Portul Tulcea în perioada 1940-1948

Regimul de navigație pe Dunăre după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. După izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, statele riverane Dunării neangajate în conflict au inițiat o serie de acțiuni pentru menținerea climatului propice desfășurării navigației. La 22 noiembrie 1939 România interzice, printr-un decret regal, pătrunderea în porturile sale a tuturor navelor de comerț înarmate aflate sub pavilion beligerant. În schimb, nu a fost interzis transportul de arme și muniții în folosul riveranilor.
 

 
Pentru evitarea unor incidente între adversari pe Dunăre, Direcția Marinei Comerciale a cerut căpităniilor de porturi, în aprilie 1940, să urmărească și să raporteze zilnic activitatea navelor engleze, franceze și germane, precum și a celor închiriate de francezi, englezi și germani, ce s-ar afla în porturile respective.
 
Potrivit acordului de securitate de la Belgrad, încheiat la 17 aprilie 1940, cele cinci puncte prevedeau următoarele: „Pe Dunăre era admis doar transportul de mărfuri și persoane; se admitea tranzitul de arme, muniții și materii explozibile doar cu autorizație prealabilă a statului tranzitat; tranzitarea materialelor grele, precum cimentul, minereurile și piatra, nu era admisă în sectorul Porților de Fier și al Cataractelor Dunării, decât cu autorizație specială eliberată de autoritățile portului de încărcare”.
 
Acest acord dezvoltă nemulțumirile, în consecință, la 19 aprilie 1940, se hotărăște ca „în apele teritoriale românești vasele de comerț înarmate să nu mai poată circula decât dacă depuneau încărcătura de război în porturile de intrare: Sulina și Buziaș”.
 
În contextul nemulțumirilor celor două Mari Puteri ale momentului, Germania și Uniunea Sovietică, ce-și doreau modificarea regimului internațional al Dunării, în 12 septembrie 1940 se încheie Aranjamentul de la Viena. Prin acest Aranjament, Comisia Internațională a Dunării era desființată și înlocuită cu un Consiliu al Dunării Fluviale, cu sediul în Viena, cu delegați ai Germaniei, Italiei, Bulgariei, Ungariei, Slovaciei, Iugoslaviei și României.
Astfel, se înființa un Comitet tehnic special, având în componența sa membrii ai Germaniei, Iugoslaviei și României. Acest Comitet prelua atribuțiile Comisiei Internaționale a Dunării privitoare la Administrația Porților de Fier.
 
În data de 23 august 1944 s-a difuzat proclamația regelui Mihai I către țară, prin care populația țării era anunțată că ostilitățile au încetat ca urmare a acceptării armistițiului oferit de Uniunea Sovietică, Marea Britanie și Statele Unite ale Americii. De fapt, nu se obținuse niciun armistițiu atunci, încetarea ostilităților consfințindu-se abia în noaptea de 12-13 septembrie 1944, când, în Moscova, s-a semnat Convenția de Armistițiu.
 

Cu toate acestea, pentru Armata Roșie nu au contat evenimentele politico-militare din data de 23 august 1944, aceasta acționând ca și cum s-ar fi aflat pe un teritoriu inamic cucerit. Navele românești au fost marcate cu semne exterioare de captură, personalul românesc a fost înlocuit cu echipaje sovietice, nave românești au fost trimise spre URSS - și acestea sunt doar câteva din acțiunile Uniunii Sovietice care încălca deja clauzele impuse prin Convenția de Armistițiu.
 
În ciuda sesizărilor făcute de Grigore Niculescu-Buzești, ministrul Afacerilor Externe, delegației române aflate la Moscova cu privire la fărădelegile armatei sovietice, comandamentul sovietic a continuat abuzurile față de flota română, astfel că în 5 septembrie, cu ajutorul detașamentelor armate, au dezmembrat navele românești și au înlocuit paza portuară cu trupe sovietice.
 
La 16 ianuarie 1945, guvernul român și cel sovietic încheie o convenție prin care erau prevăzute planul livrărilor, cantitățile și calitatea mărfurilor ce trebuiau transmise Uniunii Sovietice în decurs de șase ani (în valoare de 50 milioane dolari anual), precum și prețul acestora. Pentru România prevederile acestei Convenții nu erau deloc facile, în condițiile în care trebuia să livreze, în perioada 12 septembrie 1944 - 12 septembrie 1950, produse petroliere, cereale, vite, material lemnos, nave maritime și fluviale, utilaj feroviar, pentru suma totală de 300 milioane dolari S.U.A, după prețurile mondiale din 1938 (majorate cu 15% pentru unele produse). Se aplicau sancțiuni în cazul în care se întârziau livrările, mergând până la livrări suplimentare de 5% pentru fiecare lună de întârziere.
 
Pentru navigația fluvială română efortul era dublu: pe de o parte, trebuia să onoreze obligațiile  provenite din eșalonarea livrărilor de material naval, pe de altă parte, trebuia să se preocupe de refacerea și dezvoltarea flotei comerciale române.
Între anii 1945-1952 s-au înființat în România 16 societăți mixte sovieto-române, între care Sovrompetrol, Tars-Transporturi aeriene româno-sovietice, Sovrombanc, Sovromcărbune, Sovrommetal, Sovromgaz, Sovromtractor, Sovromchim, SovromConstrucția, Sovromutilaj petrolifer, Sovromnaval.
 

Prin semnarea Convenției din 19 iulie 1945 de către guvernul românesc și cel sovietic se înființează Societatea de Navigație Sovieto-Română (Sovromtransport) pentru exploatarea navigației pe Dunăre și Mare. Societatea a reprezentat calea cea mai ușoară pentru U.R.S.S. de a estorca continuu și pe scară largă economia României.
 
