Prejudiciu de un milion de euro Nava malteză „Honorine”, reținută în Portul Constanța Sud, după ce un inspector a căzut de la bord

 
Tribunalul Constanța are pe rolul secției a II-a civilă dosarul cu obiectul „reținere navă ordonanță președințială”, unde Appolo Cargo Services LTD SRL și Păuleț Cristian Marian sunt în proces cu Honorine Shiptrade SA din Insulele Marshall și Prelude Marine SA din Grecia.
 
Dosarul a fost înregistrat pe 18 noiembrie a.c., tot atunci fiind dată și soluția în speța de față. Magistrații Tribunalului au admis cererea de reținere a navei „Honorine”, sub pavilion Malta, în Portul Constanța Sud.

 


Mai jos redăm povestea dosarului, așa cum reiese din rejust.
 
Comandantul navei, audiat de poliție
 
După ce instanța a acordat cuvântul părților asupra probelor, reprezentantul convențional al părților a solicitat încuviințarea probei cu înscrisuri, sens în care a depus la dosar un set de înscrisuri în apărare, constând în adresa primită prin agentul navei prin care s-a adus la cunoştinţă împrejurarea că, a fost începută o cercetare penală, o urmărire penală in rem cu privire la infracţiunile de neluare de măsurilor de siguranţă, nerespectarea măsurilor de siguranţă aplicabile în sfera relaţiilor de muncă şi vătămarea corporală. De asemenea arată că în data de 17.11.2024 a fost audiat comandantul navei la sediul poliției din portul Agigea Sud. Totodată a depus şi un certificat privind scara care a fost utilizată şi corespondenţa purtată între părţi.
 
Ce a spus avocatul reclamanților
 

Avocat ##### ########- pentru reclamanţi solicită admiterea cererii de reţinere provizorie a navei până la soluționarea cererii de sechestru asigurător sau până la momentul în care partea adversă va prezenta o scrisoare de garanție emisă de Clubul de Asigurări Maritim. 
 
Solicită a se avea în vedere situația de fapt astfel cum a fost descrisă în cererea de reținere a navei și anume faptul că reclamantul creditor, persoană fizică s-a deplasat la bordul navei pentru efectuarea unui draft survey, respectiv a unei inspecții la navă iar în momentul în care a coborât de pe navă i s-a pus la dispoziție de către echipaj o navă de lucru, o navă confecționată dintr-o sfoară, se numește fie navă pilot, fie o scară de lucru a navei, aceştia au coborât cinci dintre surveyori și docheri, al șaselea care a coborât de pe această scară a fost reclamantul creditor, scara s-a rupt și acesta a căzut de la o distanță de 8 metri pe puntea metalică.
 
Acesta de urgență a fost transportat la spital, se află în continuare la Spitalul ######## Constanța, are o paralizie parțială, multiple fracturi, leziuni vertebrale, patru vertebre rupte. Astăzi în urma citirii RMN-ului s-a mai descoperit că ar mai exista și alte fracturi și acesta este într-o stare extrem de gravă. 
 
Responsabilitatea pentru producerea și culpa pentru producerea evenimentului aparține în mod evident comandantului echipajului navei, în speță armatorului, care răspunde pentru fapta acestora. ##### în vedere că aceștia nu au luat nici o măsură de siguranță la bordul navei pentru a asigura coborârea în siguranță a surveyorilor de la bordul navei, iar evenimentul s-a petrecut la bordul navei.
 
În ceea ce privește prejudiciu, pentru că aceasta este chestiunea pe care se discută și o negociază părţile de trei zile și nu se ajunge la o concluzie, atunci când este vorba de vătămarea integrității corporale, prejudiciul are mai multe componente. Prejudiciul este acea componentă patrimonială care trebuie dovedită cu înscrisuri, dar având în vedere că în acest moment nu se poate prezenta un raport medico-legal, pentru că este în cursul investigațiilor medicale, nu se poate ști evoluția medicală, operațiile care sunt necesare a fi efectuate, evident că nu se poate proba în acest moment, în afară de scrisorile medicale care au fost depuse, să dovedească prejudiciul material efectiv, care poate fi un prejudiciu actual și un prejudiciu viitor cert, pentru că operațiile care vor fi recomandate de doctor se va constitui într-un prejudiciu viitor cert. În materia vătămării integrității corporale, legiuitorul a prevăzut și acea componentă a prejudiciului nepatrimonial, a prejudiciului de agrement. Solicită a se avea în vedere că reclamanţii şi-au estimat prejudiciile în această fază procesuală, în condițiile în care nu au cum să producă alte înscrisuri, la suma de 1.000.000 euro, 400.000 de euro prejudiciu patrimonial, 400.000 de euro prejudiciu nepatrimonial și 200.000 de euro daune morale.

