Porturile fluviale ale Dobrogei în perioada interbelică (anul de referință 1931) (I) (galerie foto)

În anii '30 ai secolului XX, Regatul României Mari trecea printr-o înfloritoare perioadă de dezvoltare economică și industrială, fără precedent în istoria sa, și devenise unul din statele importante de pe harta Europei.
 
Dobrogea contribuia din plin la acest proces de ascensiune: podul „Carol I“ (azi „Saligny“) unise provincia pontică cu țara-mamă, iar Portul Constanța devenise marele port maritim al României și cel mai important centru economic al statului, fiind practic plămânul grație căruia respira comerțul.
 

 
Aceste două obiective nu erau însă singurele care făceau din Dobrogea un important centru pe harta economică a României Mari. Un impact deosebit asupra economiei naționale îl aveau și numeroasele porturi fluviale, amplasate pe țărmurile dobrogene, cele din sud-vestul și vestul provinciei, precum și cele din nord, din județul Tulcea.
 
Trebuie să menționăm însă faptul că în perioada interbelică (în special la anul de referință 1931 - după care ne ghidăm), Dobrogea avea în componența sa și Cadrilaterul, unit cu România încă din 1913, după al doilea război balcanic. Astfel, provincia avea patru județe: Constanța, Tulcea, Caliacra și Durostor și o populație totală de 811.000 de locuitori (la recensământul din 1930). Județul Constanța număra 249.914 locuitori, iar orașul reședință de județ - 58.258 de locuitori. Județul Tulcea avea o populație de 183.000 de locuitori.
 
Așa cum menționam, porturile fluviale dobrogene aveau o mare importanță în dezvoltarea economică a anilor 30. Se tranzacționau mărfuri de diverse categorii iar activitatea lor era una extrem de intensă.
Pentru un călător al anilor 30 (venit, să spunem, de la Viena, pe Dunăre, cu gândul de a ajunge la Sulina) primul port important dobrogean, întâlnit în călătoria sa, ar fi fost Turtucaia, județul Durostor (Durostor, Durostorum - vechile nume ale Silistrei).
 
În 1931, bucureștenii care aveau afaceri în Dobrogea de Sud (Cadrilater) preferau să meargă acolo pe ruta Oltenița - Turtucaia. Aceste două localități erau legate între ele printr-un serviciu special de pasageri, deservit de vasele NFR (Navigația Fluvială Română), dar și de bărci, bacuri și șalupe cu motor.
 

În Portul Turtucaia exista un ponton obștesc, la care acostau vasele de pasageri ale NFR-ului și care efectuau curse regulate. În amonte și în avalul acestui ponton existau două, respectiv o dană - la care se încărcau sau descărcau cereale. Celelalte mărfuri erau încărcate sau descărcate și pe malul natural al portului.
Munca în port se făcea doar cu forță de muncă locală, muncitori și căruțași înregistrați la căpitănie, pe baza unui contract colectiv de muncă.
 
Potrivit sursei bibliografice „Raportul Statistic de Mișcare a Porturilor Românești și efectivul vaselor marinei comerciale pe 1931 - Monografia porturilor“ portul se confunda cu orașul Turtucaia, comună urbană care dispunea de un spital al cărui șef era și medic al portului. Existau, atât în oraș, cât și pe țărmul Dunării, mai multe mori unde se măcinau cerealele aduse din teritoriu și care urmau a fi încărcate pe vase.
 
Se încărcau cereale, dar și multe alte mărfuri precum lemn brut și lucrat, și se descărcau piatră, nisip, minereuri, alimente sau coloniale. În 1931, în Portul Turtucaia s-au încărcat peste 36.000 de tone de mărfuri diverse și s-au descărcat 509 tone. În ceea ce îi privește pe pasageri, au fost peste 14.000 cei care au coborât de pe diverse vase și peste 9.000 cei care au urcat pentru diverse destinații.
 
În același an, în Portul Turtucaia au intrat 615 nave de diverse tonaje, din care 85 străine, iar restul românești. Au ieșit 614 nave, din care 81 străine.
 

Următorul port dobrogean pe care îl întâlneai în aval era Silistra, aflat la km. 375, pe malul drept al Dunării. Silistra era oraș-port, cu o populație de 15.000 de locuitori și era reședința județului Durostor. Nu era deservit de vreo cale ferată dar era locul unor ample tranzacții economice. Portul avea un chei de 200 de metri lungime și două pontoane pentru vase, însă mai existau și alte două dane unde se puteau face operațiuni de încărcare și descărcare.
 
Existau în port opt magazii, din care două erau de stat, iar restul particulare. De la Silistra plecau mii de tone de cereale cu destinația Brăila. Dintr-o carieră din zonă se scoteau nisip și pietriș, care erau încărcate și duse la Oltenița sau în alte porturi dunărene. La Giurgiu se trimitea sfeclă, pentru că acolo funcționa fabrica de zahăr Danubiana.
 
Se descărcau la Silistra manufactură și coloniale aduse de la Galați, Brăila și Călărași, iar din porturile din amonte (din susul fluviului) veneau lemne, cărbuni sau mașini agricole.
 
În portul Silistra funcționau o căpitănie, o vamă, poliția portuară și două agenții de navigație. Orașul dispunea de Cameră de Comerț, de Cameră Agricolă, de tribunal și de judecătorie și, fiind comună urbană importantă, avea legături terestre importante cu alte localități. Astfel, printr-o șosea județeană era legată de Constanța, iar prin alte două drumuri de Bazargic (fost Tolbuhin în comunism, azi Dobrici, Bulgaria). De la Bazargic funcționa și o cale ferată, cu trenul putând să ajungi la Varna sau la Constanța.
 
