei precare pregătiri profesionale, împletită cu inconștiența pilotului turc, care l-a lăsat pe acel tânăr căpitan de vapor în voia sorții, pierdut în haosul neregulilor de navigație și a unor interzise (teoretic!) lumini (pescari cu petromaxuri) la intrarea acestei importante și aglomerate căi internaționale de navigație.
 
Întrebări peste întrebări, la care-mi clocoteau zeci de răspunsuri în minte, care mă înăbușeau, surghiunit, în camera hotelului „Keban“, de la geamul căreia zburam cu privirea, de pe una din colinele Istanbulului, peste toată panorama blestematelor ape, unde s-a produs catastrofa. Eram la câteva zile după producerea accidentului...
 
În mijlocul peisajului, fumul incendiului de la nava noastră continua să întunece tot cerul (?). Ziua ne frământam, îndoliați de trimiterea acasă a trupurilor celor sfârșiți în apele strâmtorii, aveam întâlniri cu reprezentanții autorităților, ne înghesuiam, oripilați de mersul dezbaterilor, în sala Tribunalului Penal din Haidar Pacha, iar după lăsarea serii, noaptea, în cele 40 de zile, în care am rămas la Istanbul, după accident, noapte de noapte, diminețile-n zori, încercam, cu ajutorul zecilor de nave care ieșeau și intrau în „Bosfor“, să refac traseul celor două nave, implicate în nefericitul accident.
 
Și de fiecare dată reluam căutarea, începând de la ora 04.15... când, de cealaltă parte a strâmtorii, aproape de digul de apărare a portului Haidar Pacha, la ora 04.15, se afla pilotul cu „pilotina“ (șalupa Stației de pilotaj), în punctul de întâlnire cu nava „Independența“. Acesta, conectat în frecvența de comunicații radio-telefonice dintre comandantul navei „Independența“ și cel al navei „Evriali“, urmărind cu stupoare cele două nave care se apropiau de o iminentă coliziune, indică disperat comandantului navei „Evriali“, prin radiotelefon, manevra din cârmă și mașină (confirmată și de către comandantul navei „Banat“, care, 4-5 cabluri înaintea navei „Independența“, lua pilot la bord, pentru trecerea prin Bosfor).
 
...“Hard port... hard port... full astern... full astern...!“ repetând disperat “Hard port... hard port... full...astern...! (Banda stânga... banda stânga... toată mașina pe drum înapoi!). Ce se întâmpla în aceste minute în timoneria celor două nave, de la care au început să se vadă cei doi comandanți, „atrași“ cu disperare în capcana unui inevitabil destin?
 
Nava „Independența“ înainta, din inerție, cu direcția pe capul digului de apărare al portului Haidar Pacha… Comandantul nostru, potrivit mărturiei șefului mecanic, Sorin Mihăilescu, care era în timonerie, văzând drumul periculos pe care înainta „nava ucigașă“, direct către bordul babord al navei „Independența“, a încercat să-i ceară acestuia, prin radiotelefon, să vină la drumul “port to port“ (engl. “babord, în babord“), respectiv “roșu, în roșu“, lumină pe care o prezenta nava noastră navei „Evriali“. Era „încă întuneric, la ora aceea“, în așa fel încât cele două nave să ajungă în drumuri paralele și să evite coliziunea!
 
De la „nava ucigașă“ niciun răspuns!!! Comandantul acesteia, abia urcat în timonerie, neacomodat cu întunericul de afară, văzând zecile de luminițe ce-i jucau în prova navei, paralizat de teama unei coliziuni, a schimbat din drumul Da = 190° în drumul cuprins într-un fascicol de drumuri, între Da = 175° - 165°, cu intenția de a ocoli puzderia de bărcuțe... […]
 
După schimbarea bruscă de drum, comandantul, „neatent, inhibat de frică“ (!), „nu reduce viteza“ , care era de cel puțin 10 Nd (5 m/sec), se trezește, în prova, cu nava „Independența“, a cărei lungime de 312 metri i-a tulburat și mai mult mințile. Se pierde complet și, potrivit mărturiilor timonierului pachistanez Ahmed Niyazy, de la timonă, în clipele acelea, începe, pierzându-și în întregime stăpânirea de sine, “...să alerge disperat, dintr-un bord în altul, al timoneriei.“.
 