 
Solicită a se avea în vedere că nava  care face obiectul sechestrului aparține armatorului ######## Shipping iar managerul navei cel care a contractat serviciul de inspecție în temeiul art.3.4 din Convenție nava răspunde pentru daunele cauzate.
 
Pentru toate motivele arătate, solicită admiterea cererii de reţinere navă având în vedere că scopul urmărit prin reținere de sechestru este de a obține o garanție până la încheierea unei tranzacții, până la clarificarea situației medicale a reclamantului creditor. În situația în care nava ar părăsi apele teritoriale românești, este limpede că acesta va fi lipsit de orice garanție pentru plata prejudiciului suferit.
 
Ce a susținut avocatul pârâților
 
Avocat ####### ########- pentru pârâţi formulează concluzii de respingere a cererii având în vedere o serie de chestiuni care țin pe de o parte de modul de formulare a acțiunii și pretențiilor de către surveyorul rănit, cât și de neîndeplinirea condițiilor specifice pentru ca instanța să procedeze la luarea unei măsuri cu efecte atât de importante în condițiile în care nava este încărcată și trebuie să părăsească Portul Constanța. 
 
Între părți au fost purtate discuții cu privire la solicitarea reclamantei ###### și nu a persoanei fizice care se adresează instanței în această cauză, ###### este societatea care a dispus reținerea navei. 
 
Solicită a se observa că nota de reținere menționează că cererea a fost adresată de către societatea ######, care nu are calitatea de reclamantă în cauză pentru că a renunțat la această calitate. Prin urmare, discuțiile s-au inițiat cu această societate ###### şi într-adevăr s-a adus la cunoștință faptul că se acționează în numele și interesul salariatului acesteia care a fost rănit în timpul incidentului, dar solicită a se observa că prezenta cerere urmărește să continue măsura reținerii navei referindu-se la o activitate care nu a fost adusă la îndeplinire de către partea reclamantă ci de către Societatea ######, care a renunțat la calitatea sa în această cauză. 
 
Solicită a se constata că înainte de a se adresa Căpităniei Portului Constanța și prezentei instanței de judecată, reclamantul nu a formulat nicio cerere directă, scrisă, să arate care ar fi pretențiile sale. Acesta doar a transmis verbal că ar dori o scrisoare de garanție din partea Clubului P&I Asigurator al Navei pentru suma de 1 milion de euro. 
 
Între reclamantul din prezenta cauză și societatea ###### există un raport de muncă în care trebuie să se analizeze prioritar față de răspunderea pe care ar putea avea-o clientul societății ######, răspunderea angajatorului față de propriul angajat cu privire la vătămarea corporală și pagubele pe care angajatul le-a suportat ca urmare a unui accident de muncă survenit în timpul realizării atribuțiilor de serviciu. 
 
Ca atare într-o eventuală cauză care ar avea ca obiect pretențiile surveyorului rănit față de navă direct, apreciază că nu există măcar aparența dreptului câtă vreme însăși reclamantul din prezenta cauză face dovada contractului individual de muncă încheiat cu societatea ######.
 
Pretenția pe care o evocă reclamantul nu este susținută cu nimic și din punctul acesteia de vedere, pare exagerată.
 
În ceea ce provește valoarea prejudiciului, nu există nicio certitudine şi de aceea s-au solicitat anumite lămuriri şi s-a ajuns în faţa instanţei fără nici o somaţie prealabilă.
 
## bordul navei „########”, care a venit în portul Constanța pe data de 12.11.2024 în vederea încărcării unei cantități de porumb au urcat 5 surveyori de la societăți diferite. De la societatea ###### au urcat 2 surveyori care au urcat pe scara de pilot de pe partea stângă, de la babord. Au intrat să facă verificări cu privire la pescajul navei. Aceştia au verificat pescajul navei, pentru că dumnealor aveau obligația ca la finalul măsurătorilor, înainte și după încărcare, să spună câtă marfă s-a încărcat în navă, pentru că reprezentau interesele armatorului, care nu intră în calitatea mărfii, în curățenia magaziilor, doar trebuie să știe cât navlul trebuie să perceapă.
 
