Situaţia portului Tulcea între anii 1878 - 1918 (galerie foto)

Forma cea mai veche de strângere a relaţiilor dintre oameni a fost reprezentată de navigaţia fluvială şi maritimă. Atât aşezările omeneşti, cât şi zonele de staţionare ale navelor s-au dezvoltat şi funcţionat pe malurile şi gurile râurilor, lacurilor şi mărilor. Dezvoltarea activităţii comerciale şi creşterea dimensiunilor navelor folosite la transporturile mărfurilor au determinat apariţia primelor porturi maritime, ale căror urme datează încă din anul 34 î.Hr.  
 

 
La dezvoltarea navigaţiei şi a vieţii portuare au contribuit condiţiile geografice ale Dobrogei, acest lucru determinând apariţia unei industrii a construcţiilor de nave, de la simple bărci, până la vase maritime. Un alt factor ce a determinat dezvoltarea acestei activităţi în Dobrogea a fost acela al existenţei pădurilor aflate la distanţe mici de porturi, păduri cu copaci de esenţe potrivite pentru construirea de nave, atât pe plan local, cât şi internaţional.
 
Rolul portului este acela de a facilita schimburile de produse, iar „comerţul său exterior reprezintă indicatorul de bază al valorii absolute şi relative al unui oraş-port în economia regiunii sau statului în discuţie”.
 
După Tratatul de la Adrianopol (1829), activitatea portului Tulcea se intensifică, oraşul este populat de piloţi, patroni de bărci, dulgheri, călăfătuitori, toţi antrenaţi în activităţi de construcţii navale. Din anul 1830 la Tulcea se înfiinţează o societate austriacă ce pune în circulaţie vase cu aburi, sporeşte construcţia de nave în porturile dobrogene, îndeosebi în portul Tulcea.
 
În 1838, negustorul englez Charles Cunningham, în lucrarea sa “Notice sur la négoce du Danube”, scria că prin portul Isaccea şi Tulcea se exporta o mare cantitate de lemn de stejar şi alte esenţe pentru construirea de corăbii.
 
Odată cu înfiinţarea punctului de “schelă” al Tulcei (în interiorul unei vechi aşezări ce datează aproximativ din secolul VII î.Hr., cunoscută sub denumirea de Cetatea Aegyssus) se poate vorbi şi de începuturile portului Tulcea. Portul Tulcea, aşezat pe ţărmul drept al Dunării, la patru mile în aval de Ceatalul Chiliei, veghează la bunăstarea oraşului căruia îi poartă numele.
 
În josul Tulcei se desprinde un alt braţ, ce poartă numele de Sf. Gheorghe (locul desprinderii purtând numele Ceatalul Sf. Gheorghe), acesta îndreptându-se în direcţia SE pentru a-şi duce apele sale în mare, lângă satul pescăresc al Catârlezului (Sf. Gheorghe) în apropierea căruia se află farul Comisiei Europene a Dunării ce ajută la orientarea navigatorilor pe mare.

 
În faţa portului Tulcea adâncimea medie a Dunării era de aproximativ 35 m. Raza portului se întindea de la locul numit Vadul Carantinei, din partea de vest, şi până la locul unde se afla un mic far al Comisiei Europene a Dunării, numit Stânca de Piatră.
 
Portul avea o suprafaţă de 19.255 mp, din care 17.000 mp era nepietruit. Lungimea digului de piatră era de 2.114 m, din care îndiguire verticală era pe o suprafaţă de 619 m, pereu 315 m, restul fiind mal natural.
 
Înainte de Primul Război Mondial raza portului a fost lărgită, fiind necesară traficului comercial al mărfurilor şi călătorilor, dar şi în vederea construirii, în viitor, de linii ferate în port. Lărgirea portului se datorează exproprierilor făcute de Ministerul Lucrărilor Publice.
 
Încă din anul 1893 au existat preocupări pentru lărgirea razei portului Tulcea şi fixarea limitelor sale. ”Limitele portului se fixau după cum urmează: ca limită în susul Dunării, înspre Vest, s-a fixat punctul care se găseşte la distanţa de 885 m, plecând din capul cheiului vechi până în dreptul stâncilor. Lăţimea zonei portului în partea din susul Dunării, plecând de la ultimul punct stabilit ca limită şi până în dreptul străzii Vadului, era de 50 m de la limita apelor; de la strada Vadului până la strada 23 Noiembrie va fi linia care uneşte punctul de încrucişare al străzii vadului şi strada Gării. Plecând din acest punct, limita va fi linia care trecea prin strada Sărăriilor până în dreptul străzii Elisabeta Doamnă. Plecând de aici până la vadul Nr. 1, lăţimea va fi demarcată prin linia clădirilor actuale şi de aici la ultimul punct spre NE, limita portului va fi strada Pescăriilor.
 