Acestea fiind momentele cele mai critice ale evoluției drumurilor celor două nave, cu înfiorătoarele consecințe, către sinistrul ireversibilului desnodământ al navei noastre, „până la prima explozie... la ora 04.35, semnul neașteptatului accident“.
 
Nava „Evriali“, cu „cârma banda stânga (?)“ și cu mașina „toată pe drum înapoi (?)“ , cu o ultimă „presupusă“ încercare de a evita coliziunea, lovește nava „Independența“, în bordul babord, cu prova între tancurile 3 și 4 și patinează cu falsbordul „prova tribord“, câțiva zeci de metri, de-a lungul bordajului navei. Lovitura, sub forța masei de 10.500 tone a navei „Evriali“, sparge pereții celor două tancuri, unul plin cu țiței iar altul gol și inevitabila explozie ignește din jerba de scântei, în timpul interacțiunii defrecare a celor două bordaje...
 
Câte cuvinte poți să ai să-nfățișezi starea de spirit a 45 de oameni, echipajul tancului-petrolier, în momentele acelea?!... Ca trăzniți, de zgomotul asurzitor al primei explozii și sub amenințarea pojarului, înălțat până la cer, de cele 90.000 tone din „butoiul“ acela de țiței...
 
„Ce i-ar mai fi putut salva?“. Comandantul a declanșat alarma de salvare și tot echipajul s-a îndreptat spre barca „salvatoare“ din tribord care, din nefericire, a fost imposibil a fi lansată la apă, din cauza „înclinării navei“, la babord, unde lua apă, prin spărtura primei explozii... Bordul în care barca era inutilizabilă din cauza unui imens pojar...
 
Și atunci, deznodământul tragic. În afara celor trei „înotători“ norocoși, Sorin Mihăilescu (șef mecanic), Ioan Frunteș Gomboșanu (timonier) și Dragoș Voicescu (ofițer III mecanic), care au sărit imediat în apă și s-au îndreptat către digul portului Haidar Pacha, restul echipajului s-a pierdut la bordul navei în flăcări sau înecați în “marea de țiței“, în apele din jurul navei, în care au încercat să se salveze...”[1].
 
În urma acestui teribil accident, au decedat: Mihai Dorinel, Florescu Dan, Istrate Valerică, Teodoru E. Brăduț, Dumitru Tache, Feier Vasile, Cotlarenco Leonard, Oancea Ilie, Dima Anghel, Moca Traian, Petcu Gabriel, Mocanu Constantin, Matrac Ion, Ghizel Petre, Mucica Ștefan, Olteanu Remus, Boroiu Marin, Degeratu Chiriță, Bărhănescu Ilie, Manole Mihai, Gelal Chenan, Șerban Ion, Popescu Ștefan, Nichita Vasile, Lutz Neculai, Coja Gheorghe, Mureșanu Constantin, Carila Mircea, Matei Gheorghe, Bejan Mihai, Grabovenco Ion, Tudosiu Dumitru, Popi Dumitru, Mihăilescu Gheorghe, Bratu Aurel, Grigorinco Mihai, Popa Nicolae, Marina Corneliu, Rădulescu Florian, Radu Constantin, Pană Aurelian și Florea Cornel[2].
 

O misiune terifiantă

 
În perioada 27 octombrie - 9 noiembrie 1980, o delegație a Întreprinderii de Exploatare a Flotei Maritime “Navrom” Constanța și ADAS, având în componență și delegați ai Ministerului Transporturilor și Telecomunicațiilor, Ministerului Justiției, precum și ai asigurătorilor, a purtat tratative la Istanbul cu o delegație a guvernului turc.
 
Iată cum au decurs diligențele, așa cum au fost ele consemnate de clc Nicolae Moise: “La 14 noiembrie 1979, după-amiaza, am sosit la Damasc, de unde am luat avionul, către București, după o scurtă întâlnire cu Viorel Covrig, fost ani de zile director al Întreprinderii de Comerț Exterior „Navlomar“, iar în timpul vizitei noastre, șeful Agenției Economice din Siria.
 