În anul 1945, Comisia Superioară de Navigație acordă aviz favorabil pentru ca navele aparținând Societății de Navigație Sovromtransport să poată naviga sub pavilion românesc. La articolul 3 din anexa 2 al Convenției încheiate între Guvernul Regal al României și Guvernul U.R.S.S. pentru înființarea Societății de Navigație Sovieto-Română se prevedeau următoarele condiții: ”Grupul sovietic de fondatori predă societății, în contul acoperirii părții sale din capitalul social în sumă totală de 1.500.000.000 lei, vase de fluviu, obiecte de instalații portuare și diferite materiale de aprovizionare tehnică și reparare de vase și porturi, conform anexei.
 
În afară de acestea, grupul sovietic de fondatori aduce la înființarea societății 250.000.000 lei, din care 12.500.000 lei intră în capitalul social, iar restul sumei în fondurile de rezervă prevăzute la articolul 6 al prezentei convenții. Lista remorcherelor și vaselor fluviale aduse ca aport de grupul sovietic de fondatori în Societatea de Navigație Sovieto-Română: remorchere - 10 bucăți (5200 H.P.); șlep-motoare - 4 bucăți (4740 T.M.); șlepuri fără propulsie - 47 (47.447 T.M.); tancuri petrolifere fără propulsie - 23 (19.552 T.M)”.
 
Sovromurile beneficiau de anumite privilegii, de exemplu privilegiul extrateritorialității prevăzut în articolul 5 din „Legea pentru naționalizarea întreprinderilor industriale, bancare, de asigurări, miniere și de transporturi”, intrată în vigoare la 11 iunie 1948, dar, trebuie să facem precizarea că până în anul 1956 toate societățile sovieto-române au fost lichidate.
După desființarea Sovromtransport, în 1955, s-a înființat Întreprinderea de Navigație Maritimă și Fluvială NAVROM, care a gestionat, până în 1990, întreaga flotă comercială română.
 
Așezată între Dunăre și Marea Neagră, România a fost și va rămâne o importantă țară de tranzit, țară care dispune de singurele porturi ale Europei spre sud și est, care au în spate o mare cale fluvială, secret al dezvoltării celor mai mari porturi ale globului: Anvers, Roterdam, Hamburg, sau, pe alte continente, Șanghai, New York.
 
Situația portului Tulcea în timpul celui de-al Doilea Război Mondial
 
Traficul navelor și pierderile materiale
Evenimentele provocate de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial au afectat portul Tulcea, însă preocupările pentru dezvoltarea și extinderea acestuia nu au dispărut. Autoritățile portuare locale făceau planuri de extindere a portului, extindere necesară datorită traficului intens desfășurat în port și care, de cele mai multe ori, nu putea fi ținut sub control.  
 
În data de 15 iunie 1940, căpitanul portului Tulcea se adresa Direcției Marinei Comerciale prezentând situația portului și solicitând împrejmuirea unei porțiuni din el. De asemenea, explica necesitatea construirii porților de acces pentru cei care doreau să intre sau să iasă din zona portuară. Până la momentul respectiv accesul în zonă se făcea aproape necontrolat datorită prezenței proprietăților particulare care marcau raza de jurisdicție a portului și printre care existau multe pasaje care conduceau în interiorul portului.
 
Pentru reglementarea acestei situații, Serviciul Hidraulic trebuia să închidă o porțiune din port cu un gard de 120 m lungime, suprafața portuară aleasă fiind cea cu cheiul, unde se desfășurau toate operațiunile. Poarta 1 era destinată persoanele care veneau pentru Agenția N.F.R., Căpitănie și Vamă; Poarta 2 era destinată persoanele care veneau pentru Agenția S.R.D.; Poarta 3 era destinată  căruțelor la dana unde se efectuau încărcări de cereale. Când nu se efectuau încărcări, poarta rămânea închisă. Astfel portul putea beneficia de un serviciu de pază mai eficient și cu personal necesar compus din două santinele de grăniceri dublați cu doi agenți de poliție.
 
În planul 1 se poate observa Pontonul Serviciului Hidraulic, amplasamentul pentru pontonul Serviciului Hidraulic și S.R.D. amplasate la mal. De cealaltă parte a malului erau sediul Agenției N.F.R. (cu magazia acesteia), Căpitănia portului, un loc viran și sediul Agenției S.R.D.
 

 
Cel de-al doilea plan este mai complet, deoarece prezintă extinderea portului până în dreptul Grădinii Publice. Când nivelul de apă creștea, în dreptul acestei Grădini se puteau încărca încă două dane.



Portul Tulcea dispunea de 100 dube pescărești din categoria anilor 1912-1937. Acestea intrau în componența Detașamentului de ambarcațiuni din orașul și județul Tulcea (localitățile Carmen Sylva, Principele Carol, Caraorman, Periprava, Somova, Murighiol, Câșla, Niculițel, Parcheș, Chilia Veche, Domnița Maria), dar aveau proprietari din zonă.
 
În ceea ce privește activitatea comercială desfășurată în portul Tulcea constatăm traficul intens al navelor fluviale ce încărcau și descărcau diverse produse.
 
La data de 2 iulie 1941 au sosit în Tulcea: remorcherul ”Danubiu”, sub pavilion elen, îndreptându-se spre Târgu Măgurele; remorcherul era exploatat de către Agenția N.F.R.; șlepul ”Nutzi”, sub pavilion român, încărcat cu 500 to grâu, se îndrepta spre Brăila, misiune germană; dintre ambarcațiunile cu propulsie proprie, barcazul cu motor ”Spiru Haret”, sub pavilion român, fără încărcătură, la dispoziția proprietarului pleca spre Galați; dintre navele plecate din portul Tulcea se menționa remorcherul FR. ”Daniel”, sub pavilion român, îndreptându-se spre Călărași, expropriat de N.F.R. și închiriat de D.D.S.G.; șlepul ”Aghati”, sub pavilion român, se îndrepta spre Oltenița, fără încărcătură, fusese închiriat de D.D.S.G. și luat în misiune germană. 50 ambarcațiuni fără propulsie au plecat remorcate de șalupa ”Nufărul” spre Oltenița pentru Marina Regală. Din același document aflăm ca șlepul ”Argeș”, sub pavilion român, cu încărcătură din amonte, a trecut pe la ora 13 prin portul Tulcea remorcat de remorcherul Decebal.
 