Tot terenul astfel delimitat aparţinea parte statului, parte diferiţilor proprietari, menţionând aici că la o parte din proprietăţile particulare exproprierea era deja proiectată de Ministerul Lucrărilor Publice”. Comisia Europeană a Dunării dorea ca această lucrare să se realizeze cât mai repede pentru ca proprietarii din zonă să nu apuce să-şi construiască imobile, astfel exproprierea ar fii devenit mai costisitoare.
 
Delegaţi pentru fixarea limitelor portului Tulcea au fost Constantin I. Davidoglu, primarul oraşului Tulcea, delegat al Ministerului de Interne, Maiorul Barbieri Nicolae, delegat al Ministerului de Externe, Alexandru Drăghicescu, Inspector Vamal, delegat de Ministerul Lucrărilor de Finanţe, Inginer Gh. Popescu, delegat de Ministerul Lucrărilor Publice, însărcinaţi cu toţii a proceda la fixarea limitelor portului Tulcea, conform articolului 138 din Regulamentul de poliţie al porturilor Dunărene. Aceştia au examinat poziţia terenului, a cheiurilor şi situaţia poziţionării diferitelor autorităţi, starea apelor Dunării în diferite puncte, importanţa comerţului din localitate, precum şi lucrările în stare de proiect ale Serviciului Hidraulic.
 
În anul 1903 se construieşte Agenţia Navigaţiei Fluviale Române, iar la 1907 a fost restaurat Palatul Administrativ al Portului, palat ruinat în timpul Primului Război Mondial. În clădirea Palatului Administrativ se aflau instalate servicii ale portului şi vama. Dincolo de Agenţia Navigaţiei Fluviale Române s-a clădit o magazie sistematică şi spaţioasă care servea drept depozit de sare. Pe toată suprafaţa cheiului au fost instalate pontoanele de acostare a vapoarelor ce aparţineau Agenţiei Navigaţiei Fluviale Române şi Societăţii Române de Navigaţie pe Dunăre. Acestea efectuau curse regulate de legătură pentru transportul mărfurilor şi călătorilor între Brăila, Chilia şi Sulina şi între Brăila - Vâlcov, făcând opriri în toate porturile din susul şi josul Dunării, între aceste staţiuni de limită.
 
Pontonul de staţionare a vapoarelor pentru serviciul Comisiei Europene a Dunării se afla situat mai sus de Agenţiile de Navigaţie ale Societăţii Navigaţiei Fluviale Române şi Societăţii Române de Navigaţie pe Dunăre, în faţa instalaţiilor de serviciu ale aceleiaşi Comisii, instalaţii ce au fost distruse în timpul războiului şi refăcute apoi. Tot în această zonă se afla locul de staţionare a mahumelor pentru transportul pietrei extrasă din carierele Comisiei Europene a Dunării din apropiere şi destinate întăririi şi ridicării malurilor canalului Sulina.
 
În port aveau agenţii de navigaţie austriecii şi ruşii, care până în anul 1916 îşi foloseau vapoarele pentru transportul mărfurilor şi călătoriilor pe ruta Galaţi şi Sulina, precum şi între Brăila şi Ismail. De-a lungul cheiului, mai jos de pontoanele N.F.R. şi S.R.D., se încărcau în şlepuri şi vapoare de mare cerealele pentru export. Porţiunea din port dintre capătul de N al cheiului şi staţiunea de acostare a Comisiei Europene a Dunării era destinată opririi plutelor ce soseau de pe Siret la Tulcea.
 
Pe lângă funcţia comercială pe care o îndeplinea portul Tulcea, acesta era folosit şi în scopuri militare, în special ca port de adăpost al flotei otomane, ajutându-i în diverse situaţii să-şi împiedice adversarii a efectua anumite operaţiuni.
 
Cu toate acestea, navigaţia în zona portului Tulcea nu se desfăşura cu uşurinţă datorită existenţei anaforuluice punea în pericol corăbiile şi a lipsei vântului prielnic, fapt care punea navigatorii în situaţia de a întrebuinţa serviciul special al edecarilor.
 