La urcarea în avionul TAROM, care venea de la Teheran, cu escală la Damasc, m-am întâlnit cu ministrul Industriei Petrolului și Chimiei, Ion Nicolae care, după schimbul de binețe în asemenea împrejurări, mi-a cerut să-i comunic poziția tancurilor noastre petroliere. Tocmai venea de la o întâlnire cu conducerea societăților petroliere din Iran și îmi spunea că se preconizează ca, în zilele imediat următoare, Întreprinderea de Comerț Exterior Petrolexport să angajeze un tanc petrolier pentru un voiaj cu „țiței din Golf“…
 
„Nava «Independența» este în drum spre țară, încărcată cu 90.000 de tonede țiței de la El Sider, din Libia. Va descărca în 3-4 zile și pregătim nava pentru un voiaj, în Golful Persic“, am răspuns eu.
„Mâine dimineață voi face o vizită la Petrolexport... pentru angajarea navei“.
 
Ne-am luat „La revedere“ la Otopeni și ne-am văzut fiecare de drumul nostru. A doua zi, 15 noiembrie 1979, la ora 07.30, am intrat în birourile ICE Petrolimportexport, de pe B-dul Magheru, din București. Acolo, o secretară speriată, cu vocea gâtuită de emoție, mi-a făcut legătura telefonică cu Constanța, de unde am fost informat sec: “Tovarășe Director, la ora patru și jumătate, azi dimineață, nava «Independența» a luat foc, în Bosfor“... Scurt, fără alte amănunte...
“Ce se întâmplă cu echipajul?“ “Cine v-a informat?“... Nu puteam să cred cele auzite...
 
Îmi veneau sute de întrebări în minte, simțeam vestea aceea ca o gheară, care mă strânge de gât... Într-o clipă mi-au trecut mii de înfricoșătoare imagini prin fața ochilor, cu gândul la echipaj, la nava aceea, pe care abia am văzut-o plutind, cu toate problemele tehnice rezolvate... Mă-nvăluia o căldură, până-n leșin...., cântărind, fulgerător, pericolul prin care treceau oamenii aceia... la bord...
 
Am ieșit, ca buimac, din „Petrolexport“, prăvălit câte două trepte, pe scări, am luat trenul de Constanța. M-am ambarcat pe nava „Pitești“, care se mișca încet ca un melc, către Istanbul și a doua zi am ajuns la intrarea în Bosfor. De pe navă, cu ajutorul radiotelegrafistului, țineam legătura cu comandantul Nicolae Mirea, reprezentantul permanent al întreprinderii noastre la Istanbul, de la care am primit o primă veste bună, salvarea celor trei oameni - Mihăilescu, Voiculescu, Gomboșanu, după care încolțea speranța că se vor găsi și alți oameni în viață.
 
Dar abia la intrarea în Bosfor ne-am dat seama de grozăvia catastrofei. Tot orizontul Istanbulului era întunecat de un nor negru de fum, ca ieșit din craterul unui vulcan. Am debarcat la dana de acostare a navelor pasagere, la Istanbul, vis-a-vis de suburbia și portul Haidar Pașa, unde, în apropiere de malul opus, se înălța rugul „Independenței“.
 
Marea metropolă vuia de impactul catastrofei și de consecințele ei, iar principalele ziare ale Turciei, cu verva lor bine-cunoscută, se întreceau în comentarii, dintre cele mai întunecate. Dar și pline de compasiune pentru marinarii noștri pierduți în nefericitul accident.
 
Primul gând a fost să întâlnesc supraviețuitorii! Cei trei care s-au salvat și primeau îngrijiri medicale, în două spitale din Haidar Pașa, cartierul de peste Bosfor al Istanbulului. În acest timp, foarte multe speranțe se îndreptau către șansa și a altor membri din echipaj, care s-ar fi putut salva din infernul acela ucigător.
 