În anul 1943 se reglementează formalitățile cu privire la transportul de pește din Deltă în Tulcea și amonte. Astfel că pentru peștele adus cu lotcile nu se îndeplinea nici o formalitate vamală, nu se percepea nici o taxă; pentru peștele adus cu barcazele din deltă se depunea la vamă avizul de transport eliberat de către agenții de pescării ai statului din deltă, iar în lipsa acestor avize se depuneau la vamă permisiuni de transport într-un singur exemplar. Dacă cherhanagii solicitau aceste permisiuni se puteau depune și în dublu exemplar. 
Pentru transportul peștelui din portul Tulcea spre alte porturi din amonte, se depuneau la vamă avizele eliberate de către Pescăria Statului din Tulcea, iar în lipsa acestor avize se depuneau permisiuni de transport în dublu exemplar.
 
În anul 1943-1944 se emite consemnul vamal pentru posturile de grăniceri din Portul Tulcea, consemn prin care se impuneau anumite reguli la efectuarea controalelor de către grăniceri: 

1. Nu permitea nicio descărcare de mărfuri, sau orice fel de materiale, în orice fel de nave, chiar militare române sau aliate, descărcate de către civili sau militari, decât numai pe baza unui ”liber de descărcare” predat de vamă și prevăzut cu dată, semnătură și sigiliul vămii.
2. Nu se permitea nicio încărcare pentru civili sau militari fără permisul ”liber de încărcare” dat de vamă.
3. Înlocuiește pe funcționarul vamal și în lipsa acestuia controlează dacă mărfurile ce se încărcau sau descărcau corespundeau cu cele din permisul de încărcare sau ”liberul de descărcare” dat de vamă.
4. Nu se permitea nicio operațiune de descărcare sau încărcare, sau lucrul la magaziile N.F.R. sau S.R.D. în afara orelor de servici ale vămii (8-12,15-18), numai cu aprobarea scrisă a Vămii și în prezența funcționarilor vamali.
5. Controlau pe cei care intrau sau ieșeau de pe orice fel de nave, civile sau militare, române sau aliate, pentru a nu se strecura diferite contrabande de tutun, țigări, alcool, sare, sodă, săpun, zahăr, făină, ulei, metale, frânghii, ulei mineral, benzină și altele.
6. Transporturile sosite cu căruțele pe bacurile de la punctul Pescărie, transporturile în cantități mici (sosite cu lotcile) de fân, lemne, pește, fructe, zarzavaturi, pietre, papură, nisip, precum și transporturile în cantități mici a diferitelor articole coloniale și îmbrăcăminte ale locuitorilor erau scutite de formalități vamale.
7. Cei care aduceau mărfuri în cantități de o valoare mai mare erau îndrumați la vamă.

 
Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial și desfășurarea acestuia nu au ocolit Dobrogea cu porturile sale, de aceea, Direcția Marinei Militare a impus luarea măsurilor de siguranță în porturi, măsuri împotriva atacurilor prin surprindere. În directiva pentru asigurarea pazei în porturi se precizau măsurile ce trebuiau luate imediat pentru evitarea pierderilor materiale sau vieților omenești. Se sublinia faptul că ”toate bazele, unitățile, porturile și stabilimentele de marină dislocate pe litoral, constituiau primele obiective ale atacurilor prin surprindere. Unitățile marinei de război, ale armatei și aeronauticei operative din zonă, împreună cu căpităniile porturilor trebuiau să prevină aceste atacuri. Căpitanii porturilor trebuiau să informeze Comandamentul Superior de Marină cu privire la siguranța unităților lor și a porturilor, pentru ca aceștia să-și poată lua din timp măsurile necesare în scopul intervenției la momentul oportun”.
 
În cazul atacului, Comandantul Superior de Marină și fiecare comandant, în zona sa de acțiune, interveneau cu mijloacele prevăzute în planurile de acțiune anterior stabilite.
 
Unitatea de Comandament era asigurată prin Comandamentul Superior de la uscat. În acest scop se stabileau măsuri locale efective pentru împiedicarea imediat a acestor acțiuni, măsuri de siguranță apropiată, proprii fiecărei unități sau stabilimente, contra încercările de distrugere din partea bandelor infiltrate pe orice cale în aceste zone sensibile, totuși nu trebuia să se ajungă la o risipire inutilă de forțe, în detrimentul constituirii unor unități capabile să opună o rezistență reală.
 
Asigurarea unei cât mai vigilente paze nu însemna, însă, închiderea preventivă a porturilor. Această măsură putea fi suplinită prin ”dispoziții precise care să poată fi luate imediat pentru închidere, asigurarea secretului, prevenirea, prin continuă frământare a spiritului, a surprinderilor de orice natură”.
 
Încă din anul 1939 s-au emis instrucțiuni cu privire la staționarea navelor de comerț beligerante în porturile românești. Prin aceste instrucțiuni staționarea navelor de comerț beligerante armate trebuiau să îndeplinească anumite condiții pentru a nu fi considerate nave cu caracter ofensiv. Astfel, șederea vaselor de comerț beligerante armate în apele teritoriale sau porturile românești nu era îngăduită dacă nu aveau mai mult de două tunuri de calibru 7,5 cm - 16 cm, așezate în scop defensiv și numai cu muniția aferentă. Toate navele de comerț care nu întruneau condițiile prevăzute mai sus erau considerate ca nave de război și tratate ca atare. Când o navă de comerț armat intra într-un port românesc, căpitanul portului împreună cu ofițerul superior de marină mergeau imediat la bordul său și verificau dacă armamentul corespunde condițiilor arătate mai sus.
Pentru stabilirea caracterului defensiv al armamentului, în afară de numărul pieselor, calibrul și muniții, se ținea seama și de următoarele criterii: armamentul nu trebuia să fie camuflat prin panouri sau alte mijloace; să nu fie instalat la prova sau în borduri, cu excepția armamentului antiaerian de un calibru inferior celui prevăzut în instrucțiuni, care putea fi amplasat oriunde (cu condiția să nu fie naval); să nu aibă la bord alte instalații sau alt armament antisubmarin în afară de tunuri și ascultătoare; echipajul să nu fie prea numeros față de necesitățile unei nave de comerț de mărimea și categoria în speță. După verificare se încheia un proces-verbal de constatare, procedându-se în același timp la sigilarea muniției.
 
