#citeșteDobrogea Căi de comunicație în Dobrogea otomană în secolul al XIX-lea

La jumătatea secolului al XIX-lea otomanii au permis demararea unor proiecte de infrasctructură, care aveau să modernizeze teritoriul situat între Dunăre și Marea Neagră.



În anul 1855, la 6 iulie, soseau la Constanţa pe un pachebot englez, două misiuni franceze, una tehnică, condusă de inginerul Lalanne, avându-i drept colaboratori pe topograful Constantin Aninoşanu şi pe medicul Camille Allard, iar cealaltă misiune avea un scop militar, fiind condusă de Eugene Blondeau.
 
Misiunea acestora era aceea de a construi o şosea care să facă legătura între Rasova (Rassovata)  şi Constanţa. Construcţia acesteia a început în vara anului 1855 şi a fost finalizată la sfârşitul anului, la 25 noiembrie, având nu mai puțin de 63 de kilometri. Au participat la lucrări maio mult de 500 de lucrători în marea lor majoritate fiind români, dar și muncitori bulgari, cazaci şi turci. Alţi autori consideră că la această lucrare și-au adus contribuţia în exclusivitate  populaţia românească.
 
Cel care se va implica direct în realizarea acestor obiective a fost guvernatorul Dobrogei, ce avea origine tătară al Sayd Mârza Pașa, un slujitor de nădejde al sultanului Abdul Medgid.
 
Moşiile sale ce erau formate din siliştile a 12 sate părăsite erau la Mahmut Cuiusu (Izvoru Mare), un ciflik aflat în apropierea satului, un altul la Dunăre, între Rasova şi Cochirleni, iar altul la Defcea (Gherghina). Câşlele sale erau grupate pe Valea Kara-su, aici fiind crescute turme de vite, 4000 de oi, 300 de cai şi 15 armăsari de rasă. În „fermele model”, adevărate ferme capitaliste, pe care le înfiinţase şi cu care se mândrea, creştea viermi de mătase, pentru care plantase 1500 de duzi. Construise o răsadniţă de tutun, o livadă de pomi fructiferi şi alte culturi, pe care folosea cele 20 de pluguri Dombasle, achiziţionate pentru a realiza lucrări agricole de calitate. Toate aceste proprietăţi şi achiziţii vor fi moştenite de urmaşii paşei care însumau 10 000 ha între Saidia şi Amzalia, iar la Ivrinez moşteneau un ciflik de 646 ha.
 
Preoţii români ortodocşi îndeplineau munci dure ca şi muncitorii de rând, doi dintre aceştia fiind angajaţi ca terasieri la construcţia şoselei. Acest lucru demonstrază că autoritățile otomane nu acordau o atenție deosebită acestei categorii sociale.

Negustorii au avut mult de câştigat. Printre aceștia se implicau negustorii francezi sau cei autohtoni. Tranzacțiile comerciale aveau în vedere vânzarea de carne, pâine , slănină, fasole, legume, țuică și vin. Pentru Ţara Românească această şosea nu a avut o mare însemnătate deoarece legăturile se realizau destul de greu în continuare, dar acest drum a făcut legătura dintre drumul dunărean, cel median şi cel de litoral. Cele trei căi de comunicație asigurau legături între toate localitățile provinciei încă de la venirea otomanilor la începutul secolului al XV-lea.
Această şosea unea trei localităţi din zona mediană a provinciei şi anume Bogazchioi (Cernavodă), Karasu (Medgidia) şi Küstenge (Constanța).
Șoseaua va fi folosită și de negustorii care participau la târgul tradițional al Panairului, organizat periodic la Karasu și mai apoi la Medgidia.

Căpitanul britanic de marină T. Spratt, a realizat un studiu referitor la poziţia strategică a văii Kara-Su, pe care l-a publicat în Buletinul Societăţii Regale de geografie din Londra, la 28 iunie 1856.

Între anii 1856-1857, corpul ingineresc austriac sub conducerea feldmareşalului von Fligely, stabilea în lungul văii Kara-Su, o reţea de triunghiuri, ce au servit la realizarea hărţii topografice a întregului ţinut.

În anul 1860, se inaugura calea ferată Cernavodă - Constanţa, ce fusese construită de compania britanică „The Danube and the Black Sea Company Ltd.”, ce reuşise în premieră să obţină o concesiune în Imperiul Otoman. Calea ferată construită avea două avantaje deoarece scurta distanţa dintre Medgidia şi podul de la Cernavodă, de peste Dunăre şi străbătea întregul ţinut.