Șeful mecanic Mihăilescu, de pe patul spitalului, în câteva cuvinte mi-a descris ultimele clipe fatale în care s-a produs accidentul, iar din relatarea lui și a celorlalți supraviețuitori, am pornit imediat la descifrarea cauzelor care au dus la producerea acelei catastrofe, cu pierderea tragică și nevinovată a atâtor vieți omenești. […]
 
Evident, la sosirea mea la Istanbul, pe fondul zguduitoarelor imagini ale exploziilor și ale incendiului care a urmat la bordul navei, într-o atmosferă de confuzie generală asupra cauzelor incendiului și a urmărilor unei iminente poluări a Mării Marmara, am fost întâmpinat cu o violentă presiune morală, atât din partea autorităților ca și din partea media, invocate fiind presupusele erori ale celor doi comandanți, care au determinat producerea accidentului.
 
În aceeași măsură, cu un tupeu ieșit din comun, ca să nu-l calific altfel, din considerente diplomatice, consulul grec de la Istanbul, grăbit să mă întâlnească, la primele ore, de la sosirea mea acolo, pretindea, cu nerușinare, înaintea oricăror investigații, despăgubiri, pentru așa-zisele pagube, suferite de nava lor, „Evriali“, în urma coliziunii cu nava „Independența“. Pe de altă parte, după primele zile, când evidența erorii comandantului grec a devenit o certitudine indiscutabilă, toate ziarele marii metropole invocau, cu vădit iz exagerat politic, intenția „grecului“ de a da foc Istanbulului.
 
Noi am trecut impasibili pe lângă rumoarea acestor elucubrații gazetărești, care, indubitabil, în mod justificat, era aprinsă, în jurul unui caz ce a zguduit întreaga breaslă a transportului maritim internațional, dar și normalitatea vieții de zi cu zi a marelui centru metropolitan turc, cu peste 12 milioane de locuitori.
 
Din primele momente, zi și noapte, ne-am concentrat atenția și eforturile să găsim, împreună cu reprezentanții autorităților turcești, eventualii supraviețuitori ai catastrofalului accident. Cercetările noastre s-au extins pe toată întinderea părții de Est a Mării Marmara, în speranța că era posibil să mai fi rămas în viață unii dintre membrii echipajului, salvați de vreo ambarcațiune ușoară. Dar, din nefericire, căutările noastre, marcate de întunecate și tragice trăiri, se încheiau într-o atmosferă cernită, cu descoperirea trupurilor neînsuflețite ale marinarilor, care au mai reușit să sară peste bord, în primele clipe, din fața celor trei explozii consecutive și a pojarului, care a învăluit în câteva minute nava.
 
Pe tot parcursul acestor cercetări, căpitanul de cursă lungă Constantin Preda, comandantul titular al navei, venit din concediu, împreună cu inspectorul șef al Inspectoratului Căpităniilor porturilor românești, căpitanul de rangul 1 (în rezervă - n.a.) Raymond Stănescu, cât și căpitanul de cursă lungă Nicolae Mirea, s-au străduit din răsputeri să găsească și să identifice trupurile celor decedați. De asemenea, au organizat ultimul lor drum spre casă, pentru înhumarea lor creștinească la Constanța.
 
În același timp, eu eram bombardat cu o mulțime de intervenții ale autorităților locale și guvernamentale turcești, privind poluarea apelor Mării Marmara, anchetele societăților de asigurare și ale (P&I) Cluburilor de Protecție și Despăgubiri, cererile unor afaceriști de fier vechi din Turcia, de a negocia valoarea epavei, care mai era încă învăluită de flăcări, ofertele unor avocați, care doreau să ne apere, într-un predictibil proces penal și altul civil etc. […]
 
Spre disperarea noastră, cei care nu mai puteam face nimic pentru victimele tragicului accident, soseau de acasă nenumărate mesaje de tulburătoare speranțe, cu credința că ar mai exista supraviețuitori. Noi, cei de la fața locului, în numele tuturor celor de acasă, a celor care și-au pierdut pe cei dragi, a opiniei publice, dar și a autorităților, aveam obligația să aflăm cum a fost posibil să se producă un asemenea accident.
 
