#citeșteDobrogea Inaugurarea liniei ferate Constanța - Cernavodă, în pericol - Procesul DBSR vs Xenos (1860-1863) Răzgândirea armatorului, șicane și o lungă judecată (II)

 
Cu doar câteva luni înaintea programatei inaugurări a liniei ferate Kustendjie (Constanța) – Tchernavoda (Cernavodă/Bogazchioi), compania britanică „Danube Black Sea Railway and Kustendjie Harbour Co.” (DBSR) era obligată să trimită în anul 1860, în Dobrogea, o încărcătură de 700 de tone de marfă (componente mecanice, utilaje, unelte de cale ferată), produse necesare finalizării lucrărilor feroviare. În urma deciziei luate de Consiliul Director al consorțiului, de a găsi un transportator maritim, secretarul DBSR Francis Parkes a contactat firma de shipping „The Greek and Oriental Steam Navigation Company”. Aceasta era deținută de armatorul grec Stephanos Xenos, proprietar al unei impresionate flote de steamere (vapoare, vase cu aburi și dotate cu motoare puternice). Parkes nu a vorbit direct cu Xenos, ci cu adjunctul acestuia, secretarul Joseph Fitze. Cei doi înalți funcționari s-au întâlnit de câteva ori, s-au înțeles verbal cu privire la condițiile și prețul transportului, după care au început să schimbe scrisori oficiale, în prima jumătate a lunii iulie. Era deja stabilit ca transportul mărfii DBSR să fie efectuat de către cel mai nou steamer al flotei Xenos și anume vasul „Mavrocordatos”, lansat la apă chiar în primăvara acelui an. „Mavrocordatos” trebuia să părăsească Anglia pe data de 1 august, având ca destinație orașul Kustendjie (Constanța).
 
Lucrurile păreau a fi puse la punct, cu atât mai mult cu cât pe  9 iulie, Fitze îi scrisese lui Parkes următoarele:

 
Pe data de 20 iulie toată înțelegerea este dată complet peste cap. DBSR află cu stupoare că armatorul Xenos este dezamăgit de termenii acceptați de adjunctul său Fitze și că nu vrea să accepte încărcarea mărfii pe vasul „Mavrocordatos”.
 
Patronul grec scrie pe 21 iulie o scrisoare adresată conducerii „Danube Black Sea Railway”:

Xenos cerea practic rediscutarea condițiilor contractului, având alte pretenții financiare și solicitând tarife noi și mai mari. DBSR se afla acum într-o situație delicată, fiind dornică să inaugureze linia ferată dobrogeană cât mai repede, ori acest lucru nu se putea face fără marfa ce ar fi trebuit să ajungă la Kustendjie.
 


Reacția companiei britanice este imediată: își contactează firma de avocați „Johnston, Farquhar & Leach”, care preia frâiele discuției cu Xenos. Astfel, avocații îi scriu armatorului grec:

 
Foarte probabil, Stephanos Xenos a încercat să profite de nerăbdarea DBSR-ului de a trimite marfa și să obțină în acest fel avantaje financiare mai mari decât cele stabilite inițial de funcționarul său Fitze. Dacă a fost astfel, planul său a eșuat, pentru că reacția celor de la „Danube Black Sea Railway” a fost una imediată și nu a lăsat loc de renegocieri.
 
Xenos încearcă să salveze contractul și continuă să ceară modificare anumitor clauze. El le scrie avocaților de la „Johnston, Farquhar & Leach”:

 
Practic, Xenos dorește un nou contract, încheiat în termenii săi, dar solicitările sale erau prea exagerate pentru a fi acceptate de către DBSR. Cele două părți continuă să și trimită scrisori însă DBSR nu are de gând să cedeze. Avocații companiei îi comunică armatorului:

 
Pe 23 iulie, DBSR își anunță subantreprenorul ce îi aducea marfa la Londra să nu încarce nimic pe „Mavrocordatos”. Între timp, compania caută un alt steamer și negociază, cu succes, cu transportatorul „Smiths & Sunduis &Co.” Londra.
Xenos nu știe nimic de aceste negocieri și continuă să creadă că îi va convinge pe britanici să îi accepte condițiile. Pe 27 iulie, el trimite o telegramă firmei care adusese la Londra marfa DBSR-ului:

El primește imediat răspuns:

 
Xenos nu se lasă bătut și pe 1 august 1860 îi scrie lui Parkes:

 
Fără ca Xenos să fie la curent, pe 2 august un vas al companiei „Smiths& Sunduis&Co.” pleca din Royal Victoria Docks, Portul Londrei, având la bord cele 700 de tone de marfă pentru Kustendjie. În aceeași zi, secretarul Parkes îi scria armatorului grec că firma DBSR nu mai este interesată de serviciile sale și că relația lor s-a încheiat. Xenos îi amenință că îi dă în judecată și văzând că a pierdut lupta este gata să accepte chiar și primele clauze, cele încheiate de Parkes și Fitze. Vremea discuțiilor se încheiase însă…
 
Marfa DBSR-ului a ajuns la Kustendjie la timp. S-au efectuat ultimele lucrări, iar calea ferată a fost inaugurată, cu succes, pe data de 4 octombrie 1860. Scandalul DBSR-Xenos avea să se mute acum în sălile de tribunal (ambele părți au depus plângeri), judecat în diverse instanțe și în final la Court of Common Pleas, secție capabilă să judece litigiile de natură economică. În cele din urmă, DBSR a avut câștig de cauză, în sensul că a fost admisă decizia sa de a schimba transportatorul întrucât cel inițial nu și-a respectat obligațiile inițiale. Această decizie a instanței a creat o nouă pagină în jurisprudența maritimă comercială.
 
Pentru Xenos, procesul cu DBSR a fost doar începutul unei serii negre de evenimente. Îndatorat la mari bănci britanice, în câțiva ani, armatorul avea să își piardă întreaga flotă de steamere. Din 1863, vasul „Mavrocordatos” iese din proprietatea sa și va avea, pe rând, alți trei „stăpâni”. Pe 27 mai 1871, încărcat cu grâu, vasul „Mavrocordatos” avea să eșueze în apele Africii de Sud, în Golful Algoa (683 km Est de Capul Bunei Speranțe), în timpul unei curse Cape Town - Porth Elisabeth. 
 
„Danube Black Sea Railway and Kustendjie Harbour Co. Ltd” a continuat să exploateze calea ferată Constanța - Cernavodă și portul Kustendjie (Constanța) până în 1882, când aceste concesiuni au fost răscumpărate, cu bani grei, de către statul român.
 
Bibliografie selectivă
 
The Law Journal Report for the Year 1861, 1862, 1863 - DBSR vs Xenos case
Gelina Harlaftis - A history of greek owned shipping - The making of an International Tramp Fleet, 1830 to the present day, London and New York 2005.
tynebuiltships.co.uk - Tyne Built Ships - A History of Tyne shipbuilders and the ships they built
Ilie Popescu - 150 de ani de căi ferate dobrogene.
 
Despre Cristian Cealera
Născut la data de 16 iulie 1974, în Techirghiol, Cristian Cealera a urmat cursurile Școlilor Gen.12 şi 25 şi a absolvit Liceul „Decebal“, din Constanta, promoţia 1992. A urmat cursurile Facultăţii de Drept „Nicolae Titulescu“ din Bucuresti şi este licenţiat în Criminalistică. După absolvirea facultăţii, a urmat stagiul militar, apoi a activat trei ani ca jurist la o societate comercială din Mangalia. În anul 2001 a intrat în presă şi timp de 15 ani a lucrat la diverse ziare, inclusiv la ZIUA de Constanţa, acoperind diverse domenii - de la Eveniment, la Social, Cultură şi Sport. A fost angajat la două televiziuni, iar la una dintre acestea, în calitate de producător şi scenarist, a realizat 19 filme documentare despre siturile arheologice din Dobrogea. Continuă şi astăzi realizarea de filme documentare şi publică materiale de promovare a istoriei şi culturii dobrogene.
Are un master în Antropologie şi Istorie Europeană, absolvit la Universitatea „Ovidius“ din Constanţa, Facultatea de Istorie. În prezent, este doctorand al Facultăţii de Istorie din cadrul Universităţii „Alexandru Ioan Cuza“, din Iaşi. Este autorul seriei de trei volume „Poveştile Mării Negre“ şi al romanului istoric „La marginea Imperiului - Origini“, cărţi publicate în perioada 2014-2018.
 
Citește și:
#citeșteDobrogea Inaugurarea liniei ferate Constanța - Cernavodă, în pericol. Procesul DBSR vs Xenos (1860-1863) (I)