Scurtă istorie a Portului modern Constanţa (I)

Dobrogea s-a aflat timp de peste patru veacuri şi jumătate (1421-1878) sub stăpânirea Imperiului Otoman. Constanţa de azi (Kiustenge, Kostendje) a fost unul din oraşele importante ale provinciei, dar a suferit mult la începutul secolului al XIX-lea, în timpul războaielor ruso-turce. După distrugerile suferite în 1828-1829, Kiustenge a rămas un simplu sat turcesc, unde doar zidurile vechii fortificaţii otomane şi ruinele greco-romane mai aminteau de gloria unui oraş milenar.
 

 
În 1856, după încheierea Războiului Crimeii, prin Tratatul de la Paris s-a stabilit că bazinul Mării Negre este neutru, interzis vaselor de război şi propice comerţului liber (articolul 11). Un an mai târziu, compania engleză Danube and Black Sea Railway Company Limited (DBSR) a preluat în concesiune Portul Kiustenge. DBSR solicitase de asemenea dreptul de a construi o cale ferată între Cernavoda (Bogazchioi) şi Kiustenge (Constanţa).
 
Grupul investitorilor englezi (condus de inginerul John Trevor Barkley) a primit din partea Imperiului Otoman un drept de concesiune pe 99 de ani, documentul fiind semnat pe 1 septembrie 1857 şi ulterior ratificat printr-un edict de către sultanul Abdul Medjid (1839-1861). În 1860 calea ferată Cernavoda - Constanţa era încheiată şi devenea prima linie feroviară de pe teritoriul otoman. Numeroase vase cu mărfuri veneau pe Dunăre, predau produsele la Cernavoda, iar de aici, acestea erau transportate la Kiustenge, pentru a lua apoi drumul Constantinopolului. Timp de aproape două decenii, englezii de la DBSR au efectuat tranzacţii extrem de profitabile graţie acestei concesiuni (controlul asupra Portului Kiustenge şi a căii feroviare Cernavoda - Kiustenge).
 
În 1878, după încheierea Războiului de Independenţă a României (parte a unui nou război ruso-turc) şi ca urmare a tratatelor încheiate în cadrul Congresului de la Berlin, Dobrogea scăpa de stăpânirea otomană şi redevenea pământ românesc.
 
De la început, statul român şi-a concentrat atenţia asupra micului port maritim, care avea un uriaş potenţial. Mai târziu, Nicolae Iorga avea să scrie că, de la bun început, „Constanţa şi regiunea din dreapta Dunării creau pieţei naţionale româneşti noi orizonturi“.
 
Portul Constanţa fusese extrem de util englezilor, dar pe vremea acestora nu avea deloc dimensiuni mari. La 1878 el era definit de un chei de lemn de 170 m lungime, adăpostit dinspre larg de un dig de 200 de metri.
     
Primul raport privind situaţia noului port românesc a fost realizat de locotenent-colonelul Ioan Murgescu, în vara anului 1878. Potrivit acestuia, Portul Constanţa avea un dig de 250 de metri spre nord şi unul de 50 metri spre sud, un chei lung de 400 de metri, pe care se găsea calea ferată. Murgescu estima în raport că în micul port intrau maximum 20 de bastimente mari. Aceste bastimente puteau ancora doar în locul în care adâncimea apei era de 20 de picioare. În mijlocul bazinului şi în dreptul bazinului mic, adâncimea apei era de numai 6-8 picioare.

 
Ofiţerul menţiona că la Kiustenge încărcarea mărfurilor este limitată de dimensiunile portului şi că, pentru a face operaţiuni, vapoarele trebuie să vină la anumite date fixe, pentru a evita aglomerarea. Murgescu concluziona că Portul trebuie modernizat şi propunea construirea unui dig de nord de cel puţin 600 de metri lungime, a unei lucrări similare la digul de sud şi crearea în bazinul portuar a unei adâncimi de 24 de picioare.
 
Mulţi nu credeau însă la 1878 în potenţialul Portului Kiustenge. Șeful Statului Major al Armatei, colonelul Fălcoianu, propunea ca principalul port al ţării să fie făcut în zona Ezer Razelm.
 
Pe 18 octombrie 1879, domnitorul Carol I vine la Constanţa şi vede Portul. DBSR este încă deţinătoarea concesiunii, dar între englezi şi statul român încep deja să se poarte discuţii. Pentru a deveni cu adevărat port românesc Kiustenge, statul trebuie să răscumpere cu bani grei valorile deţinute de compania britanică.
 
