Evoluţia Portului Tulcea în perioada 1878-1939 (galerie foto)

Regimul de navigaţie pe Dunăre în perioada 1878-1939. De-a lungul vremii, Dunărea - cel mai însemnat fluviu al Europei - a constituit frontieră pentru marele Imperiu Roman, care a stabilit aici flotă comercială şi militară, o oportunitate comercială pentru greci - ca şi pentru genovezi, veneţieni, turci, ruşi, austrieci -, al căror interes a stârnit.

 
Cu aceste rădăcini din antichitate, luptele pentru stăpânirea navigaţiei pe Dunăre a cuprins toate marile puteri ale lumii şi în epoca modernă. Dunărea a devenit în scurt timp „trăsura de unire a mari interese, a celor două continente Europa şi Asia”, fiind martor al luptelor marilor cuceritori ai lumii.
 


Fluviul leagă destinul poporului nostru de propriul său destin, dar şi de cel al Europei Centrale. Dacă despre Rin se afirma că este „romantic”, Dunărea înseamnă mult mai mult, acesta este „clasic” şi în acelaşi timp „etern”. Fluviu internaţional, Dunărea a constituit dintotdeauna principala cale de navigaţie internaţională din răsăritul şi centrul Europei. Toate statele dunărene sau nedunărene şi-au manifestat interesul faţă de posibilităţile economice pe care acesta le oferea, „deschizând accesul la bogăţiile bazinului dunărean: cereale, lemn, petrol, bauxită şi multe metale preţioase”.
 
Pe lângă aceste bogăţii, Dunărea permitea efectuarea transporturilor cu mai puţine cheltuieli. De asemenea, întreţinea relaţiile economice între statele dunărene, între statele Europei Occidentale şi din sud-estul Europei. Pe lângă importanţa economică deosebită, Dunărea a avut o însemnătate politică şi militaro-strategică, fiind „singurul fluviu internaţional care străbate, sau desparte, teritoriile unor sisteme economice sociale deosebite”.
 

„Cea mai importantă cale naturală de navigaţie“

 
După cum afirma şi Grigore Antipa, Dunărea pune la dispoziţia ţării noastre „cea mai importantă cale naturală de navigaţie ce străbate întreg continentul şi care poate fi cu uşurinţă legată de bazinele altor mari fluvii, fie pentru a găsi ieşirea la alte mări, fie pentru a aduna mărfurile din toate părţile şi a le aduce spre Marea Neagră”.
 
Dunărea a prezentat încă din antichitate un interes geopolitic şi geostrategic, constituind frontieră între imperii şi state. Interesul faţă de acest fluviu se justifica prin puterea pe care statele o obţineau şi prin rolul pe care-l jucau atât la nivel naţional, cât şi internaţional.
 
Dintre toate puterile lumii, singurii care au înţeles cel mai bine că apele curgătoare nu pot fi stăpânite, au fost romanii. Pentru romani apele fluviilor făceau parte din categoria bunurilor publice, oricine putea să se folosească de ele. Invazia barbarilor transformă această libertate a navigaţie. Spre mijlocul secolului IX se introduc taxe pentru traversarea fluviilor, mai târziu, odată cu declararea Dunării ca fluviu internaţional - de către turci, începe lupta între marile puteri internaţionale. Drept consecinţă, Dunărea devine „o chestie de drept internaţional public”.

 

Gurile Dunării, „Poarta Europei Centrale”

 
Încă de la începutul secolului al XIX-lea, cunoscutul scriitor E.P. Botez (Jean Bart) considera Gurile Dunării drept „Poarta Europei Centrale”, iar cel ce va avea cheia acestei „porţi” va putea domina zona. Valoarea comercială a fluviului creşte însemnătatea acestuia, iar puterile europene urmăreau să-şi impună influenţa în regiunea danubiană folosind calea comercială a Dunării ca pretext pentru a-şi atinge aceste scopuri.
 
