Canalul Dunăre - Marea Neagră. 34 de ani de la inaugurarea „Magistralei Albastre“ Primele proiecte de realizare a canalului navigabil (I) (galerie foto)

Valea Karasu a reprezentat un liman dunărean, unde rămâneau câteva bălţi nămoloase, fiind valea unui vechi râu ce a curs în diluviu. De asemenea, a reprezentat o arteră principală de comunicaţii, dar şi de ordin strategic, în toate timpurile istorice.
 
Cu ocazia revărsării Dunării, valea devenea navigabilă pentru ambarcaţiuni cu tonaj redus. Dunărea intra pe această vale, înlesnind navigaţia până la Medgidia, fără a se vărsa în Marea Neagră.
 
Săparea unui canal era posibilă, iar alimentarea cu apă se putea face din Dunăre şi din lacurile de pe Valea Karasu.
 
Ideea săpării unui canal care să elimine „marele cot al Dunării”, cum este denumit de anumiţi cercetători traiectul fluviului pe ultima sa porţiune de cca. 450 de km, aflată în aval de Călăraşi, este foarte veche. Această idee a fost sugerată de faptul că apele fluviului la niveluri ridicate pătrundeau adânc în teritoriul dobrogean, datorită cotelor joase ale Văii Karasu. Corăbiile numite şeici ajungeau până la Medgidia, unde transportau mărfuri la vestitul târg al Panairului. După începerea lucrărilor la calea ferată Cernavodă - Constanţa, realizată de englezi şi inaugurată în anul 1860, valea a fost îndiguită.
 
Încă din perioada dominaţiei otomane circulau ambarcaţiuni de tonaj redus, pe canalul artificial Laman, ce lega Cernavodă (Bogazchioi - satul de la vărsare) de Karasu - Medgidia. Această circulaţie a vaselor era posibilă datorită existenţei târgului Panair, situat la altitudinea de 97 de metri faţă de nivelul mării.
 
A existat un canal de proporţii modeste numit Lama (Laman), destinat unor ambarcaţiuni uşoare, ce unea Cernavodă de nordul Constanţei, înspre portul Caraharman (Vadu), dar care la începutul secolului al XIX-lea a fost astupat.
Călătorii străini aflaţi în tranzit prin Dobrogea au luat cunoştinţă de circulaţia unor ambarcaţiuni de dimensiuni reduse de la Cernavodă la Alacapâ (Poarta Albă - n.r), pe albia Văii Karasu.
 
În lucrarea „Geografia celor patru părţi ale lumii”, volumul IV, redactată de armeanul Hugas Ingigian, apărută la Veneţia, în 1804, se spunea despre Karaharman că se găseşte în apropiere de locul unde se varsă Kara - Suyu în Marea Neagră. Denumirea canalului, foarte probabil de origine persană - Laman -, înseamnă iute, repede. Este vorba despre un canal artificial, fiindcă diferenţa de nivel între lacul Karasu şi Karaharman făcea obligatorie intervenţia omului pentru realizarea unei căi navigabile între aceste puncte.
 

Se consideră că la origini este o creaţie bizantină, mai târziu impunându-se ideea potrivit căreia ar avea legătură cu valurile lui Traian, drept pentru care va fi numit „Canalul lui Traian”, deci o creaţie a Imperiului Roman clasic.
 
După câte se pare, canalul urma traseul unui râu, de unde şi denumirea dată, „Laman” - repede. Legătura s-ar fi realizat spre nord - est, cu lacul Taşaul, iar de aici mai departe cu lacul Gurgalâc, care avea debuşeul în mare. Canalul a fost menţinut navigabil până în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea. Operaţiunile militare au afectat localităţile din centrul Dobrogei, dar şi canalul. După această dată, informaţiile despre canal sunt tot mai rare.
 
Hector de Béarn, ce călătorea în 1828 prin Valea Karasu, o denumea „vechiul curs al Dunării”, iar „valea aceasta mlăştinoasă e mărginită pe aproape toată lungimea ei de stânci abrupte şi merge până la mare; dar aici se termină brusc prin faleze ale căror natură şi formă nu lasă să se bănuiască că ar fi fost vreodată o gură de vărsare”.
 
Primele proiecte privind realizarea unui canal navigabil, care să străbată centrul Dobrogei, pentru a scurta drumul corăbiilor până la Marea Neagră, datează din 1837, din timpul sultanului Mahmud al II-lea, care însărcinase o misiune germană pentru a studia această problemă.
 
Aceste studii vor fi folosite şi de inginerul francez Jules Michel, care publica o lucrare pe aceiaşi chestiune.

 
Agronomul Ion Ionescu de la Brad a studiat problema construirii unui canal navigabil între Cernavodă şi Constanţa, a cărei realizare o estima la 23 de milioane de piaştri „în cazul cel mai defavorabil”, iar cheltuielile anuale legate de întreţinerea acestuia la 5 milioane de piaştri.
 
La 4 aprilie 1851, reputatul agronom român publica în ziarul „Jurnal de Constantinopole”, articolul intitulat „Canal de Küstendje”, prezentând oportunitatea realizării unei legături mai rapide între fluviu şi Marea Neagră.
 
Alte proiecte și mai ambițioase vor fi realizate și în secolul al XX-lea, de către marile puteri, dar și de către inginerii români. Ideea săpării unui canal navigabil care să scurteze drumul spre mare avea în vedere valorificarea acestui spațiu și a tehnicii de la acea vreme.
 

Despre Adrian Ilie

 
Licenţiat şi masterat în istorie - Universitatea „Ovidius“ Constanţa, şef de promoţie.
Doctor în istorie şi cursuri postuniversitare - Universitatea din Bucureşti.
Director adj. Școala Gimnazială „Constantin Brâncuşi“ Medgidia.
Metodist, responsabil Cerc pedagogic şi membru în Consiliul Consultativ (ISJ Constanţa).
Autor al mai multor lucrări şi studii despre Medgidia şi Dobrogea.
Autor al unor studii şi cărţi de metodică şi management.
Membru în Comisia Naţională de Istorie din cadrul MEN.
Membru al Societăţii de Știinţe Istorice din România.
Membru al Asociaţiei Culturale „Mehmet Niyazi“ Medgidia.
Membru în grupurile de lucru pentru realizarea programelor şcolare pentru gimnaziu în cadrul MEN (Istorie / Istoria minorităţii turce în România).
Membru în Comisia monumentelor istorice - Medgidia.
Realizator emisiune istorică - Repere Istorice - Alpha Media TV.
 
Citeşte şi:  
 
#scrieDobrogea Muftiii cultului musulman în perioada 1878-1947 (I) (galerie foto)
 
#scrieDobrogea Muftiii cultului musulman în perioada 1947-2018 (II)
 
#scrieDobrogea Abdul Medgid - fondatorul orașului modern Medgidia (galerie foto)