Aceştia au ajuns la navă pentru operațiunea asta, nava nefiind la dană, fiind în zona de ancoraj interior a portului Constanța, lângă un boi. Transbordarea mărfii urma se face dintr-o barjă cu macara plutitoare. În timpul în care surveyorii se aflau la bord, a venit Macaraua Plutitoare iar cei doi surveyori de la ######, după ce au terminat cu socoteala privind pescajul navei goale ar fi trebuit să coboare de la navă, pe acolo pe unde au urcat. Aceştia au decis însă, și nu se cunoaşte motivul pentru care au făcut asta să coboare pe macaraua plutitoare, care era lângă navă. Pentru asta au cerut ofițerului șef al navei să amplaseze o scară flexibilă în zona care facilita coborârea direct pe macaraua Plutitoare. Nu au coborât 5 dochieri și surveyuri, au coborât 2. În total se hotărâsără să coboare pe Macaraua Plutitoare, 4 persoane. Primele două persoane au coborât în siguranță pe macaraua plutitoare, doi surveyori, între care și cel rănit, s-au îndreptat către scară, unul voia să o ia înainte, cel care s-a rănit a făcut cumva și îi s-a acordat prioritate. În timpul în care acesta cobora scara s-a rupt şi s-a rupt exact la zona unde intra în contact cu balustrada navei.
 
Sunt planșe foto ale locului de rupere a scării, firele frânghiilor de la stânga-dreapta nu arată ca și cum s-ar fi rupt pentru că scara era veche, că era putrezită, ele arată ca şi cum au fost explodate. #### arată o presiune, o tensiune neobișnuită care s-a exercitat asupra scării. 
 
Pârâţii de faţă nu vor să spună că nu există nicio vină din partea navei sau că toată vina aparține surveyorului apreciind că este prea devreme ca cineva să tragă o concluzie cu privire la vina cuiva. Ceea ce comandantul a explicat în declarația pe care a dat-o ieri la poliție a fost că există posibilitatea și trebuie verificat ca scara să se fi rupt pentru că s-a prins la partea de jos între corpul navei și corpul macaralei plutitoare și pentru că era vânt și ambele nave făceau mișcarea pe verticală, dar nesincronizată.
 
Există posibilitatea şi urmează ca organele de urmărire penală vor face această verificare, dacă scara s-a rupt pentru că a fost prinsă și tensionată ca urmare a mișcării de tragere în jos în timpul în care surveyorul o cobora. Au coborat totuși doi surveyori, scara nu s-a rupt cu ei, s-a rupt doar în acel moment și într-o manieră specifică. 
 
Apreciază că, luarea unei măsuri asuguratorii de către instanța civilă împotriva navei ar avea valoarea unei intervenții, ingerințe în cauza penală care este în curs în momentul de față. Practic instanță civilă, ar trebui să statueze, între altele, că există o aparență a unui drept de creanță al persoanei care s-a adresat instanţei în calitate de persoană rănită în incident și că există o aparență suficient de importantă încât să se ia o măsură asiguratorie împotriva navei. 
 
Ca atare apreciază că nu sunt îndeplinite elementele pentru ca instanța să rețină nava în Portul Constanța până la soluționarea cererii de sechestru asigurator, nu doar pentru că nu sunt îndeplinite cerințele specifice ordonanței președințiale, dar și din cauza că există un dosar penal cu privire la care instanța civilă credem că nu ar trebui să interfereze.
 
Replica avocatului acuzării
 
În cauza de faţă culpa aparţine în mod clar armatorul comandantului și echipajului navei. S-a încercat acreditarea în prezentarea situației de fapt a culpei reclamantului persoană fizică, dar comandantul de navă are obligația să asigure măsuri de siguranță la bordul navei, inclusiv scara de acces de coborâre şi urcare a navei sunt tot în responsabilitatea acestuia. Că a rezistat la două coborâri și la treia coborâre s-a rupt această scară este tot răspunderea comandantului navei, pentru că acesta trebuia să verifice gradul de rezistență a acestei scări înainte de a o pune la dispoziția persoanelor care au coborât pe această navă în momentul în care s-a produs accidentul. 
 
Pentru aceste motive solicită admiterea cererii de reținere până la soluționarea cererii de sechestru sau prezentarea unei garanții. Se va discuta probabil în continuare de garanție, problema fiind cuantumul garanției.
 