Cine se face vinovat de producerea lui? Și, mai ales - și acest lucru era foarte important -, să asigurăm, pentru viitor, integritatea navelor flotei noastre maritime, în condițiile în care, la vremea aceea, tranzitau strâmtorile turcești, sub pavilionul nostru, cel puțin două sau chiar mai multe nave, zilnic.”[3].
 

Procesul

 
Întrucât partea turcă nu a prezentat nici o documentație în justificarea pretențiilor sale, nu s-a putut ajunge la o soluționare pe cale amiabilă a acestora. În această situație, partea turcă a făcut cunoscut că va fi nevoită să formuleze o acțiune judiciară împotriva proprietarilor navelor „Independența” și „Evrika”, până la data de 15 noiembrie 1980 când, potrivit legislației turce, se împlinea termenul de prescripție.
 
Din derularea cotidiană a evenimentelor descrise de clc Nicolae Moise aflăm: “În mod inevitabil, încă din prima zi, de la sosirea mea, la fața locului, am luat cunoștință de toate analizele marcate de cele mai diferite păreri, cu pretenții de adevăr absolut, publicate în ziarele acelor zile, emise de către autoritățile navale turcești, opinia diplomatului grec și a ziarelor de la Atena… și până la rechizitoriul procurorului de la Judecătoria din Haider Pasha, unde au avut loc și am participat la primele audieri, în procesul penal al comandantului navei „Evriali“, care a produs accidentul...!
 
La 17 noiembrie 1979, am avut întâlniri cu comandantul Regiunii Militare a Istanbulului, amiralul Zahit Atakan și cu primarul Istanbulului, Aytekin Kotil, cu scopul de a cere asistență, în vederea cercetării amănunțite a tuturor apelor Estului Mării Marmara, pentru descoperirea eventualilor supraviețuitori ai echipajului navei „Independența“.
 
Autoritățile turcești au fost pline de solicitudine față de demersurile noastre de a încerca salvarea posibililor supraviețuitori, dar și plini de înțelegere la îndemnul nostru de a schimba și, mai ales, de a controla pe viitor, cu neclintită strictețe, regulile de navigație prin strâmtori.
 
Eu am cerut - în primul rând - schimbarea sistemului de navigație pe „Bosfor“, navigația tancurilor-petroliere să se desfășoare numai ziua, cu stoparea traficului tuturor altor categorii de nave, pilotajul tancurilor petroliere să fie extins, până la ieșirea navei din Strâmtoarea Dardanele, în Marea Egee, ca și pentru tancurile care navigă în sens opus, de la intrarea în „Dardanele“, până la ieșirea în Marea Neagră.
 
Un loc important în discuții l-a avut și cererea noastră de a se stabili zone limitate pentru pescuit în Bosfor, care să fie cunoscute de către navigatori și piloți.
 
Cei doi înalți reprezentanți ai autorităților turcești au recunoscut, în timpul discuțiilor, „graba“ inoportună a pilotului turc al navei „Evriali“ de a coborî în dreptul Capului Saray, lăsându-l pe comandantul grec, în noaptea aceea, în mijlocul unei puzderii de bărci pescărești și cu trei nave în prova, care se grăbeau să ajungă în punctul de ambarcare a pilotului, pentru a intra în Bosfor.
 
Între timp, întreaga noastră echipă, prin eforturi deosebite, cu ajutorul autorităților turcești și prin grija nemijlocită a comandanților Constantin Preda și Nicolae Mirea, am reușit să găsim trupurile neînsuflețite ale celor pierduți în mare și să-i aducem acasă, pentru a fi înmormântați creștinește. Odată cu fiecare membru din echipaj găsit, ne-am îndârjit o dată în plus în stăruința noastră, de a dezlega cauzele acelui nefericit dezastru.
 
Am analizat, în trecere, presupusele urmări ale accidentului, cu reprezentanții asigurătorilor navei și ai clubului P&I.. “Protection and Indemnity Club“ (engl. - Protecție și Despăgubiri) și apoi ne-am îndreptat spre ce era mai important, la ora aceea. Să vizităm nava „Evriali“, la bordul căreia am cercetat documentele de navigație, hărțile utilizate pe drumul navei, din Marea Neagră, până în momentul coliziunii cu nava „Independența“.
 