Supremaţia privind navigaţia pe Dunăre a fost deţinută de Imperiul Otoman pentru un veac şi jumătate, monopol spart în urma unor acorduri bilaterale între Turcia, pe de o parte, şi Austria şi Rusia, pe de altă parte. În urma tendinţei marilor puteri de a domina navigaţia pe bătrânul fluviu, regimul de navigaţie s-a stabilit în urma încheierii unor acorduri (Tratatul de la Teschen din 1779; Tratatul dintre Austria şi Palatinat din 1851; Tratatul de la Bucureşti din 1812; Capitulaţiile oferite de Turcia; Acordul dintre Rusia şi Austria de la Petesberg din 1840) şi prin semnarea unor acte internaţionale multilaterale (Tratatul de la Paris din 1856; Tratatul de la Londra din 1871; Tratatul de la Berlin din 1878; Tratatul de la Londra din 1883).
 
Deşi scopul Tratatului de la Londra din 10 mai 1883 fusese legat de stabilirea unui statut juridic al Dunării de la Sulina până la Porţile de Fier, statele riverane Dunării, cu excepţia Rusiei, nu au fost invitate să participe. Prin acest tratat s-a stabilit pe de o parte, extinderea autorităţii Comisiei Europene a Dunării până în Brăila, şi pe de altă parte, adoptarea regulamentului de navigaţie pentru segmentul Dunării cuprins între Brăila şi Porţile de Fier. Prin acest tratat României i s-a încălcat independenţa, guvernul român nu a fost consultat în acest sens, în calitatea sa de putere suverană. Faptul că s-a adoptat un regulament de navigaţie pe tronsonul Brăila - Porţile de Fier, fără consultarea României şi Bulgariei a însemnat tot o încălcare a drepturilor micilor state riverane.
 
Documentele menţionate au constituit temeiul reglementării navigaţiei pe Dunăre până la declanşarea Primului Război Mondial. România îmbrăţişa ideea aplicării principiilor de drept internaţional privitoare la libertatea de navigaţie pentru toate pavilioanele comerciale, în condiţiile în care erau respectate drepturilor suverane ale riveranilor. Cu toate acestea, a fost imposibilă stabilirea pe Dunăre a unui regim internaţional care să corespundă interesului european al navigaţiei, fapt datorat intereselor multiple şi de cele mai multe ori contradictorii. După încheierea Conferinţei de pace de la Paris şi a Tratatelor de pace din 1918-1920 s-a observat tendinţa de dominare a fluviului de puterile occidentale învingătoare, acestea supunând controlului lor întregul curs al Dunării.
 

Convenţia Statutului Definitiv al Dunării

 

La 23 iulie 1921 s-a semnat Convenţia Statutului Definitiv al Dunării. Conform acestui act libertatea navigaţiei şi egalitatea între pavilioane pe cursul internaţional al Dunării, din Ulm până în Marea Neagră, inclusiv pe afluenţii navigabili ai fluviului, erau asigurate de două organisme internaţionale: Comisia Europeană a Dunării - a cărei competenţă se exercita pe Dunărea maritimă şi Comisia Internaţională a Dunării - pe sectorul fluvial şi pe reţeaua de afluenţi.
 
Comisia Europeană a Dunării păstra în continuare drepturile şi atribuţiile pe care le avea dinainte de război, competenţele sale se întindeau pe sectorul maritim, de la gurile fluviului până unde se terminau cele ale Comisiei Internaţionale, adică până la Brăila.
 
Au urmat o serie de evenimente politice internaţionale (căderea acordurilor de la Locarno, reînarmarea strâmtorilor, denunţarea germană a regimurilor fluviilor europene, dispariţia Austriei prin unirea cu Germania) care au avut efecte imediate pentru Dunăre şi gurile ei. În contextul european al anului 1938, Germania propunea tuturor statelor riverane să se înlocuiască sistemul navigaţiei dunărene (sistem de gospodărie tehnic, cu caracter diplomatic-politic) printr-o colaborare pe temei de reciprocitate.
 