Replica avocatului apărării
 
Pârâţii de faţă spun că nu s-au stabilit încă condițiile în care s-a rupt acea scară. Reclamanţii se comportă ca și cum sigur este vina comandantului, sigur comandantul nu a făcut nimic, dar pârâţii de faţă au depus certificatul scării, este o scară care e omologată, era adecvată pentru uzul la bordul navei. În ceea ce privește posibilitatea de recuperare, s-a rupt, dar se putea rupe din mai multe motive și asta face obiectul cercetării penale. ## privire la posibilitatea de recuperare a prejudiciului, nava în momentul de față este asigurată.
 
Simplul fapt că sunt străini cei care operează nava, cei care au în proprietate nava și care asigură nava, nu reprezintă per se un motiv de a considera că va fi îngreunată ulterior recuperarea vreunei sume de la aceștia. Apreciază că recuperarea o poate face doar societatea ######, pentru că nu există raport juridic direct cu salariatul. 
 
În toate aceste condiții nu crede că instanța poate să dispună reținerea navei, iar cu privire la discuțiile dintre părți, în momentul în care nava este reținută, sigur că Clubul are tot interesul pentru limitarea pierderilor să facă demersuri, inclusiv prin emiterea unei scrisori de garanție, chiar dacă asiguratul său spune că nu ştie dacă să răspundă, sau nu.
 
Faptul că nu a existat o scrisoare de garanţie nu înseamnă că instanța trebuie cumva să se pună în barca reclamantului și să forţeze să se emită o scrisoare de garanție, pentru că aceasta a fost tendința prezentată de către partea adversă. 
 
Instanța de faţă trebuie să analizeze dacă trebuie să rețină nava, sau nu. În replică, avocat ##### ########- pentru reclamanţi arată că a solicitat reţinerea navei până la soluţionarea cererii de sechestru sau până la prezentarea unei scrisori de garanţie.
 
Ce a reținut instanța
 
În motivarea cererii s-a susținut că în temeiul raportului juridic obligational stabilit in forma simplificata a comenzii urmata de executare ( mesajele dintre parti din data de 4.11.2024), societatea ###### s-a angajat sa efectueze lucrări de inspecție (draft survey) la nava ########, sub pavilion #####, la data acostării acesteia in portul Constanta.
 
În data de 12 noiembrie 2024, angajatii societății ######-creditorul ###### ######## ###### si numitul Beleazob ###### s-au deplasat la bordul navei pentru efectuarea operațiunilor contractate.
 
Datorită condițiilor meteo nefavorabile, urcarea la bordul navei nu s-a putut efectua pe scara metalica a navei, motiv pentru care echipajul navei a montat scara de pilot, care este un tip de scara folosit pentru a transfera pilotii intre o ambarcațiune pilot si nava, scara de pilot este confectionata de obicei din sfoara /funie.
 
După incheierea inspecției, coborârea docherilor si a surveiorilor de la bordul navei s-a realizat pe alta scara de pilot, pusa la dispoziție de nava. Docherii si surveiorii au inceput coborârea din nava utilizând aceasta scara pilot, fara incidente. În timpul coborârii de către ###### ########, scara de pilot s-a rupt si acesta a căzut de la o înălțime de 8 m pe o punte metalica.
 
Echipajul SMURD l-a transportat de urgenta la Spitalul ######## Constanța.
 
Răspunderea pentru accidentul de la bordul navei ######## aparține comandantului navei, care era obligat conform prevederilor art.50 alin. 1 teza 1, art. 76 alin.1, art. 262 si art. 263 din Regulamentul portuar si a dispozițiilor din Convenția SOLAS să ia masuri de siguranța la bordul navei si sa se asigure ca sunt respectate toate condițiile de Securitate necesare evitării accidentelor.
 
În concret, comandantul si echipajul erau obligați sa verifice rezistenta la rupere a socarului (materialul din care este confecționată scara) inainte de utilizarea scării de pilot si sa securizeze scara la ambele capete. Or, in declarația celuilalt angajat al societații ######, se menționează ca “după incident, am analizat scara si am observat ca era intr-o stare foarte proasta, cu firele ieșind din ea, asemanatoare cu ghemurile de scame.”
 