Doi specialişti numiţi de Guvernul României, Olănescu şi Iorceanu, realizează în 1881 un raport cu privire la valorile DBSR din Dobrogea. Cei doi  ajung la concluzia că pentru a răscumpăra valorile, companiei DBSR ar trebui să-i fie achitată suma de 13.355.881 de lei. Astfel, Calea Ferată Cernavoda - Constanţa era evaluată la cca 7 milioane lei, Portul - la 3.823.800 de lei, casele Companiei engleze - 424.000 de lei magazii cereale cu unelte şi maşini - 1.761.281 de lei etc. Încep dezbateri furtunoase în parlament legate de necesitatea răscumpărării.
     

În 1882, unul din partizanii acestei idei, I.C. Brătianu, declara în Camera Senatului: „Plămânii, gura prin care trebuie să respire şi respiră România este portul românesc la mare, la Kiustengea şi Kiustengea are să fie şi cetatea apărării României, cu ea avem să ne punem în raport cu lumea întreagă, prin ea vom avea cea mai mare cale de comunicaţiunea a comerţului nostru“.
 
În ciuda unei opoziţii, statul român, în frunte cu regele Carol I (încoronat în 1881), îşi doreşte mult prea mult Portul Kiustenge, astfel că se stabileşte în scurt timp şi cadrul legal.
     
Pe 21 mai 1882 este promulgată „Legea privind răscumpărarea de către statul român a căii ferate Cernavodă-Constanţa şi a lucrărilor în Portul Constanţa concesionate în 1857 Companiei Danube and Black sea Railway Company Limited“.  
 
Articolul 2 al Legii stipula că statul român intra în proprietate deplină şi absolută a obiectivelor prevăzute mai sus, odată cu achitarea sumei de 16.800.000 de lei, plătită în aur. Echivalentul se ridica în franci la 5.515.081.
 
România a plătit într-un timp scurt suma, iar răscumpărarea a fost finalizată la 10 decembrie 1882. Statul susţinea navigaţia maritimă, iar Portul Constanţa era, în mod clar, o prioritate...
 
(Va urma)
 
Bibliografie
 
Valentin Ciorbea - „Portul Constanţa, de la Antichitate la mileniul III",
Mariana Cojoc - "Oraşul Port Constanţa, dincolo de realizările primei jumătăţi a sec.XX"
E.B Lazarovici - "Construcţia şi exploatarea Portului Constanţa", Analele Dobrogei 1920, nr.1
Adrian Majuru - "Dezvoltarea Portului Constanţa între 1878 şi 1947", material publicat pe 6.05.2012 pe site-ul www.antropolog.ro
Dan Eugen Sambra - "Pagini din istoria oraşului Constanţa, partea  a V-a - Danube and Black Sea Railway", articol apărut în revista Historia.ro
Petre Covacef - "Portul Constanţa - Portul lui Anghel Saligny", Ed. Ex Ponto Constanţa, 2004
Adrian Rădulescu - "Știri despre începuturile oraşului Constanţa", Pontica X, 1977
 
Despre Cristian Cealera

Născut pe data de 16 iulie 1974, în Techirghiol, Cristian Cealera a urmat cursurile şcolilor nr. 25 şi nr. 12, a absolvit Liceul „Decebal”, promoţia 1992, după care a urmat Facultatea de Drept, licenţiindu-se în criminalistică. După absolvirea facultăţii, a urmat stagiul în armată, apoi, timp de trei ani, a lucrat ca jurist la o societate din Mangalia. Din 2001 a lucrat, timp de 15 ani, în presă, inclusiv la ziarul ZIUA de Constanţa. A început să scrie despre Dobrogea în 2005, la ZIUA, apoi la România Liberă, iar din 2007 a început să realizeze la CTV filme documentare despre siturile arheologice din Dobrogea.

Citeşte şi: 

După 15 ani de presă, Cristian Cealera şi-a descoperit o nouă vocaţie

Interviu cu publicistul Cristian Cealera - „Nu m-am considerat niciodată un scriitor, ci mai repede un cronicar de Ev Mediu“
 
Bolşevicul Trotski, Dobrogea în 1913 şi vizita la Pecineaga