Serviciul edecarilor era condus de un „liman captan” (căpitan de port) care îndeplinea şi atribuţia de pilot. În perioada evului mediu şi epoca modernă navigaţia maritimă a portului Tulcea era îngăduită, cu puţine excepţii, numai pavilionului turcesc, iar navigaţia de cabotaj, redusă ca trafic, se rezuma la barcaze cu rame care efectuau diverse transporturi. Datorită acestui anafor periculos din faţa portului, oficialităţile oraşului s-au adresat Comisiei Europene a Dunării, Direcţiunii Porturilor, Direcţiei Hidraulice, Camerei de Comerţ şi Industrie Tulcea cu cererea de a lua măsurile necesare lărgirii razei portului şi adâncirii, prin drenaj, a albiei Dunării în zona portului Tulcea.
 
Unul dintre proiectele Comisiei Europene a Dunării consta în tăierea, în insula din faţa Tulcei, a unui canal în linie dreaptă, care să pornească în jos de Ceatal. Canalul trebuia să se termine dincolo de cotitura Sulinei, urmând a fi părăsite cotiturile în semicerc din faţa Tulcei.  Proiectul a fost respins de guvern, pentru a se evita lovitura ce s-ar fi dat oraşului Tulcea prin deplasarea portului la mare distanţă în delta cu teren mocirlos.
 
În anul 1904 portul Tulcea avea un chei solid unde se încărcau toate produsele din nordul Dobrogei, ce urmau a fi trimise în ţară sau străinătate. Totuşi, prezenţa dealului stâncos (colnicul Hora) care se prelungea sub albia fluviului, punea în dificultatea navigaţia pe Dunăre în zona portului Tulcea. De aceea cerealele se încărcau la distanţă de rada portului, unde şlepurile ieşeau din acţiunea anaforului.
 
Portul Tulcea apare menţionat în diverse lucrări ca “un port comercial al cărui trafic era orientat în special către porturile dunărene”; se menţionează, de asemenea, exportul de material lemnos ce se efectua prin acest port. Pe la mijlocul secolului al XIX-lea din Tulcea se transportau cu vasele cantităţi însemnate de lemn de stejar, mai ales pentru şantierele navale din Sulina, Brăila şi Galaţi, unde lemnul necesar pentru construcţia unei nave de 300 de tone costa 520 ducaţi. În 1840 călătorul german Adalbert Müler constata în Tulcea „un comerţ considerabil cu unele produse, printre care figura şi lemnul”.
 
Într-un raport datat 22 decembrie 1859 Louviéres, viceconsulul Franţei la Tulcea, preciza progresele realizate în Tulcea ca urmare a deschiderii navigaţia pe Dunăre prin Tratatul de la Adrianopol. El consemna astfel o creştere a populaţiei de la 6.000 locuitori în 1842 la peste 25.000 în 1859. Alte documente menţionează pentru anii 1858-1859 o populaţie între 20.000 şi 28.000 suflete.
 
În anul 1850 medicul francez Camille Allard nota că în Tulcea existau „ateliere de construcţii maritime”, deţinute de greci, ce foloseau ca materie primă stejarul din împrejurimile Babadagului.
 
În raportul viceconsulului francez Louviéres se preciza că „şantierul naval din Tulcea furniza, în apogeul dezvoltării sale, vase nu numai pentru armatorii din porturile Dunării de Jos şi din Marea Neagră, ci şi pentru cei din insulele Mării Egee. Portul Tulcea se transformase într-un vast şantier”.
 
În perioada anilor 1840-1868 şantierul naval din Tulcea a construit un număr 40 nave: 38 de tip bric, 1 goeletă, 1 gabară cu o capacitate între 76-601 tone. Pavilionul purtat de aceste nave era 28 grecesc, 2 moldovenesc, 5 ionian, 2 rusesc, 1 otoman, 1 francez, 1 românesc. Navele au fost înmatriculate în porturile Hydra (cele mai multe dintre ele), Spezzia, Galaxidi, Cefalonia, Myconis, Ithaca, Paros, Tulcea, Tandorek, Piure, Mylo, Constantinopol, Syra, Marsilia, Kerci, Galaţi.
 
După 1890, alături de navele Societăţii Austriece de Navigaţie pe Dunăre (DDSG) şi Societăţii Ruse de Navigaţie Gagarin, îşi fac apariţia în portul Tulcea şi navele societăţii româneşti Navigaţia Fluvială Română.
 
Portul Tulcea era legat de Orientul Apropiat printr-o linie de navigaţie, navele Societăţii austriece Lloyd şi Societăţii de navigaţie italiene Florio Rubattino efectuând aici escale facultative.
 