În referire la valoarea creanței afirmate, se va observa scrisoarea medicala eliberata de Spitalul ######## Constanta la data de 14.11.2024 din care rezulta ca pacientul ###### ########, in varsta de 38 de ani, a suferit leziuni traumatice grave, avand o paraplegie incompleta si multiple traumatisme vertebrale. În raport de durata scurta de timp scursa de la producerea accidentului, nu a fost posibila efectuarea unui raport medico legal de evaluare a numărului de ingrijiri medicale, amploarea actului curativ recuperator, durata îngrijirilor medicale si a menținerii consecințelor vatamatoare cauzate de accident, a sechelelor in legătură cauzala directa cu leziunile suferite si nici consecințele traumatismelor asupra capacitatii de munca a acestuia. Prin urmare, în acest stadiu prejudiciul estimat este in valoare de 1.000.000 euro.
 
Componenta medicala care vizeaza importanta valorii apreciata prin raportare la anumite standarde pentru stabilirea incapacitatii a infirmității, trebuie asociata cu componenta psihico-sociala a victimei, posibilităților pe care acestea le avea anterior vătămării si acelea care ii sunt accesibile ulterior, completate cu aspectele ținând de varsta si profesia acesteia.
 
Dincolo de competenta medicala a prejudicului, care se pretează la o cuantificare standardizata componenta psihico-sociala a indemnizației presupune o cuantificare personalizata, prin identificarea influentei pe care vatamarea si gravitatea acesteia o are asupra condițiilor de viata ale victimei, profesiei, stării familiale si elementelor ținând de situația acesteia in plan social.
 
În concluzie, arată că a făcut dovada existentei unei creanțe maritime, fiind indreptatiti a solicita instituirea măsurii asigurătorii asupra navei ######## pana la prezentarea unei garantii satisfacatoare. Tot astfel, raportul principal juridic in executarea caruia s-a produs evenimentul este un raport de dreptul muncii.
 
Urgența cererii și, deci, existența cazului grabnic rezultă din faptul că nava “M/V “########”, urmeaza sa paraseasca portul Constanța la expirarea duratei reținerii administrative a navei de către Capitania Portului Constanța.
 
Oricât de urgentă este procedura sechestrului, față de anumite împrejurări, determinate de citarea obligatorie a părților și complexitatea raportului maritim, există riscul ca nava să părăsească apele teritoriale românești, înainte de judecata cererii, lipsind creditorul, de cele mai multe ori, de singurul mijloc de garanție pentru plata creanței sale.
 
Prin urmare, jurisprudența a adoptat soluția de reținere provizorie a navei până la soluționarea cererii de sechestru pe calea procedurii urgente a ordonanței președințiale prevăzute de art. 997 și urm. C.pr.civ.
 
Reținerea provizorie a navei, pe calea ordonanței președințiale este o măsură provizorie, independentă de sechestrul asigurător, care se dispune în cazuri grabnice în scopul prevenirii unei pagube iminente. Măsura are ca efect imobilizarea temporară a navei in port, până la soluționarea cererii de sechestru si se soluționează de instanța competenta sa soluționeze cererea de sechestru asigurător. Existența unei pagube iminente este atestată de înscrisurile anexate și din aceea că debitorul nu a depus o scrisoare de garanție îndestulătoare, existând pericolul sa paraseasca Portul ##### si apele teritoriale romanești.
 
Instanţa reţine că datoria (creanţa) invocată de reclamant se încadrează în categoria celor prevăzute de art.1 lit. pct. 1 litera (b) ( ,,pierderi de vieţi omeneşti sau daune corporale cauzate de către o nava sau provenind din exploatarea unei nave;”) din Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurător de nave maritime, semnată la Bruxelles la 10 mai 1952.
 
Mai trebuie reţinut că urgenţa măsurii trebuie să rezulte din fapte concrete, probate temeinic, instanţa fiind obligată să arate împrejurările din care a dedus existenţa caracterului urgent al măsurii ce face obiectul ordonanţei.
 
Cum reţinerea administrativă a fost dispusă de Căpitănia Portului, la data de 17.11.2024 (în vigoare începând cu data de 18.11.2024 de la ora 00: 00), pentru 24 de ore, după expirarea reţinerii provizorii, nava poate oricând părăsi portul, situaţie în care reclamantul ###### ######## ###### ar pierde posibilitatea constituirii unei garanţii pentru plata sumei pretinse cu titlu de prejudiciu rezultat şi, pe cale de consecinţă, recuperarea creanţei afirmate ar deveni incertă.
 