În cazul în care vasul prezenta caracteristicile unui vas armat ofensiv, căpitanul portului raporta imediat Direcției Marinei Comerciale, iar ofițerul de Marină Regală raporta Comandantului de Marină pe raza căruia se afla portul, și nu se permitea plecarea vasului până ce nu se primeau instrucțiuni. Ministerul Aerului și Marinei hotăra dacă era cazul ca vasul să fie considerat navă de război și tratat în consecință.
 
Înainte de plecarea vasului, căpitanul portului verifica dacă sigiliul era intact, după care permitea plecarea, atrăgând atenția comandantului că sigiliul nu putea fi rupt decât atunci când ieșea din apele teritoriale românești (3 mile distanță de coastă), în cuprinsul cărora era posibil să fie controlat de navele noastre de patrulare. Dacă sigiliul era violat, căpitanul portului reținea vasul și raporta Direcției Marinei Comerciale, așteptând instrucțiuni, comunicând totodată și Comandantului de Marină din port.
 
Pentru vasele armate care intrau pe Dunăre, sau dintr-un port străin românesc, controlul se efectua în Sulina, procedându-se la fel. Căpitanul portului Sulina remitea o copie după procesul verbal și atrăgea atenția asupra sigiliului care trebuie să rămână intact pe toată perioada de staționare a vasului pe Dunăre. În celelalte porturi din Dunărea maritimă, pe care le va atinge vasul, căpitanii de porturi se mărgineau să constate dacă sigiliile erau intacte, vizând procesul verbal întocmit în Sulina. Căpitanii porturilor de pe Dunăre întocmeau procese verbale asupra celor constatate, fără a se mai remite însă copii comandanților.
 
Dacă pe timpul staționării în porturi, căpitanul portului schimba caracterul defensiv al vasului, stabilit conform normelor de mai sus, și oprea plecarea vasului, trebuia să raporteze Direcției Comerciale și Comandantul de Marină în raza căruia se află portul.
 
La 30 noiembrie 1944 se punea în circulație ordinul biroului de armistițiu prin care se solicita autorităților portuare să se întocmească situații cu scopul centralizării tuturor vaselor, combustibilului, materialelor, precum și a bunurilor particulare aparținând personalului și echipajelor vaselor luate de către armata sovietică. Situațiile erau necesare pentru constituirea documentului pe baza căruia să se ceară restituirea bunurilor respective sau decontarea valorii lor din totalul despăgubirilor impuse statului român prin Convenția de Armistițiu.
În cazul în care vasele sau materialele erau înapoiate de armatele sovietice, acest lucru trebuia semnalat prin situații separate, întocmite conform tabelelor, specificând valoarea inițială a bunurilor. Ordinul și anexele se distribuiau tuturor armatorilor și proprietarilor de vase particulare, cerându-le să dea datele necesare privind vasele respective.
 
Potrivit acordului încheiat la 2 ianuarie 1945 între Comisia aliată de Control - secția economică și Comisia Română pentru aplicarea Armistițiului, toate cererile ce se făceau de diferitele unități sovietice din țară pentru materiale trebuiau satisfăcute numai dacă erau făcute prin Comisia Aliată de Control.
La 31 decembrie 1944 Comisia de Control din România comunică președintelui Comisiunii Române pentru aplicarea Convenției de Armistițiu faptul că cererile unităților militare ale Armatei Roșii, având ca obiect lucruri de pat, puteau fi puse la dispoziție de autoritățile locale, dacă ele posedau astfel de obiecte. Aceste livrări de bunuri puteau fi efectuate numai în vederea folosirii temporare de către unitățile militare sovietice, cu restituirea ulterioară a lor, adică în cadrul prestării de servicii în domeniul dotării locuințelor ofițerești, însă, nu ca o furnizare pentru folosirea permanentă. În ceea ce privește unitățile izolate, având ca obiect echiparea lor, autoritățile românești locale nu erau obligate să le satisfacă, întrucât acestea se livrau în cadrul centralizării, adică prin organele centrale.
 
La 21 decembrie 1944 se publicau în Monitorul Oficial Decretul-lege și dispozițiile Comisiei Române de Armistițiu prin care trebuiau respectate următoarele:

• toate navele de comerț sub pavilion românesc precum: nave de pasageri, remorchere, șlepuri motoare, tancuri, motoare, șlepuri, ceamuri, drage și elevatoare erau administrate și exploatate de către Agenția Comercială N.F.R. și Societatea S.R.D. după tabelele anexate deciziei.
• toate navele fluviale tehnice sub pavilion român să fie exploatate astfel: navele pentru întreținere și menținerea navigației, precum și acelea de salvare, de către Direcția Serviciului Hidraulic din Administrația comercială P.C.A.; navele pentru întreținerea și menținerea navigației pe Dunărea Maritimă de către Direcția Dunării Maritime; navele de pescuit și transportat peștele, aparținând statului, cât și cele aparținând particularilor, de către Administrația Pescăriilor Statului P.A.R.I.D.

 
Organizarea și dirijarea transporturilor fluviale pentru nevoile armatei sovietice și române precum și transporturile naționale se efectuau numai de secția a 6-a de transporturi din Statul Major a Marinei. Secția a 6-a Transporturi primea direct toate cererile de transporturi din partea organelor militare sovietice și române, precum și din partea autorităților române, de asemenea, toate nevoile de transport ale particularilor erau comunicate acestei secții. Repartizarea acestor transporturi era făcută de către secția a 6-a Transporturi, împreună cu delegații Navigației Fluviale Române, ai Societății S.R.D. precum și ai armatorilor particulari.
 