Cum guvernul român urmărea de mulţi ani revizuirea statutului dunărean şi schimbarea regimului de navigaţie la Dunărea maritimă, demersul german pe lângă statele riverane a fost binevenit. Astfel, s-a întrunit Conferinţa de la Sinaia, încheiată sub forma unui „Aranjament” cuprinzând 23 de puncte şi un „Protocol” final, încheiat la 18 august 1938; acestea nu au fost desăvârşite decât la 1 martie 1939. S-a finalizat Acordul suplimentar de la Bucureşti, care constata intrarea Germaniei în C.E.D. şi adeziunea Germaniei şi Italiei la Aranjamentul de la Sinaia. Pentru Germania, intrarea în C.E.D. a constituit doar o etapă preliminară şi necesară în vederea instaurării preponderenţei politice şi economice germane în sud-estul Europei, Reich-ul fiind de fapt şi singurul stat acceptat în Comisia Europeană a Dunării în perioada interbelică.
 

Drept de suveranitate la Dunărea maritimă

 
Ultima sesiune a Comisiei Europene a Dunării a avut loc în mai 1939. După acest moment, România şi-a dobândit exerciţiul drepturilor de suveranitate la Dunărea maritimă şi deplina libertate la gurile celui mai însemnat fluviu european. Această victorie a României nu putea fi acceptată de către Uniunea Sovietică care „a căutat prin toate mijloacele să ia în stăpânire gurile Dunării şi Delta devansând, încă din vara anului 1940, planurile celui de-al treilea Reich”.
 
Germania dorea să-şi menţină controlul la gurile Dunării şi strâmtori, de aceea nu putea accepta expansiunea sovietică în zonă. Interesul Germaniei se explică prin faptul că „atât bauxita din Iugoslavia, petrolul şi cerealele din România, cât şi cromul din Turcia erau materii prime strategice, fără de care nu se putea duce un război de amploare”.
 
În contextul existenţei conflictului româno-sovietic referitor la frontierele fluviale şi la regimul de navigaţie pe Dunărea maritimă, Germania acceptă ideea unui regim unitar din Sulina în Bratislava, scop în care a iniţiat o conferinţă pregătitoare în Bucureşti, cerând şi participarea Italiei. Pe de o parte, delegaţiile română, germană şi italiană şi-au prezentat proiectul care prevedea crearea pentru sectorul Dunării din Brăila în Sulina, în locul Comisiei Europene, a unui Consiliu al Dunării maritime compus din reprezentaţii României, Germaniei şi U.R.S.S., pe de altă parte, delegatul sovietic a înaintat Comisiei proiectul de reglementare al Dunării maritime, care, în linii generale, prevedea: dizolvarea Comisiei Europene a Dunării; crearea unei Administraţii sovieto-române a Dunării maritime, compusă dintr-un număr egal de reprezentanţi români şi ruşi; lichidarea Direcţiunii Autonome Române; interzicerea navigaţiei pe Dunărea maritimă a oricărui vas de război, în afară de navele de război române şi sovietice; tranzitul de arme, muniţii şi material exploziv pe Dunărea maritimă urma să fie admis printr-o hotărâre comună a României şi Uniunii Sovietice; România şi U.R.S.S. au dreptul să controleze echipajele vaselor ce navigă pe Dunărea maritimă.
 
Cu toate încercările de dizolvare a Comisiei Europene a Dunării, aceasta a continuat să funcţioneze pe toată perioada celui de-al Doilea Război Mondial. Cele două mari puteri Germania şi Uniunea Sovietică au exercitat pe rând controlul asupra navigaţiei pe gurile Dunării.

 

Activitatea Comisiei Europene a Dunării în zona Portului Tulcea

 
Odată înfiinţată, Comisia Europeană a Dunării a manifestat un real interes pentru portul Tulcea, unul dintre obiectivele Comisiei fiind acela de dezvoltare al acestuia. Preocupările CED, îmbinate cu importanţa pe care Tulcea o capătă după 1860, determină efectuarea de amenajări portuare şi consolidarea malurilor Dunării. În această perioadă în portul Tulcea funcţiona o Căpitănie de port, înfiinţată încă din anul 1841 şi considerată una dintre cele mai vechi din bazinul carpato-danubiano-pontic. Prezenţa navelor sub pavilion străin în traficul portului tulcean a determinat apariţia consulatelor străine la Tulcea.
 