Din verificările în baza de date ECRIS a Tribunalului se constată că, pe rolul Secţiei a II-a Civile a Tribunalului Constanţa, reclamantul a înregistrat dosarul nr. ####/118/2024, având ca obiect instituirea sechestrului asigurător asupra navei ,, ######## ”, sub pavilion #####, aflată în Portul Constanța Sud (PGM 1), identificată prin nr. IMO 9146974, proprietatea pârâtei ######## ######### S.A. Or, prin plecarea navei, reclamantul ###### ######## ###### s-ar vedea lipsit de posibilitatea juridică de a cere instituirea de măsurii asigurătorii solicitate în dosarul nr. ####/118/2024.
 
Măsura solicitată este limitată în timp până la soluţionarea cererii de sechestru asigurător ce formează obiectul dosarului nr. ####/118/2024 aflat pe rolul Secţiei a II-a Civile a Tribunalului Constanţa, iar aparenţa dreptului este în favoarea reclamantului, cât timp a făcut dovada producerii unui prejudiciu rezultat ca urmare a daunelor corporale cauzate de către nava de pe care a debarcat.
 
În raport de limitele investirii instanței ca urmare a renunțării la judecată formulată de ###### ##### ######## ### SRL, constatând că toate condiţiile care justifică folosirea procedurii ordonanţei preşedinţiale sunt cumulativ întrunite în cauză în ce privește cererea reclamantului ###### ######## ######, instanţa va admite cererea acestuia şi va dispune reţinerea în Portul Constanţa a navei ,, ######## ”, sub pavilion #####, aflată în Portul Constanța Sud (PGM 1), identificată prin nr. IMO 9146974, proprietatea pârâtei ######## ######### S.A., până la soluţionarea definitivă a dosarului nr. ####/118/2024, având ca obiect instituirea sechestrului asigurător asupra aceleiaşi nave.
 
Despre Appolo Cargo Services LTD SRL
 
Firma a fost inființată în 2005, de Popescu Adrian și Popescu Aristotel, sub denumirea Apolo Shipping & Forwarding SRL și avea sediul social pe Bulevardul Mamaia nr. 50, Constanța. La data înființării, administrator era Popescu Adrian.
 
În 2008, este cooptat Cojocaru Șerban Iulian, se retrage Popescu Aristotel și se schimbă denumirea firmei în Apollo Cargo Services LTD SRL. Totodată, este revocat din funcția de administrator Popescu Adrian și este numit Cojocaru Șerban Iulian.
 
În 2012, este cooptat în Apollo Cargo Services LTD SRL și Păuleț Cristian-Marian.
 
Potrivit termene.ro, în prezent, SC Apollo Cargo Services LTD SRL are sediul social în Incintă Port, Rădăcina Mol III, Dana 45, Constanța, Județ Constanța și obiect de activitate „Alte activități anexe transporturilor.”
 
Asociați sunt Cojocaru Iulian – 52,5 %, Păuleț Cristian-Marian – 25%, Popescu Adrian – 22,5%. Cojocaru Iulian este și administrator.
 
Conform termene.ro, Păuleț Cristian-Marian figurează sau a figurat ca asociat și/sau administrator în Ebi Bakery SRL, Cristian Tech Consultant SRL, Triton Marine Oil SRL (radiată),  Aries Shipping Agency SRL, Benemar Maritime Services SRL, Transterra Logistics SRL, Global Contractors SRL, Aries Logistics SRL.
 
Popescu Adrian figurează sau a figurat ca asociat și/sau administrator în Formag SRL, Seal Express Logistics SRL, Container Network Agency SRL, Aries Interlink SRL, Asa Properties SRL, Aries Interlink SRL (radiată), Triton Marine Terminal SRL (radiată).
 
Firma nu are contracte de achiziții publice.
 
În anul 2023, Appolo Cargo Services LTD SRL a înregistrat o cifră de afaceri de 1.885.697 lei, un profit de 393.244 lei și un număr mediu de 13 angajați.
 
Sursă text: Portal Just și rejust
 
PRECIZĂRI:

Legea 190 din 2018, la articolul 7, menţionează că activitatea jurnalistică este exonerată de la unele prevederi ale Regulamentului GDPR, dacă se păstrează un echilibru între libertatea de exprimare şi protecţia datelor cu caracter personal.
 
Informațiile din prezentul articol sunt de interes public și sunt obținute din surse publice deschise.
 
Citește și:
Nava Stabiel, sub pavilion România, reținută în Portul Agigea (MINUTA)