Cu toate neajunsurile provocate de poziţia portului Tulcea, nimeni şi nimic nu a putut împiedica desfăşurarea activităţilor comerciale. Astfel, potrivit însemnărilor Baronului D'Hogguer, prin portul Tulcea se exportau în anul 1876: grâu, brânzeturi - în Turcia şi Anglia; lână, peşte, icre - în Rusia; grâne şi lână - în Franţa; peşte şi combustibili - în România; lână, secară - în Austria; grâne în Olanda, Grecia şi Italia. La aceeaşi dată se importau: untdelemn din Grecia, Asia Mică şi Siria; zahăr din Franţa şi Olanda; spirt din Rusia; săpun, ţesături din bumbac, îmbrăcăminte din Austria; fierărie din Anglia.
 
În oraşul Tulcea aveau sedii următoarele societăţi de navigaţie: 
-      Navigaţia Fluvială Română (N.F.R.) - înfiinţată în 1890. Această companie avea în dotare 13 pacheboturi, 11 remorchere, 53 şlepuri, 7 tancuri.
-      Societatea Rusă Gagarin avea în dotare 4 vapoare de linie, 8 vapoare cu pânze, 15 barcaje, 12 tancuri, vaporul Călăraşi, 4 pontoane de fier, 6 pontoane din lemn, 8 platforme din lemn.
-      Societatea Austriacă de Navigaţie pe Dunăre (Erste Donau - Dampfschiffahrts -Gesellschaft) avea în dotare un total de 810 vase, inclusiv vapoare cu abur pentru transport de pasageri.
-      Societatea Anonimă Ungară (Magyar Folyam ѐs Tengerhajózási Részvénytársaság - M.F.T.R.), cu sediul în Budapesta şi o agenţie fluvială în Galaţi, avea în proprietate 12 pacheboturi şi 28 remorchere (dintre care 17 cu pânze).
- Compania IR de Navigaţie pe Dunăre, cu sediul central în Viena, avea în dotare 52 vapoare pentru pasageri, 867 vase pentru transport de mărfuri.
 
Existenţa acestor societăţi de navigaţie în oraşul Tulcea au contribuit la intensificarea comerţului şi totodată la dezvoltarea portului dunărean.
 
Baronul D'Hogguer analizează comerţul dobrogean la nivelul anilor 1876-1877, cu privire specială asupra comerţului tulcean. Populaţia din Dobrogea cultiva grâu, orz, secară, porumb şi mei. Dintre aceste culturi, porumbul ocupa ponderea cea mai mare şi se şi exporta în cantităţi însemnate. Cantităţi însemnate de grâu şi secară se exportau pentru Constantinopol, Grecia  şi insulele sale. Orzul se exporta pentru Anglia şi Olanda. Producţia anului 1877, comparativ cu cea din 1876, a fost cu 20% mai mare.
 
Dar produsul cel mai căutat în Europa pentru export era lâna. Numărul oilor se ridica la 645.000 capete declarate. Fiecare producea o oca şi jumătate de lână. Cea mai mare parte (90%) aparţinea rasei numită ţigaia. Se producea aproape 70% lână albă şi restul neagră sau cenuşie. Lâna pleca din Tulcea şi ajungea în Rusia, Austro-Ungaria, Turcia, Marsilia, Franţa şi Austria, iar valoarea ei se ridica la 991.276,32 franci.
 
În anul 1876 valoarea exportului tulcean a fost de 5.787.718,02 franci, iar valoarea importurilor s-a ridicat la 3.920.470,02 franci. Din Tulcea au plecat pentru export grâne şi brânzeturi în valoare de 2.185.266,10 franci pentru Turcia; grâne şi brânzeturi în valoare de 1.380.979,90 franci pentru Anglia; lână, peşte şi icre în valoare de 714.192 franci pentru Rusia; grâu şi lână în valoare de 512.913,72 franci pentru Franţa; peşte şi alimente în valoare de 276.600 franci pentru România; grâu în valoare de 195.117,76 franci pentru Olanda; grâu în valoare de 193.974,80 franci pentru Grecia; grâne în valoare de 169.553,88 franci pentru Italia, adică totalul de 5.787.718,02 franci. Principalele articole de import erau: orzul, cafeaua, unt-de-lemnul (Grecia, Asia Mică, Siria, insulele arhipelagului grecesc), zahărul (Franţa, Olanda), spirtul (Rusia), săpunul, ţesăturile de bumbac, petrolul, sticlăria, ţesăturile şi hainele de gata (Austria), fierăria (Anglia).
 
Între anii 1879-1897 (pentru perioada 1898-1900 nu sunt semnalate date) au intrat în portul Tulcea 13.063 nave încărcate cu diverse mărfuri (6.581 cu pânze, 6.482 vapoare), 409.380 tone mărfuri; nave descărcate 24.512 (20.381 cu pânze, 4.131 vapoare); pasageri intraţi în portul Tulcea 194.096; total nave operate 37.735. În aceeaşi perioadă au ieşit din portul Tulcea 27.346 nave (20.871 cu pânze, 6.475 vapoare), 630.799 tone mărfuri (342.040 tone cereale, 288.759 tone alte mărfuri), nave descărcate 9.885 (5.202 pânze, 4.683 vapoare), 180.564 pasageri, 37.156 total nave operate. 
 