Constituită la 4 noiembrie 1856, cu sediul în Galaţi, Comisia Europeană a Dunării avea, la începutul activităţii sale, cinci comitete a căror activitate era examinată în sesiuni plenare. Ulterior s-au creat încă două servicii care cuprindeau un birou central şi corpul inginerilor. Ca inginer şef Comisia a angajat, la data de 2 decembrie 1856, pe inginerul Charles Hartley, originar din Anglia, inginer care a rămas în serviciul acestei Comisii peste 50 de ani. Sub conducerea sa s-au realizat o serie de lucrări importante la gură şi pe fluviu.
 
Activitatea Comisiei Europene a Dunării se baza pe activitatea acestor servicii, şi anume: a) Secretariatul general, b) Contabilitatea generală, c) Casa de Navigaţie, d) Serviciul Tehnic, e) Inspectoratul de Navigaţie, f) Căpitănia portului, g) Serviciul spitalelor. Dintre acestea cel mai important era Serviciul Tehnic, deoarece de buna lui organizare şi funcţionare depindea şi bunul mers al navigaţiei.
 
Serviciul Tehnic, având în componenţa sa 6 ingineri, urmărea elaborarea proiectelor de ameliorare la gură şi pe fluviu, studiul resurselor locale de materiale pentru lucrări, pregătirea şi depozitarea materialelor, construcţia liniei telegrafice între Galaţi, Tulcea şi Sulina.
 
Comisia Europeană a Dunării trebuia să execute lucrări pentru despotmolirea gurilor Dunării pentru crearea bunelor condiţii de navigaţie pe fluviu, iar pavilioanele tuturor naţiunilor trebuiau tratate pe picior de deplină egalitate.
 
În Rapoartele sale, Sir Stokes, delegatul englez, remarca problemele cu care se confrunta Comisia: din punct de vedere financiar depindea de Turcia care se angajase să procure fonduri; comerţul întâmpina greutăţi deoarece navele mai mari nu puteau naviga fără lest, fiind trase la edec cu mare greutate astfel că pentru a ajunge în porturile din Galaţi sau Brăila (pentru a fi încărcate cu cereale) le trebuia săptămâni întregi; primăvara, navele se nămoleau în bancurile de nisip şi aşteptau până ce veneau alte nave să le descarce, astfel că în porturile Sulina, Tulcea, Galaţi şi Brăila se găseau la tot pasul flotile întregi de asemenea nave.
 

Hotărâri ale Comisiei Europene a Dunării

 
Comisia Europeană a Dunării s-a preocupat de reglementarea raporturilor sale cu puterea teritorială: a numit o Căpitănie a portului în Sulina, a organizat două spitale - în Tulcea şi Sulina, a fixat, cu titlu provizoriu, taxele de pilotaj percepute la gură, pentru asigurarea comunicaţiilor sale între sediul său din Galaţi şi oraşele Tulcea şi Sulina a obţinut din partea Administraţiei poştelor austriece dreptul de corespondenţă oficială, a decis construirea unei linii telefonice între Galaţi, Tulcea şi Sulina, a ridicat epavele care îngreunau navigaţia, a plasat geamanduri pe fluviu, a instalat pe maluri pontoane de acostare a vaselor, s-a preocupat de plantarea bornelor care indicau în mile distanţa faţă de Sulina, a fixat (pentru procurarea resurselor necesare începerii lucrărilor provizorii) tariful dreptului de navigaţie perceput la gură începând cu 1 septembrie 1860, cât şi contractarea unor împrumuturi.
 