Am verificat lista de echipaj a navei, îndeosebi componența personalului de cart, în timpul căruia a avut loc accidentul, Jurnalele de Punte și Mașini și, bineînțeles, alături de autoritățile turcești, Procuratură și Căpitănie, am găsit o dezordine susceptibilă de inconștiență profesională, în ținerea la zi a documentelor de navigație și a notelor legate de timpii și comenzile de manevră, la mașină!
 
Dar, lucrul cel mai important, în vederea expertizei pe care mi-am propus s-o întocmesc, au fost mărturiile șefului mecanic al navei „Independența“, Sorin Mihăilescu și ale celor doi supraviețuitori. Iar rezultatele tuturor acestor cercetări le-am focalizat către cele două obiective care mi-au ars sufletul, în zilele acelea și mi-au schilodit mințile - „cauza producerii accidentului“ și, mai ales, „principala cauză a pierderii atâtor oameni din echipaj“.
 
Din păcate, ca de obicei, în asemenea împrejurări, amănuntele esențiale ale producerii accidentului se pierd în elucubrațiile fanteziste și, mai ales, subiective ale celor care încep să le judece de pe margine, lipsiți de cunoștințe în domeniu, marcați de emoții și sentimente sau interese materiale etc, etc.
 
De aceea, încă din primele clipe ale sosirii mele la Istanbul, am încercat să pătrund în cele mai tenebroase și amănunțite detalii ale întâmplării, dar și în cele mai intime cute ale gândirii și spiritului celor implicați, în desfășurarea evenimentului...
 
Motivul fiind de regulă - și o spun din experiența câtorva zeci de ani de activitate, în domeniul expertizei judiciare, aplecat asupra a nenumărate cazuri de incidente și accidente maritimo-fluviale în care în mod axiomatic - ne vedem, de fiecare dată, în fața unui scenariu, real, obiectiv, fierbinte, dramatic și întunecat, urmat de imaginea ulterioară a acestuia, oglindită într-un tablou imaginar, subiectiv, rece, adeseori cinic, cu tentă oportunistă și consecințe arbitrare, pentru cei implicați în eveniment...
 
Tablou, pe care se străduiesc, din răsputeri să-l „reconstituie“, în primul rând, „anchetatorii“, autoritățile..., urmăriți îndeaproape de opinia publică (aici se înscriu și jurnaliștii), cu cele mai stranii, senzaționale și „autorizate“ explicații.
 
Opinii pe care nu întâmplător le-am pomenit, deoarece ele exercită adeseori o puternică presiune psihologică, de foarte multe ori nefastă, asupra celor implicați în eveniment, ca și asupra celor care vin să evalueze consecințele accidentului sau să judece răspunderile legale ale celor împricinați, cu verdictele corespunzătoare proporțiilor de vinovăție ale fiecărei părți. […]
 
După accident, s-au alcătuit tomuri, cu sute de file într-un lanț de procese, încheiate cu reținerea rece, judecătorească, dar și meschină, a unor interese bănești, a răspunderii comandantului grec, în proporție de 90%, iar a comandantului nostru de 10%.
 
Am primit cu stupoare această Hotărâre a Tribunalului Penal din Haidar Pacha, localitate sub a cărei jurisdicție s-a petrecut accidentul, cu dubla motivare. Pe de o parte, una nemărturisită, a reținerii unei părți din vină (10%) a comandantului nostru, prin care, în raport cu valoarea navei „Independența“, s-ar fi asigurat despăgubirea celor păgubiți, pentru pierderile produse, în urma accidentului. Iar alta, care reclama culpa comandantului navei „Independența“, tanc - petrolier, pentru încălcarea regulei de a se angaja la trecerea prin strâmtoarea „Bosfor“, pe timpul nopții.
 
Culpă indusă de către autoritățile turcești - Stația de Pilotaj de la Haidar Pacha, care și-au încălcat propriile reguli, privind „restricția tancurilor petroliere de a trece prin Strâmtoarea Bosfor, numai în timpul nopții“... și-au atras navele “Banat“ și „Independența“ către capcana neregulilor din traficul intrării în strâmtoare!“.
 