În aceeaşi perioadă s-au importat 4.662.145 kg produse, cu o valoare de 1.573.531 lei şi s-au exportat 27.644.427 kg produse, cu o valoare de  3.381.174 lei. Printre produsele importate prin portul Tulcea se numărau orzul şi malţul, porumbul, ţesăturile şi stofele de bumbac, uleiul de măsline, foi, flori, fructe, stofe de lână, cafea şi ceai, zahăr, orez, lămâi, citrice, roşcove, smochine, confecţii din stofe de lână, frânghii, măsline, grâu, bumbăcel, stofe de lână fine, plută, seminţe uleioase, produse din lână, fructe conservate, seminţe diferite, maşini de aburi, piroane şi cuie, foi de aur, ţesături de lână, halva şi turtă dulce, smoală, catran, sfoară de cânepă. Dintre produsele pentru export menţionăm orzul şi malţul, grâul, peşte diferite specii, secară, lânuri, pietre de construcţii, legume făinoase, brânzeturi, seminţe uleioase, cretă, var, fontă, fier, piei, unt şi alte grăsimi, porumb, icre negre, ovăz, maşini cu aburi, papură, legume verzi, clei de peşte, animale cornute mari, diverse alte articole.
 
Din analiza exporturilor efectuate prin Vama Tulcea, se constată faptul că exporturile crescuseră de circa patru ori, de la o medie de 10.566 tone în perioada 1881-1885 la 42.054 tone în intervalul 1901-1905. Cu toate acestea, produsele care făceau exportul Tulcei erau materii prime neprelucrate, mărfuri cu volum mare şi valoare relativ redusă.
 
Atât exporturile, cât şi importurile au variat la fel de mult. Dintre produsele importate: combustibilii minerali, uleiuri, grăsimi, ceară şi derivatele lor, coloniale şi fructe meridionale, materii textile şi industrii derivate, bitumuri şi derivatele lor, materii minerale, industrii ceramice şi vitrificaţii, metale şi fabricaţii metalice.
 
După datele preluate de către Camera de Comerţ şi Industrie Tulcea din rapoartele Oficiului Vamal Tulcea, în cursul anului 1910 au fost exportate prin portul Tulcea următoarele cantităţi de produse agricole: orz - 26.264 tone,   462 kg; secară - 14.510 tone, 750 kg; grâu - 3.196 tone,   925 kg; rapiţă - 2.603 tone, 984 kg; porumb - 1.929 tone, 970 kg; in - 1.768 tone, 137 kg; fasole - 733 tone, 033 kg; ovăz - 122 tone, 500 kg; dughie (sămânţă) - 43 tone, 190 kg; mei - 27 tone; linte - 512 tone, 700 kg; total - 51.201 tone/ 186 kg.
 
De asemenea, Camera de Comerţ şi Industrie Tulcea semnala pentru anul 1911 neajunsurile privind desfăşurarea activităţii în portul Tulcea, datorată pe de o parte cheiului de debarcare care trebuia lărgit pentru a facilita accesul în port a două nave consecutiv, pe de altă parte lipsa unei linii telefonice directe cu oraşul-port Galaţi, convorbirile telefonice efectuându-se prin oficiul Brăila. Se impunea deschiderea unui oficiu local de poştă. Deşi Tulcea dispunea de un punct vamal, toate mărfurile ce trebuiau să ajungă în oraşul Tulcea erau taxate la punctul vamal din Burdujeni.
 
Peste 50% din comerţul cu cereale (54,73% în 1905 şi 56,67% în 1906) era reprezentat de navigaţia fluvială prin porturile Dunării maritime, de unde grânele româneşti luau drumul exportului.
 
La nivelul ţării, Direcţia de Statistică Generală a Finanţelor din Ministerul de Finanţe a publicat situaţia comerţul exterior al României şi mişcarea porturilor pentru anul 1911 comparativ cu situaţia din 1910. Totalul comerţului s-a ridicat la 1.261.455,435 lei în 1911, faţă de 1.026.220,148 lei în 1910. Raportat la 1910 se constată un plus de 235.244,987 lei. Din totalul de 1.261.465,435 lei, importul reprezenta suma de 569.745,027 lei (adică 45,17% din total) sau 54,83% diferenţă în beneficiul exportului produselor naţionale (121.975.381 lei).
 