De asemenea, CED adoptă o serie de hotărâri în interesul navigaţiei, una dintre acestea văzând poliţia navigaţiei. În acest sens, Comisia Europeană a Dunării a fost lăsată să reglementeze provizoriu politica portului şi radei Sulina, aruncarea lestului, serviciul de uşurări a navelor, poliţia portului Tulcea, poliţia navigaţiei fluviului în aval de Isaccea, navigaţia plutelor şi convoaielor de lemne, iar dispoziţiile regulamentare puse în exerciţiu pe diverse probleme au fost codificate în Regulamentul de navigaţie şi poliţie anexat Actului public din 2 noiembrie 1865, primind calitatea unui document internaţional. Ținând cont de inconvenientele ce rezultau pentru navigaţia aglomerată cu nave în portul Tulcea, CED a decis ca serviciul său tehnic să delimiteze şenalul navigabil prin geamanduri, cărora le-au fost adăugate drumuri de halaj, astfel ca navele să aibă posibilitatea de a dubla cotul Tulcea la vânturi contrare.
 
Comisia a adoptat la 16 aprilie 1861 un Regulament provizoriu pentru poliţia navigaţiei în portul Tulcea, a cărui aplicare a fost consfinţit de autoritatea teritorială.
 
Între anii 1865 şi 1930 au urmat o serie de revizuiri şi modificări aduse Regulamentului de navigaţie şi de poliţie. În regulamentul anului 1930, pentru poliţia portului Tulcea erau prevăzute regulile relative ce aveau ca obiect asigurarea liberei circulaţii pe şenalul navigabil, interdicţia de legare a mai mult de trei nave corp la corp pe malul drept, ca şi de aruncare a ancorei într-o anumită secţiune a şenalului navigabil.
 

Cum era iluminat fluviul în zona Tulcea

 
În ceea ce priveşte iluminarea fluviului în zona Tulcea, erau prevăzute următoarele reguli: iluminarea şi balizajului fluviului pe braţul Tulcea se făcea cu 3 faruri fixe, sistem Lindberg de ordinul 6 (instalate între 1893 şi 1894): un far cu lumină verde pe stânca Tulcea, unul tot luminând verde la Ceatalul Sf. Gheorghe şi al treilea la Ceatalul Ismail, acestea indicând extremităţile epiului longitudinal.
 
Instalarea de alte patru faruri erau prevăzute a completa sistemul de iluminare al fluviului. În anul 1931 fondurile au fost deja angajate pentru instalarea a două faruri roşii pe malul stâng, la milele 83 şi 56. În împrejmuirile Inspecţiei din Tulcea şi în trei posturi de supraveghere de pe braţul Sulina au fost instalate catarge de semnalizare, pentru a face comunicări navelor.
 
Problemele Comisiei Europene a Dunării şi ale autorităţilor administrative române constau în faptul că trebuiau să rezolve nu numai problemele de iluminat ale fluviului sau ale portului Tulcea. Problemele dificile cu care se confruntau constau în asigurarea accesului în Dunăre, ştiut fiind faptul că formarea barelor de nisip la gurile fluviului împiedicau circulaţia navelor şi accesul acestora între Dunăre şi Mare; găsirea soluţiilor şi rezolvarea problemei navigaţiei pe Dunăre în perioadele de îngheţ; asigurarea adâncimii navigabile pe cursul fluviului prin rezolvarea canalului maritim.
 
De asemenea, existau dificultăţi de ordin administrativ care împiedicau dezvoltarea traficului pe Dunăre. Între aceste dificultăţi se înscriau formalităţile vamale, problema porturilor, problema cabotajului fluvial, taxele de navigaţie. Nu trebuie uitate nici dificultăţile naturale, atât pentru traficul maritim, cât şi pentru cel fluvial de pe Dunăre: perioada de îngheţ reprezenta o piedică serioasă, traficul fiind oprit din cauza îngheţului între 33 şi 38 de zile. În această perioadă activitatea porturilor fluviale rămânea blocată, unele nave erau prinse în gheţuri mai bine de trei luni. Nici portul Tulcea nu făcea excepţie confruntându-se, în fiecare iarnă, cu această problemă.
 