Societățile particulare și proprietarii particulari ai navelor enumerate în articolul 1, erau obligați ca personal sau prin comandanții navelor să pună la dispoziție societății S.R.D. în termen de 10 zile navele, prin încheierea unui proces verbal de către căpitănia portului. Proprietarii navelor enumerate la articolul 2 erau obligați ca personal sau prin comandanții navelor să pună la dispoziția Administrației Pescăriei Statului în termen de 10 zile navele lor, prin încheierea de proces verbal de către căpitănia portului.
Toate operațiunilor de încărcare, descărcare și transport erau ordonate de secția 6 transporturi, iar armatorii erau datori să-și dea întregul lor concurs, personal și prin echipajele navelor. Ei erau obligați și rămâneau responsabili pentru menținerea navelor în stare bună de navigabilitate, a avea echipajul și inventarul necesar complet și a plăti echipajele la zi. Riscul de navigație privea pe armator.
Plata chiriilor navelor sub pavilion românesc și modul de administrare al acestor nave se reglementa printr-o decizie ministerială.
La 1 martie 1945 s-a constatat faptul că un număr de 133 de vase sub pavilion german, francez, sovietic, român, sârb, ungar, bulgar, ceh au fost scufundate și pe Dunăre erau epave. Situația era necesară pentru începerea lucrărilor de ranfluare a navelor, cât și pentru stabilirea regimului juridic în care se încadrau epavele după salvare.
 
În 1945 navele aflate în exploatarea temporară a Înaltului Comandament sovietic s-au repartizat Agenției N.F.R. (23 șlepuri și 27 șalupe remorchere și șalupe de tracțiune) și Societății S.R.D. (2 remorchere, 23 șlepuri, 11 șalupe remorchere și șalupe de tracțiune) pentru administrare.
 
La 28 aprilie 1945 autoritățile locale portuare erau anunțate că Agențiile locale N.S.S.N. (Agenția Sovietică de Navigație) din porturi vor beneficia de personal marinăresc. La nevoie, se adresau Căpităniilor de port acestea având obligația să repartizeze personal, cu condiția să ceară avizul sindicatelor locale.
 
Pe lângă obligația de a repartiza personal Agenției Sovietice de Navigație la nevoie, Căpitănia Portului trebuia să organizeze munca în port, conform circularei din 9 mai 1945, astfel:
- încărcarea șlepurilor cu cereale pentru U.R.S.S. să se facă cât se poate de urgent.
- trebuiau să contacteze sindicatul muncitorilor din port pentru repartizarea poștelor de muncitori.
- se puneau la dispoziție câte poște de muncitori erau necesare, atât ziua cât și noaptea, în toate zilele săptămânii, inclusiv duminicile și sărbători, pentru a se asigura încărcarea unui șlep în aproximativ 24 ore. 
- să se pună la dispoziție sculele necesare acestor încărcări, pentru rezolvarea tuturor urgențelor.
- trebuiau repartizați funcționari care să controleze toate activitățile, pentru a fi duse la îndeplinire.
 
Din situația raportată Direcției Superioare a Transporturilor București, întocmită de către Căpitanul portului Tulcea, constatăm că în anul 1945 portul Tulcea beneficia de muncitori care puteau lucra atât ziua cât și noaptea, portul dispunând de instalație de lumină electrică. Capacitatea de încărcare (ziua și noaptea) cu cei 200 muncitori de port și 70 căruțași era de 70-80 vagoane.
 
Portul dispunea de 4 dane fluviale, 1 dană maritimă și 2 dane fluviale utilizabile direct la stația C.F.R., în vagoane; practic se lucra în 3 dane fluviale.
 
În urma conferinței la care au participat împuternicitul Comisiei de Control Sovietice din orașul Tulcea, reprezentantul Comandamentului Marinei de Război Sovietice, reprezentanții autorităților românești din Tulcea, autoritățile conducătoare din portul Tulcea, la data de 8 ianuarie 1945 s-a încheiat un protocol pe a cărui ordine de zi figura pregătirea portului Tulcea în vederea transporturilor militare în timpul verii și organizarea reparațiilor pe timpul iernii.
Această pregătire consta în:
- organizarea unui contingent permanent de căruțe pentru asigurarea transporturile normale necesare în portul Tulcea.
- se dădea un contingent permanent de 200 muncitori și 50 căruțe care trebuia să fie permanent la dispoziția portului pentru asigurarea lucrărilor în port; în caz de nevoie se suplimenta cu 200 muncitori și se mobilizau toate mijloacele de transport din orașul Tulcea.     
- pregătirea șlepurilor pentru trecere și schimbarea punților de lemn; repararea pontonului S.R.D.
- înființarea în portul Tulcea a unui inventar necesar portului (schele, scări, parâme).
- situația catastrofală a cheiului portului Tulcea și măsuri ce se puteau lua contra alunecării acestuia.  
- organizarea în portul Tulcea a unei stațiuni de scafandri și punerea la dispoziție a unui grui pentru 7-8 tone.
- repararea și punerea în regulă a magaziilor din portul Tulcea; reparația remorcherului ”Petros” care lucra în port.
- înființarea bazei materiale, carburanți, lubrifianți.
- organizarea serviciului de pilotaj și înființarea unei stații permanente de pilotaj în portul Tulcea.
- organizarea Gării Maritime în portul Tulcea pentru călătorii militari.
Muncitorii manuali din portul Tulcea lucrau pentru Armata Rusă, încărcau sau descărcau materiale, tractoare, echipament, alimente, pește în diverse ambarcațiuni, tunuri, tractoare și provizii, aceste servicii fiind plătite tuturor muncitorilor cu aceeași sumă, fără a se face diferențe. În luna ianuarie 1945 se efectuau descărcări de cartofi și pește în magaziile din oraș. Muncitorii primeau fiecare sumă fixă, plata se făcea la zi. Bineînțeles că se mai percepea și cota patronală. Aceste munci erau autorizate de către căpitanul portului, motivat de ordinul circular nr. 12.434 și 13.198/1944 al Direcției Marinei Comerciale. 
 