Jurisdicția portuară a Silistrei era de 29 de kilometri, de la km 403 la km 374. Statistica ne spune că, în 1931, în acest port s-au încărcat 59.911 tone de cereale, 45.826 de tone de cărbune și 29.612 tone de lemn brut și lucrat. În acest an de referință, portul a înregistrat 1.048 de intrări de vase de diferite tonaje, din care 150 au fost sub pavilion străin.
 
Ne continuăm călătoria imaginară prin porturile fluviale dobrogene și ajungem la Ostrov. Portul de aici funcționa foarte aproape de localitate și era amplasat pe malul drept al canalului Ostrov, la 8 kilometri distanță de Dunărea Mare și de portul Silistra.
 
Portul Ostrov avea o lungime de 770 de metri și nu dispunea de chei, astfel că operațiunile de descărcare-încărcare se făceau pe malul natural, unde se puteau forma trei dane. În port exista și o magazie de lemn a NFR-ului și care avea o capacitate de 10 vagoane.
 
Ostrov era o comună urbană cu 3.000 de locuitori, reședință de plasă, avea judecătorie de ocol, dispensar sanitar, iar în port funcționau o agenție NFR, căpitănia și un birou de vamă. Din port plecau spre diverse destinații lemne, vinuri, alimente și sfeclă (tot pentru fabrica de la Giurgiu). În 1931, portul a fost tranzitat de peste 3.500 de pasageri, iar numărul de vase înregistrate la sosiri a fost de 438, din care doar două sub pavilion străin.
 
De la Ostrov nu mergem mult pe Dunăre și ajungem în Portul Oltina. Acesta se afla la trei kilometri distanță de comuna rurală cu același nume și era amplasat la km 335. Înființat în 1908, acest mic port avea ca activitate principală încărcarea de cereale, în special, orz și porumb. Cerealele erau aduse chiar de către producătorii agricoli locali, care se înțelegeau la preț în oborul din comună și apoi duceau marfa direct la șlepurile din port. Se proceda așa pentru că nu exista o magazie de cereale, întrucât terenul în zonă era inundabil.
 
De la Oltina nu se încărcau numai cereale, ci și cantități importante de pește. În anul de referință ante-menționat, în portul Oltina au intrat 321 de vase, din care 30 sub pavilion străin.
 
Lăsăm în urma noastră Oltina și nu după foarte mult timp ajungem în Portul Cernavoda (Cernavodă). Aici, cheiul portului din perioada interbelică avea o lungime de 185 de metri, iar suprafața totală era de 940 mp. Nu se putea opera însă decât la o singură dană, pentru că erau des probleme cu împotmolirea zonei.
 
În incinta portului funcționau fabrica de șuruburi și buloane Jajpy Weillard Herzog and Co, Fabrica de Ciment (cu o capacitate de producție de 10.000 de tone pe an), o fabrică de țigle și una de produse ceramice. Portul era deservit de două linii de cale ferată, dar și de alte șase linii de garaj.
 
La Cernavodă puteau ajunge nave fluviale de toate tonajele, pentru că acestea puteau trece ușor pe sub Podul Carol I, înalt de 30 de metri și cu o lungime totală de 750 de metri. Cernavodă se lega de Constanța prin vechea cale ferată făcută de englezi în sec. XIX, dar și printr-o șosea națională. Existau și două drumuri județene pe rutele Cochirleni - Silistra, respectiv Seimeni - Hârșova.
 
Portul Cernavodă avea și probleme: nu dispunea de mijloace de salvare sau de locuri de adăpost pentru vasele surprinse de îngheț. Pentru marinarii sau pasagerii cu probleme medicale (boli sau accidente) se acorda ajutor în oraș, acolo unde funcționa un spital cu 30 de paturi și cu o sală de operații.
 
În port funcționau o căpitănie, o vamă, un birou de poliție portuară și agenția de navigație NFR. În 1931, aici s-au încărcat aproape 27.000 de tone de mărfuri (cereale, produse petroliere, nisip, minereuri, cărbuni etc). Peste 5.723 de pasageri au coborât în acest an, iar în port au fost semnalate 421 de vase sosite, din care 68 sub pavilion străin.
 
(Va urma)
 
Bibliografie
 
Raportul Statistic de Mișcare a Porturilor Românești și efectivul vaselor marinei comerciale pe 1931 - Monografia porturilor, editat de Ministerul Industriei și Comerțului, Imprimeria Centrală, 1932
 
Despre Cristian Cealera
 
Născut pe data de 16 iulie 1974, în Techirghiol, Cristian Cealera a urmat cursurile şcolilor nr. 25 şi nr. 12, a absolvit Liceul „Decebal“, promoţia 1992, după care a urmat Facultatea de Drept, licenţiindu-se în criminalistică. După absolvirea facultăţii, a urmat stagiul în armată, apoi, timp de trei ani, a lucrat ca jurist la o societate din Mangalia. Din 2001 a lucrat, timp de 15 ani, în presă, inclusiv la ziarul ZIUA de Constanţa. A început să scrie despre Dobrogea în 2005, la ZIUA, apoi la România Liberă, iar din 2007 a început să realizeze la CTV filme documentare despre siturile arheologice din Dobrogea.
 
Citeşte şi:
 
După 15 ani de presă, Cristian Cealera şi-a descoperit o nouă vocaţie
 
Interviu cu publicistul Cristian Cealera - „Nu m-am considerat niciodată un scriitor, ci mai repede un cronicar de Ev Mediu“
 
Martirizarea Sfântului Dasius şi sângeroasa sărbătoare „Regele Saturnaliilor“