Odată cu construirea căii ferate de către compania engleză, gura văii a fost închisă de un val de pământ, inundaţiile încetând.

Drumul de fier construit era considerat ca fiind „o mare arteră a comerţului şi civilisaţiunei române preste Dunăre”. Aflată pe traseul acestei linii ferate, Medgidia va căpăta o nouă însemnătate şi anume aceea de nod comercial,  gara fiind inaugurată la 4 octombrie 1860. Oraşul îşi datora existenţa drumului de fier, ce făcea legătura dintre Dunăre şi Marea Neagră.

Între Cernavodă şi Medgidia calea ferată era mai jos situată decât nivelul bălţii, astfel încât în unele cazuri era acoperită de apă până la 30 de centimetri înălţime, iar când Dunărea se revărsa mai cu putere, până la 50 de centimetri, drept pentru care se solicita deschiderea unui credit extraordinar de 8 milioane de lei pentru reconstrucţia acestei linii ferate.
 
Putem conchide prin a spune că cele două căi de comunicație făceau legătura Țărilor Române cu Marea Neagră și asigurau participarea negustorilor români la tranzacțiile de pe piața otomană.
 
Surse bibliografice
A.N.I.C., fond Senat, dosar nr. 5517/1895-1896
Gheorghe Dumitraşcu, Stoica Lascu, Dobrogea în timpul stăpânirii otomane, în S.A.I., 1985
Ponticus, La Dobrodja ,coup d´oeil sur son histoire et son caractere etnique. Edition „Luceafărul”, Bucharest, 1939
Tudor Mateescu, Date noi despre contribuţia românilor la construcţia şoselei Rasova-Constanţa(1855), în Arh. R., t.II, fasc.I, 1996
Nestor Urechia, Călătoria doctorului Allard în 1855 în Dobrogea şi Cadrilater, în P.L., an III, nr. 11-12, 1928
Tudor Mateescu, Slujitori ai Bisericii româneşti din Dobrogea în timpul stăpânirii otomane, în Î.B.M.P., nr.5, Editura Arhiepiscopiei Tomisului şi Dunării de Jos, Galaţi, 1989
M.D.Ionescu-Dobrogeanu, Valea Carasu, în Buletinul Societăţii Regale de Geografie, t. XXXVIII, 1916-1918, Editura Societăţii Regale Române de Geografie, Bucureşti, 1919
 „Istrul”, I, nr.2, din 15 ianuarie 1898.
Grigore Cobălcescu, în „Steaua României”, II, nr. 167, din 4 august 1878
N. B. Locusteanu, Dobrogea, Tipografia Curţii, Bucureşti, 1878
Pia Alimănişteanu, Dobrogea. File trăite, Editura Scrisul Românesc S.A., Craiova, 1939
Adrian Ilie, Valea Kara-Su în perioada secolelor XIV-XIX. Monografie istorică, Editura Succeed Publishing, Medgidia, 2008
 
Despre Adrian Ilie:
Licențiat și masterat în istorie - Universitatea „ Ovidius” Constanța, șef de promoție.
Doctor în istorie și cursuri postuniversitare - Universitatea din București.
Director adjunct Colegiul Național Militar „Alexandru Ioan Cuza" Constanța (2020)/ Școala Gimnazială „Constantin Brâncuși” Medgidia (2017-2019).
Metodist, responsabil Cerc pedagogic și membru în Consiliul Consultativ (ISJ Constanța).
Autor al mai multor lucrări și studii despre Medgidia și Dobrogea.
Autor al unor studii și cărți de metodică și management.
Membru în Comisia Națională de Istorie din cadrul M.E.N.
Membru al Societății de Științe Istorice din România.
Membru al Asociației Culturale „Mehmet Niyazi” Medgidia.
Membru în grupurile de lucru pentru realizarea programelor școlare pentru gimnaziu în cadrul M.E.N. (Istorie /Istoria minorității turce în România).
Membru în Comisia monumentelor istorice Medgidia.
Realizator emisiune istorică - REPERE ISTORICE - Alpha Media TV (2013-2018).
Premii obținute pentru activitatea publicistică.
Premiul „Virgil Coman" pe anul 2017, conferit de Societatea de Științe Istorice din România.
 

Citește și:

#citeșteDobrogea Distribuția apei în orașele Constanța și Medgidia