La sfârșitul anului 1944 armata sovietică a luat de la personalul navigabil din Cernavodă obiecte de îmbrăcăminte și lenjerie: lui Georgescu Matei - agent N.F.R. Cernavodă obiecte în valoare de 120.000 lei; lui Mateescu Nicolae - cârmaci al șlepului NFR 817, obiecte în valoare de 75.000 lei; lui Cornea Ion - marinarul șlepului NFR 775, obiecte în valoare de 80.000 lei; valoarea totală 275.000 lei.
 
În același document se menționează situația lenjeriei luată de către armata sovietică, lenjerie în valoare de 50.000.000 lei: 300 bucăți cearșaf de pat și 500 bucăți cearșaf de plapumă, 600 fețe de pernă, 400 șervete și prosoape, toate acestea din depozitele sau navele Galați.
Pe lângă obiectele de lenjerie intimă sau de pat luate, s-au mutat diverse mărfuri din navele în care se aflau depozitate, care aparțineau Agenției N.F.R., Agenției S.M.R. și persoanelor particulare, spre diverse destinații: din Șlepul NFR 8.165 s-au ridicat 500.000 kg mazăre cu o valoare de 15.000.000 lei; din Șlepul Răutu s-au ridicat 800.000 kg orz cu o valoare de 12.000.000 lei - încărcător Oficiul Național General; din Șlepul NFR s-au ridicat 35.000 kg efecte strămutate cu o valoare de 2.100.000 lei; totalul general al mărfurilor ridicate având o valoare de 29.100.000 lei.
 
Documentele de arhivă menționează situația combustibilului și a materialelor luate de armata sovietică cu specificarea valorii la data de 1 noiembrie 1944: 9.200.000 kg păcură cu o valoare de 73.600.000 lei, loc depozitare Giurgiu, tanc N.F.R. 363; 600.000 kg motorină cu o valoare de 7.200.000 lei, loc depozitare Giurgiu, tanc NFR 666; 40.000 kg cărbune cu o valoare de 400.000 lei, loc depozitare Brăila; 15.000 kg pitură cu o valoare de 1.500.000 lei, loc depozitare Galați; 5.000 kg miniu de plumb cu o valoare 500.000 lei, loc depozitare Brăila, Șlep NFR 8160.
 
Armata sovietică nu s-a rezumat doar la o serie de bunuri materiale (lenjerie, diverse mărfuri), aceasta a ridicat un număr de nave pasagere și remorchere din porturile Călărași (pasager Ștefan cel Mare 800 H.P.), Brăila (pasager Brâncoveanu 400 H.P.; pasager Independența 100 H.P.), Giurgiu (pasager Grigore Manu 600 H.P.; remorcher Dragoș 650 H.P.; șlep-motor Jiul 1000 H.P.; tancuri-motor Dir. Ștefănescu 1400 H.P.; Dir. Carp 1400 H.P.), Oltenița (remorcher Traian 1500 H.P.), Orșova (șlepuri-motor Bistrița 1000 H.P.) cu o valoare totală de 960.000.000 lei. 
 
În perioada 1943-1945 în zona portului Tulcea s-au scufundat un număr semnificativ de nave după cum urmează:

• vaporul de pasageri ”Mihai Viteazul”, sub pavilion românesc, scufundat la mila 48, jumătate lovit de mină, situație consemnată în procesul verbal numărul 1461 din 31 mai 1943; 
• șlepul ”Dunărea” și șlepul ”Caliopi” ambele scufundate la mila 47,800, lovite de mine, consemnat în procesul verbal trimis cu raportul numărul 1587 din 11 iunie 1943;
• ceamul S.N.S. 786 scufundat la mila 22,500, lovit de o mină, consemnat în procesul verbal trimis cu raportul din 30 octombrie 1943.
• tancurile Mișu și Balț, românești, înecate accidental pe canalului Sfântul Gheorghe, la Carasuhatul de Sus.
• șlepul N.F.R. 506 lovit de bombardament în portul Sulina, adus la Tulcea, legat la mal la mila 35, consemnat în procesul verbal numărul 1734 din 30 noiembrie 1945: pupa în apă, prova ridicată pe mal.

 
Din raportările căpitanului I. Jurist și al ofițerului de port I. Măldărescu se constată aspecte legate de activitățile desfășurate în portul Tulcea în perioada   1 august 1944-1 aprilie 1945.  Astfel, între 1-24 august 1944 nu au fost semnalate evenimente importante, doar treceri de răniți cu șlepurile dinspre Ismail spre Tulcea; 24 august 1944, prima zi de armistițiu, se retrăgeau dinspre Ismail pe Dunăre cu șlepuri remorcate și pe uscat prin satele Lascăr Catargiu și Regele Carol trupe românești și germane. În aceeași zi la ora 12 s-a primit un comunicat din partea  Comandamentul Militar al Portului Tulcea prin care se preciza faptul că Remorcherul SRD a fost bombardat și scufundat în portul Sulina de către aviația sovietică.
 
Între 24 și 25 august în port a fost o mare aglomerare de trupe române și germane. Cele românești se debarcau cu destinația de regrupare, iar cele germane se îmbarcau pe vase de-ale lor pentru retragerea pe Dunăre în sus. 
 