Sir Charles Augustus Hartley „părintele Dunării“

 
Misiunea de a rezolva problemele porturilor fluviale, în special portul Sulina şi Tulcea, şi ale traficului pe Dunăre în zona Gurilor Dunării a revenit Comisiei Europene a Dunării, prin reprezentantul său, inginerul englez Sir Charles Augustus Hartley, apreciat pentru eforturile şi munca sa şi denumit „părintele Dunării”.
 
Primele lucrări întreprinse de Hartley au fost asupra braţului Sulina prin aplicarea digurilor paralele. Lucrările au început la 21 aprilie 1858 şi s-au încheiat la 21 iulie 1861. Pentru efectuarea digurilor provizorii s-au folosit 200.000 tone piatră şi 12.500 piloţi, piatra folosită fiind cea existentă în judeţ. Au urmat apoi alte lucrări precum reparaţii sau prelungirea digurilor la gură, îmbunătăţiri pe şenal. Efectele acestor lucrări efectuate au fost uşor resimţite, prin îmbunătăţirea traficului şi creşterea exportului de la 21.000 vagoane la 41.000 de vagoane cereale.
 
Dar proiectele inginerului Hartley nu s-au oprit aici; în 21 octombrie 1865 acesta propune ca lucrările provizorii să se transforme în lucrări cu caracter definitiv, în cazul în care Sulina ar fi rămas singura legătură a fluviului cu marea. Proiectul a fost aprobat şi totodată finalizat. După finalizarea lucrărilor Hartley nu mai ocupă postul de inginer şef al CED-ului, fiind numit inginer consultant până în 1907.
 
Una dintre problemele cu care se confrunta portul Tulcea era provocată de prezenţa cotului pe care-l face Dunărea în faţa oraşului, o problemă veche care a preocupat de-a lungul timpului mai mulţi ingineri. Printre aceştia putem enumera consultanţii CED: Nobiling, Wex şi Paleocapa. Dar, proiectele propuse de ei ar fi izolat total portul Tulcea. Ori, inginerul Charles Hartley nu a permis să se întâmple acest lucru. Costurile impuse pentru tăierea cotului, nu puteau fi suportate de către Comisie. De aceea, aceste propuneri nu au fost luate în calcul, cotul de care se pomeneşte a rămas la locul lui, navigaţia continuând şi azi, poate cu mai multă grijă, pentru evitarea eventualelor accidente.
 
Sursă foto: Imaginile fac parte din arhiva ICEM Tulcea şi au ilustrat un capitol din cartea bazată pe teza de doctorat Progresele oraşului port Tulcea între anii 1878 - 1948, p. 209- 219.
 
Despre Ligia Dima 
 
Licenţiată a Universităţii „Ovidius“, specializarea Istorie (2002-2007).
Doctor - Școala doctorală din cadrul Universităţii „Ovidius“ Constanţa - cu teza „Istorie Contemporană, Progresele oraşului şi portului Tulcea 1878 - 1948“.
Din august 2017 este şef Birou Laboratorul de Restaurare - Conservare a Patrimoniului Mobil şi Imobil. Se ocupă de coordonarea activităţii de restaurare - conservare, restaurator metale în formare, la Institutul de Cercetări Eco-Muzeale „Gavrilă Simion“ Tulcea. Anterior, timp de opt ani, a fost conservator, 2001-2009, apoi, între 2009 şi 2017, conservator expert.
Este autoarea lucrării „Progresele oraşului port Tulcea între anii“ 1878-1948, Editura StuDis Iaşi, Tulcea, 2015, bazată pe teza de doctorat, dar şi a monografiei „Compania de apă Tulcea 1897-2016. Trecut, prezent şi viitor“, Editura StuDis Iaşi, Tulcea, 2016. A participat la campania arheologică finalizată cu raport ştiinţific de specialitate ce a fost publicat. 
Autoarea a 17 articole în reviste şi publicaţii de specialitate, la care se adaugă alte cinci articole publicate în urma participării la sesiuni naţionale şi două articole în urma unor sesiuni din străinătate. 

Citeşte şi: 
 
Dezvoltarea economică a orașului Tulcea pe ramuri industriale între 1919 și 1939 (galerie foto)