În anul 1911 cantitatea de marfă exportată şi importată a fost de 6.375.580 tone, comparativ cu 5.260.144 tone în 1910. Din acest total, importul reprezintă  386.300 tone, iar exportul 5.390.280 tone. Faţă de anul 1910 rezultă cantitativ un excedent de 1.116.436 tone în favoarea anului 1911.
 
La import (pe cele patru categorii de mărfuri): animale, produse animale 34.826 tone - 1911, 25.474 tone - 1910; valoare 118.740.491 lei - 1911, 83.397.880 lei - 1910; produse ale solului 263.934 tone - 1911, 168.752 tone - 1910 cu o valoare de 191.422.403 lei - 1911, 144.441.090 lei - 1910; produse ale subsolului 586.488 tone - 1911, 517.131 tone - 1910 cu o valoare de 138.788.725 lei - 1911 şi 112.511.887 lei - 1910; produse combinate 101.052 tone - 1911, 60.156 tone - 1910 cu o valoare de 120.793.405 lei - 1911 şi 69.364.710 lei - 1910.
 
Pentru export (pe cele patru categorii de mărfuri) situaţia se prezenta astfel: animale, produse animale 25.082 tone - 1911, 21.676 tone - 1910 cu o valoare de 19.418.624 lei - 1910 şi 7.767.383 lei - 1910; produse ale solului 4.627.604 tone - 1911, 3.815.566 tone - 1910 cu o valoare de 625.363.847 lei - 1911 şi 553.828.123 lei - 1910; produse ale subsolului 734.935 tone - 1911, 648.568 tone - 1910 cu o valoare de 45.725.560 lei - 1911 şi 43.399.117 lei - 1910; produse combinate 2.659 tone - 1911, 2.815 tone - 1910 cu o valoare de 1.212.368 lei - 1911 şi 1.510.240 lei - 1910. Total general pentru anul 1911 de 5.390.280 tone şi 691.720.408 lei şi 691.720.408 tone cu 616.501.872 lei pentru anul 1910.
 
În exportul din România, Belgia (cu 38,09% din total) ocupa primul loc. Comparativ cu anul 1910, exportul în Belgia în 1911 crescuse cu peste 40 milioane. Pe al doilea loc se situa Olanda, apoi Austro-Ungaria şi Anglia. Printre ţările ce exportau petrol din România se numărau: Franţa, Anglia, Germania, Egipt.
 
La nivelul anului 1913 mişcarea portului Tulcea se prezenta astfel: nave naţionale de râuri intrate sub pavilion românesc 1.757, capacitate nave 3.721 tone; nave naţionale de râuri ieşite sub pavilion românesc 1.721, capacitate nave 3.667 tone, nave de râuri intrate sub pavilion român 816, austriac 324, francez 1, grec 63, german 1, italian 3, turc 8, rus 584, ungar 1, capacitate nave 242.944; nave de râuri ieşite sub pavilion românesc 820, austriac 325, francez 1, german 1, grec 64, italian 3, turc 7, rus 580, ungar 1, capacitate nave 243.711 tone.
 
Nave naţionale de râuri mai mici de 10 tone în anul 1913: nave intrate încărcate ianuarie-decembrie cu pânze 69, cereale 150.600 tone, alte mărfuri 360.320 to; nave ieşite ianuarie-decembrie cu pânze 609, capacitate de 1.466 to, cu mărfuri generale 1.258.097 tone; nave intrate goale: cu pânze 1.688, cu o capacitate 3.484 tone; total nave 1.757, din care 12 erau româneşti; pasageri 7.068, marinari 1.261; nave ieşite goale: cu pânze 1.113, cu o capacitate 2.156 to; total nave 1.721, române 1.711, pasageri 7.331, marinari 1.376.
 
Nave naţionale şi străine de râuri intrate în anul 1913, luna ianuarie-decembrie intrate încărcate: cu pânze 157, cu aburi 61, capacitate 26.619 tone, cereale 701.940 to, mărfuri generale 27.000.187 to; luna ianuarie-decembrie intrate goale: cu pânze 183, cu aburi 415, capacitate 52.240 to; total nave: româneşti 816, ruseşti 4; pasageri 15.272, marinari 5.138; luna ianuarie-decembrie nave străine intrate: cu pânze 51, aburi 383, cereale 470.925 tone, alte mărfuri 9.995.011 tone; luna ianuarie-decembrie intrate goale: străine cu pânze 157, cu aburi 394, capacitate 87.207 tone, total nave străine 955, din care 270 ruseşti; pasageri 22.220, marinari 18.510.
 
Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Tulcea prezintă mişcarea portului Tulcea în cursul anului 1913. Astfel, navele de Dunăre au adus din ţară prin Galaţi şi Brăila diverse mărfuri în cantitate de 7.381 tone. S-au transportat cereale pentru Sulina, Galaţi, Brăila în cantitate de 34.037 tone. Din oraşul Tulcea au plecat mărfuri în cantitate de 41.419 tone; pentru oraş au fost aduse 36.995 tone mărfuri. Mişcarea generală pentru navele de Dunăre a fost de 78.413 tone.  Navele de mare au adus în portul Tulcea 150 tone diverse mărfuri din străinătate, aceeaşi cantitate (150 tone) de diverse mărfuri au ieşit din oraşul Tulcea. De asemenea, au plecat din oraşul Tulcea 10.926 tone de cereale; s-a înregistrat o mişcarea generală a navelor de mare în cantitate de 11.226 tone mărfuri.
 
În tabelul mărfurilor înregistrate ca aduse cu navele pe Dunăre erau cuprinse o mare cantitate din mărfurile din străinătate venite cu navele de mare până în Galaţi şi de acolo tranzitate în Tulcea. Printre aceste mărfuri se numărau: coloniale, maşini agricole, produse chimice, maşini şi materii prime pentru fabrica de tăbăcărie din Tulcea, extract de tanin, uleiuri.
 
Produsele judeţului Tulcea destinate străinătăţii erau duse în porturile Galaţi sau Brăila şi de acolo erau încărcate pe navele de mare şi expediate în străinătate. Dintre aceste mărfuri menţionăm lemnul pentru construcţii, caşcavalul, lâna.
 
Deoarece Tulcea nu beneficia de prezenţa unei agenţii de vapoare de mare, comerţul tulcean a avut de suferit şi a fost păgubit prin scumpirea materiilor prime şi a mărfurilor aduse, ele fiind încărcate cu navlul în Galaţi şi de acolo aduse înapoi în Tulcea, deci cheltuieli multiple de manipulare (încărcare/ descărcare, reîncărcare şi magazinaj). Comercianţii preferau să plătească acelaşi navlu, adică până la 1,5% pe kg, numai să aibă avantajul de a avea direct marfa descărcată în portul Tulcea din navele de mare, pentru a nu mai pierde timp şi marfă.
 
În cursul anului 1914 din portul Tulcea s-au transportat, atât pentru export direct, cât şi pentru cabotaj pentru porturile Sulina, Brăila şi Galaţi, următoarele cantităţi de cereale:
-      export direct: orz - 1.119 tone, ovăz - 70 tone; grâu - 627 tone; porumb - 3.128 tone; fasole - 231 tone; in -1245 tone; mazăre - 47 tone; total export - 6.469 tone.
 - cabotaj: orz - 4.992 tone (882 kg pentru Sulina); 20.459 tone (920 kg pentru Brăila); grâu - 785 tone (200 kg pentru Sulina); 436 tone (920 kg pentru Brăila); secară - 359 tone pentru Sulina; 374 kg pentru Brăila; 104 tone pentru Galaţi; porumb - 1.676 tone (500 kg pentru Sulina); 690 tone (441 kg pentru Brăila); fasole - 468 tone (600 kg pentru Sulina); 22 tone (800 kg pentru Galaţi); rapiţă -10 tone (580 kg pentru Brăila); 17 tone (922 kg pentru Galaţi); 2 tone (300 kg pentru Chilia); in - 50 tone (625 kg pentru Galaţi); mei -141 to (282 kg pentru Galaţi); parâng - 71 tone (335 kg pentru Brăila); dughie - 141 to (316 kg pentru Galaţi); mazăre - 50 tone pentru Galaţi. Totalul cabotajului: 31.067 tone, 63 kg mărfuri.
 
Despre problemele cauzate de războiul european vorbesc şi comercianţii tulceni: într-o cerere adresată Preşedintelui Camerei de Comerţ şi Industrie Tulcea, datată 30 mai 1915, se constată faptul că oraşul-port Tulcea beneficia de o singură cale de comunicaţie, Dunărea, pe această cale transportându-se toate mărfurile. Odată cu izbucnirea războiului, pe Dunăre circulau doar navele Agenţiei Navigaţiei Fluviale Române. Spre Tulcea, Agenţia N.F.R. trimitea şlepul cu marfa cumpărată din ţară, doar când acesta era încărcat la capacitatea sa maximă fapt pentru care acesta ajungea o dată la 2-3 săptămâni. Comercianţii solicitau Direcţiei N.F.R. ca şlepurile cu marfă să ajungă în portul Tulcea o dată la 10 zile, pentru a preîntâmpina nevoile populaţiei tulcene. În urma acestei solicitări, Preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie Tulcea se adresează Ministrului de Finanţe solicitând suplimentarea transportului pe Dunăre de către Agenţia Navigaţiei  Fluviale Române.
 