La 25 August 1944, ora 3 dimineața, se îmbarcă în port, cu destinația Chilia Veche, 4 șlepuri puntate NFR cu trupă din Batalionul 4 de Grăniceri din Regimentul 5. Convoiul a fost surprins pe la ora 11 navigând pe brațul Chilia și atacat de aviația sovietică. A fost scufundat numai remorcherul elen ”Doamna” ce remorca șlepurile. De asemenea, pe brațul Chilia, remorcherul ”G. Portolo” a fost atacat, comandantul acestui remorcher a fost omorât. În aceeași zi trupele sovietice au intrat în orașul Ismail.
26 august 1944: sosește, din portul Ismail, o șalupă mare, rusească, de război, care era armată cu tunuri și cu arme Catușa, din care au debarcat 28 generali sovietici înconjurați de mai mulți soldați înarmați cu pistoale și mitraliere; au făcut recunoașterea portului, apoi au plecat în oraș. Puțin după plecarea acestei șalupe au mai venit altele, care au acostat la pontonul din fața Căpităniei unde au stat până dimineață, semnalizând pe timpul nopții.
 
Pe 27 august 1944, pe la ora 5 dimineața, un avion german a mitraliat portul trăgând asupra navelor din port și rănind 3 soldați români. La ora 10 sosește o navă rusească cu 2 maiori, acostează în port; populația i-a primit cu bucurie și flori, iar primarul a predat orașul și a anunțat liniște completă.
În ziua de 28 august a început trecerea armatelor sovietice.
 
În 29 august s-a înființat Comandamentul sovietic și a început captura navelor ce se aflau în port.
La 30 august s-a cerut armarea remorcherul SRD 3 cu personal marinăresc.
La 31 august Comandamentul militar sovietic a solicitat să i se pună la dispoziția Căpitănia și locuința Căpitanului de port.
 
La 15 septembrie 1944 s-a montat un pod de nave peste Dunăre. Acest pod se deschidea când treceau nave cu materiale dinspre Sulina. Podul s-a demontat pe la sfârșitul lunii octombrie, în urma cărui pod armatele ce mai soseau treceau cu poduri și bărci. Prin luna octombrie se proiecta a se face în port o cale ferată care să lege Tulcea cu Lascăr Catargiu - Ismail. În acest scop s-au adus mii de traverse și șine de cale ferată. Mai târziu s-a renunțat și tot materialul a fost ridicat treptat și dus în alte localități.
 
Până la 30 martie 1945 s-au constatat doar treceri de trupe dinspre Ismail și spre Ismail. Astfel de raportări se solicitau cu scopul de a cunoaște situația de după război, retragerea trupelor germane, încheierea armistițiului și sosirea trupelor rusești.
 
Pentru anul 1947, luna aprilie, situația de zile lucrate și de venituri ale muncitorilor din portul Tulcea se prezenta astfel: 187 muncitori manuali, 23.641 lei lefuri, coeficientul de utilizare în timpul lunii 31%; 92 căruțași, 99.273 veniturile lor, coeficientul de utilizare în timpul lunii 40%. Situația poartă semnătura căpitanului de port Cociaș V. și a șefului biroului mișcării navelor, Chiriță.
 
Mișcarea portului Tulcea în 1948: nave intrate la uscat și pe categorii de mărfuri descărcate - 338 tone produse petroliere, 10.719 tone lemn, 1.276 tone piatră, nisip, minereu, ciment, metale, 2.557 tone alimente, coloniale, băuturi, 101 tone fierărie, mașini, accesorii, 115 tone diverse mărfuri, 22.144 pasageri debarcați.
 
Mărfuri încărcate: 2.361 tone cereale și derivate, 54 tone produse petroliere, 874 tone lemn, 25.262 tone piatră, nisip, minereu, ciment, metale, 1.299 tone alimente, coloniale, băuturi, 44 tone fierărie, mașini, accesorii, 1.501 tone cărbuni, 860 tone diverse mărfuri, 23.170 pasageri îmbarcați.
 
Situația forței de muncă din portul Tulcea
 
Situația forței de muncă în portul Tulcea nu se schimbase foarte mult după 1940.  Documentele de arhivă semnalează aceleași probleme și nemulțumiri ale muncitorilor prestatori de servicii din port. Au continuat să funcționeze aceleași sindicate, care aveau obligația să sprijine muncitorii portuari de toate categoriile. Se încheiau în continuare contracte de angajament între muncitori și agențiile ce funcționau pe raza portului Tulcea. Un astfel de angajament, încheiat între Agenția S.R.D. și echipa de lucrători din portul Tulcea, prevedea următoarele condiții și obligații: odată cu semnarea contractului de angajament și până la 1 aprilie 1941, echipa de lucrători se angaja față de Societatea Anonimă Română de Navigație pe Dunăre S.R.D. să efectueze toate manipulările de mărfuri la agenția S.R.D. din Tulcea, la navele de pasageri, la orice dană din raza portului unde trebuiau efectuate manipulări de mărfuri.
 
Societatea S.R.D. trebuia să plătească echipa de lucrători pentru manipularea mărfurilor cu câte 350 lei de vagon a 10.000 kg. În acest preț intra încărcarea mărfurilor de pe mal, de pe teren, chei sau magaziile agenției, de la ponton și de pe uscat la navă și viceversa, marfa trecându-se eventual pe la cântar și stivuindu-se.
 
Societatea S.R.D., prin Agenția Tulcea, avea obligația de a concedia pe toți cei care ar fi produs neajunsuri serviciului. Toate concedierilor trebuiau aduse la cunoștință Comisiunii Muncii portului Tulcea pentru judecare.
În cazuri de urgență și aglomerări de mărfuri, echipa permanentă avea obligația să aducă alți muncitori din sindicat, astfel ca manipularea să se facă fără întârzieri.
Pentru accidentele suferite de muncitori în timpul manipulării, Societatea SRD nu avea nici o răspundere, ei fiind asigurații Casei Centrale a Asigurărilor Sociale.
Coletele deteriorate în timpul manipulărilor se reparau de către Agenția S.R.D. în contul manipulării echipei de lucrători.
Montarea pasarelei pontonului la deschiderea navigației, precum și demontarea ei la închiderea navigației, se făcea de echipa muncitorilor contra sumei de 500 lei, care se plătea de agenția S.R.D. Tulcea.
 