Unde, pe de altă parte, “turcul“ - pilotul de la nava “Evriali“ - a coborât la punctul... „până unde a fost plătit“... la “Ahirkapi Burnu“ (așa cum mărturisea la proces, contrazis de către comandant), lăsându-l pe “grec“ - tânărul și neexperimentatul comandant -, într-un „halou“ de lumini, în care și-a pierdut mințile..., reclamând, chiar după zece zile de la accident, la procesul penal că „pilotul a coborât de la bord, prea repede, chiar de la farul Kis Kulesi“.
 
În zorii acelei „zile“ fatidice, când au lipsit numai 30 de minute ca vălul întunericului unei nopți prea lungi să nu învăluie pentru totdeauna cele 42 de suflete, de la bordul navei „Independența“.
 
Nava noastră s-a înscris, cu un echipaj, condamnat de neregulile traficului, dintr-o trecere atât de importantă pentru transportul maritim internațional, în numărul sinistru al celor „208 de coliziuni“, ce s-au înregistrat în Bosfor, din anul 1953 până în 2002, pe lângă cele 215 puneri pe uscat și 37 de incendii și explozii la bord ale unor nave.”[4].
 

Deznodământul

 
Pentru navă și încărcătură, ADAS a plătit despăgubiri și a încasat de la reasiguratorii din străinătate 60,8 milioane de dolari. Ulterior, guvernul turc a pretins despăgubiri pentru daune cauzate prin poluarea mediului înconjurător și prejudicii turismului, la tratative pentru soluționarea pe cale amiabilă a acestor pretenții.
 
La 18 noiembrie 1980, consulul general al Republicii Socialiste România la Istanbul a comunicat că Ministerul Finanțelor din Turcia a introdus, la 14 noiembrie 1980, o acțiune civilă, în numele statului turc, pentru daune provocate din culpă comună mediului înconjurător și unor instituții publice, pretinzându-se despăgubiri în valoare de 245 milioane dolari S.U.A.
 
Ulterior, au mai fost formulate și de către alte persoane acțiuni împotriva ambilor armatori, la instanțele din Istanbul, pentru suma de încă 120 milioane dolari S.U.A. Totodată, s-a cerut și s-a încuviințat un sechestru asupra bunurilor proprietarilor celor două nave.
 
Potrivit Convenției privind regimul strâmtorilor, semnate de Montreaux la 20 iulie 1936, navele cu tranzit prin Strâmtorile Bosfor și Dardanele nu pot fi sechestrate. În baza încuviințării date de instanța turcă, exista posibilitatea ca navele românești care fac escală în porturile turcești să fie sechestrate. Totuși, autoritățile turce nu au făcut uz de această încuviințare, operarea navelor românești în porturile turcești și traficul prin strâmtori desfășurându-se normal.
 
Față de situația creată, au fost luate măsurile care se impuneau, potrivit practicii internaționale, pentru asigurarea apărării intereselor armatorului român și în fața instanțelor judecătorești. În acest scop, s-a întocmit o amplă documentare asupra reglementărilor cu privire la legislația turcă, a celor din convenții și a practicii judiciare internaționale în materie.
 

In memoriam

 
După 40 de ani de la această cumplită tragedie, nicăieri în Constanța nu există încă un înscris, o placă memorială ori un monument care să amintească posterității că acești profesioniști ai mării, ambarcați la bordul petrolierului “Independența”, nava-amiral a flotei comerciale române, și-au asumat riscuri nebănuite și au plătit cu viața, slujind Marina, sub pavilionul Țării, cu dârzenie și credință, până la sacrificiul suprem. Flota s-a dezmembrat, întreprinderea s-a desființat, autoritățile i-au uitat.
 
Un gând pios, o lumânare aprinsă și un mesaj de alinare a durerii familiilor îndoliate stau însă în putința noastră, a tuturor.
 
DUMNEZEU SĂ-I ODIHNEASCĂ ÎN TIHNĂ!
 
Sursa foto: Marian Moșneagu
 
Despre Marian Moşneagu
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  

Citeşte şi:

Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană

Ziua cavalerilor Eroi efemeri și erori neasumate (galerie foto)