Direcţia Vămii Bucureşti a considerat această cerere nefondată deoarece Tulcea beneficia de transporturile de mărfuri în fiecare săptămână. Ba mai mult, pentru înlesnirea acestor transporturi comercianţii din porturile Brăila, Galaţi şi Tulcea aveau la dispoziţie câte un şlep care, pe măsură ce se încărca cu cel mult 10 vagoane mărfuri, se expedia imediat la destinaţie.
 
În anul 1915 navigaţia fluvială şi maritimă era deservită de 17 agenţii de vapoare în portul Sulina şi 3 în portul Tulcea. De asemenea, în porturile Sulina şi Tulcea au apărut un număr mare de armatori, constructori navali, agenţii maritime, agenţii de remorcare.
 
Pe măsură ce noul port se întindea în susul Dunării, portul vechi din punctul Vadul Sacagiilor, mai bine apărat de loviturile sloiurilor, adăpostea doar vasele pescarilor. Prin colmatare, limanul devine locul de popas al carelor ţărăneşti, în timp ce locuitorii de la periferia lui, în mare majoritatea comercianţi, încep să-l valorifice prin ridicarea de magazii.
 
Se conturau astfel viitoarele străzi cu deschidere spre Dunăre: Regina Elisabeta şi Ştefan cel Mare. În apropiere s-a început şi construcţia primelor prăvălii, de către comercianţii şi meşteşugarii bulgari, evrei, armeni, sub o serie de coloane aşezate de ambele părţi ale străzii Ştefan cel Mare.
 
Pe la 1914 portul Tulcea deţinea debarcaderele agenţiilor română, rusă, austriacă, pentru navigaţia fluvială, magazii de cereale şi alte mărfuri, iar Palatul Agenţiei Austriece, Clădirea Vămii, parcul de pe chei, pavilionul muzicii, localurile de pe bulevardul Carol animau oraşul.
 
Toate acestea au fost înlocuite de vitregia ocupaţiei străine, ocupaţie ce a provocat o serie de distrugeri atât în portul cât şi în oraşul Tulcea.
 
Activitatea Agenţiilor N.F.R. şi S.R.D. a fost afectată de aceste evenimente, prima efectua până atunci curse zilnice între porturile Brăila - Galaţi - Isaccea - Ismail - Chilia Veche - Vâlcov şi Tulcea-Sulina, cea de a doua avea ca obiect de activitate transportul pe apă şi construcţiile navale. Până în 1919 activitatea acestora a fost suspendată. Navele deţinute de către aceste agenţii au căzut pradă armatei inamice, unele au fost avariate sau scufundate. Pentru pierderi societăţile nu au primit despăgubiri.
 
Sursă foto: Imaginile fac parte din arhiva ICEM Tulcea şi au ilustrat un capitol din cartea bazată pe teza de doctorat Progresele oraşului port Tulcea între anii 1878 - 1948, p. 219-243.
 
Despre Ligia Dima
 
Licenţiată a Universităţii „Ovidius“, specializarea Istorie (2002-2007).
Doctor - Școala doctorală din cadrul Universităţii „Ovidius“ Constanţa - cu teza „Istorie Contemporană, Progresele oraşului şi portului Tulcea 1878 - 1948“.
Din august 2017 este şef Birou Laboratorul de Restaurare - Conservare a Patrimoniului Mobil şi Imobil. Se ocupă de coordonarea activităţii de restaurare - conservare, restaurator metale în formare, la Institutul de Cercetări Eco-Muzeale „Gavrilă Simion“ Tulcea. Anterior, timp de opt ani, a fost conservator, 2001-2009, apoi, între 2009 şi 2017, conservator expert.
Este autoarea lucrării „Progresele oraşului port Tulcea între anii“ 1878-1948, Editura StuDis Iaşi, Tulcea, 2015, bazată pe teza de doctorat, dar şi a monografiei „Compania de apă Tulcea 1897-2016. Trecut, prezent şi viitor“, Editura StuDis Iaşi, Tulcea, 2016. A participat la campania arheologică finalizată cu raport ştiinţific de specialitate ce a fost publicat.
Autoarea a 17 articole în reviste şi publicaţii de specialitate, la care se adaugă alte cinci articole publicate în urma participării la sesiuni naţionale şi două articole în urma unor sesiuni din străinătate.
 
Citește și:
 
Portul Tulcea în perioada 1940-1948