Contractul de angajament semnat de reprezentanți ai Agenției S.R.D. Tulcea și echipa de muncitori ai aceleași agenții rămânea valabil, fără nici o revenire asupra celor stabilite, până la 1 aprilie 1941.
 
Din păcate, aceste contracte de angajament nu scuteau muncitorii de probleme. Aceștia nu ezitau să-și exprime nemulțumirile în scris, amenințând chiar cu refuzul de a mai presta servicii în port dacă nemulțumirile denunțate nu le erau rezolvate.
Un exemplu elocvent este articolul 60 din Regulamentul pentru aplicarea Legii de Organizare a Muncii în Porturi și articolul 8 din aceeași lege, prin care, muncitorilor manuali din port le era interzisă efectuarea încărcărilor de mărfuri în bărci, barcaze care transportau mărfuri sub două mii kilograme. Muncitorii manuali din port considerau că le-au fost atinse interesele de muncă și intenționau să nu mai efectueze nici o muncă în sectorul Pescărie începând cu data de 24 martie 1941. De asemenea, precizau că nu erau scutiți de impozite și taxe, de asigurări sociale, de fond concentrat, de taxa la Camera de muncă, prețurile la alimente creșteau în fiecare zi, îmbrăcămintea și încălțămintea se scumpea văzând cu ochii, fiind nevoiți să trăiască cu lipsuri. Astfel, muncitorii manuali din port se adresau căpitanului de port, rugându-l să le rezolve această problemă, atât lor cât și negustorilor care transportau mărfuri pentru comerț.
 
Faptul că muncitorii nu beneficiau de sprijinul necesar pentru a-și rezolva nemulțumirile, rezultă din adresa Institutului Național al Cooperației, prin care se solicita prefecturii județului Tulcea recomandarea a doi invalizi de război care să-i înlocuiască pe președinții sindicatelor muncitorilor manuali și căruțași, aceștia neîndeplinind atribuțiile ce li se cuveneau.
 
Conform adresei Institutului Național al Cooperației, președinții de sindicate au fost înlocuiți din funcțiile deținute. Astfel, s-au îmbunătățit condițiile de muncă ale muncitorilor manuali. Se încheiau contracte noi, tariful muncitorilor manuali s-a majorat la 280 lei/ tona, cu obligația ca muncitorii manuali să încarce și lăzile goale pe motor. Acest tarif intra în vigoare la 1 iulie 1942. Totodată, muncitorii aveau obligația de a nu mai pleca imediat după descărcarea lăzilor cu pește din motor pe mal și de a manipula lăzile goale de pe mal pe motor. Pentru acest serviciu societățile beneficiare se obligau să plătească prețul solicitat de către muncitori. Dacă condițiile nu erau respectate, societățile beneficiare nu puteau să solicite muncitorii din sindicatul muncitorilor manuali.
 
La sfârșitul anului 1943 se stabilea obligativitatea legitimației speciale de navigație pe Dunăre. Această decizie a fost luată în urma Protocolului încheiat în Viena la data de 14 septembrie 1942, completat cu încheierea conferinței româno-germane din 1-2 iulie 1943 din București și a Sesiunii C.I.D. din septembrie 1943 din Viena, prin care se stabilea faptul că personalul navigant de Dunăre, pentru a-și exercita profesiunea în afara apelor naționale, trebuia să posede legitimația specială de navigant pe Dunăre, de tip unic. Legitimația era valabilă 5 ani de la data eliberării și conferea posesorului: dreptul de liberă circulație pe căile navigabile Dunăre, afluenții navigabili și canalele de legătură; dreptul de a coborî la uscat, în porturi, în locurile de ancorare, numai în interesul strict al executării serviciului și numai pe timpul staționării vasului; înlocuia pașaportul pentru accesul și tranzitul pe teritoriul statelor riverane, în baza unui permis de ieșire de la bord; pentru cazul ieșirii din port în baza unui ordin de călătorie special de tip unic; pentru tranzitul pe uscat spre sau de la punctul de frontieră. Fișierul Central al Navigației de pe Dunăre (F.C.N.D.) era organul special creat în vederea acestui scop. Legitimațiile se eliberau numai la cererea societăților de navigație și a armatorilor în serviciul cărora se aflau naviganții.
 
Informațiile se regăsesc în capitolul V din cartea bazată pe teza de doctorat „Progresele orașului port Tulcea între anii 1878 – 1948“, p. 279 - 307.
 
Despre Ligia Dima 
 
Licenţiată a Universităţii „Ovidius“, specializarea Istorie (2002-2007).
Doctor - Școala doctorală din cadrul Universităţii „Ovidius“ Constanţa - cu teza „Istorie Contemporană, Progresele oraşului şi portului Tulcea 1878 - 1948“.
Din august 2017 este şef Birou Laboratorul de Restaurare - Conservare a Patrimoniului Mobil şi Imobil. Se ocupă de coordonarea activităţii de restaurare - conservare, restaurator metale în formare, la Institutul de Cercetări Eco-Muzeale „Gavrilă Simion“ Tulcea. Anterior, timp de opt ani, a fost conservator, 2001-2009, apoi, între 2009 şi 2017, conservator expert.
Este autoarea lucrării „Progresele oraşului port Tulcea între anii“ 1878-1948, Editura StuDis Iaşi, Tulcea, 2015, bazată pe teza de doctorat, dar şi a monografiei „Compania de apă Tulcea 1897-2016. Trecut, prezent şi viitor“, Editura StuDis Iaşi, Tulcea, 2016. A participat la campania arheologică finalizată cu raport ştiinţific de specialitate ce a fost publicat. 
Autoarea a 17 articole în reviste şi publicaţii de specialitate, la care se adaugă alte cinci articole publicate în urma participării la sesiuni naţionale şi două articole în urma unor sesiuni din străinătate. 
 
Citește și:
 
Evoluţia Portului Tulcea în perioada 1878-1939 (galerie foto)