Extraterestrul (galerie foto)

„Viaţa extraterestră a stârnit dintotdeauna numeroase controverse. Unii au afirmat, sus şi tare, că au avut parte de întâlniri ceva mai speciale, fiinţe din alte lumi alegând să îi viziteze. Reale sau rodul unei imaginaţii bogate, poveştile cu extratereştri relatate de posturile de radio sau televiziune, au creat în conştiinţa oamenilor o stare de fapt. O stare de suspans, de teamă. O stare greu de prevăzut. Era perioada anilor 1960-1970 când şi la noi se vorbea peste tot de o invazie a fiinţelor din alte lumi, de un atac extraterestru, de răpiri, de nave ce aterizau oriunde dar, mai ales, de acei omuleţi îmbrăcaţi în costume argintii ce coborau de pe nave sau direct din cer“.
 

 
Era o zi de sfârşit de octombrie a anului 1970. Piloţii de la unitatea de aviaţie din Mihail Kogălniceanu, doi câte doi, parcurgeau distanţa de la intrarea în cazarmă până la sala cu mese cât mai grăbiţi, unii erau deja în întârziere, serveau repede masa de prânz şi, apoi, intrau la sala de pregătire pentru zbor. În acea zi, regimentul avea zbor mixt, de zi şi de noapte. Zboruri, în special, de interceptare a unor ţinte aeriene la înălţimi mari, peste 10.000 de metri.
 
La pregătirea pentru zbor, Ofiţerul meteorolog a prezentat piloţilor situaţia meteorologică din zona aerodromului, regiunea Dobrogea şi partea centrală şi de est a ţării iar medicul unităţii le-a verificat starea de sănătate, tensiune şi puls. Comandanţii şi instructorii au explicat în detaliu exerciţiile de interceptare cu noile avioane MIG-21 M cu care fusese înzestrat regimentul. Mai erau prezenţi în sala de pregătire şi cei care asigurau zborul din punct de vedere logistic, auto, de transmisiuni şi radiolocaţie.
 
Comandantul unităţii, locotenent-colonelul Iosif Rus împreună cu maiorul Nicolae „Șişcă“ Sascău au executat în acea zi cercetarea meteorologică (sonda meteo) cu un avion MIG-21 dublă comandă, Șişcă urmând apoi să conducă zborul. Au decolat şi au zburat în raionul de zbor, pe înălţimi diferite, până la 10.000 metri, trecând prin toate zonele. După o jumătate de oră de zbor a urmat o trecere la verticala aerodromului la 100-150 metri înălţime şi au intrat în tur de pistă pentru aterizare. Când au văzut avionul pe pantă, piloţii şi personalul de deservire a zborului s-au adunat în formaţie, în faţa liniei de avioane. Cei doi piloţi au venit în faţa personalului şi comandantul Iosif Rus le-a expus tuturor, în câteva cuvinte, situaţia meteorologică din zona aerodromului şi a raionului de zbor, pe înălţimi. În încheiere, a hotărât: „Se execută zbor de instrucţie în condiţii meteo normale, zbor mixt, în special interceptări la mare înălţime. Atenţie la zbor!“.
Piloţii mai tineri, locotenenţii, au primit cu bucurie vorbele comandantului pentru că, în condiţii meteo normale, puteau şi ei zbura, având clasificările necesare, respectiv pilot clasa a III-a şi a II-a.
După acest „mic“ raport tehnicii de avion au trecut la pregătirea supersonicelor pentru misiuni iar piloţii au mers la sala de echipare situată în apropierea pistei. S-au echipat cei care aveau prima ieşire într-un zbor mixt, zbor la lăsarea serii pentru că, în luna noiembrie, ziua era mai scurtă, se întuneca mai devreme. Echiparea nu era deloc o treabă simplă, mai ales că zborul se executa în stratosferă, la înălţimea de 13.000 metri. Maistrul militar Vasile „Juju“ Jurevschi, tehnicul de la costume, împreună cu un militar în termen, ajutau pe fiecare pilot să se echipeze.
 
La a treia ieşire, aproximativ după ora 22, au venit la echipare ultima serie de piloţi. Printre ei era şi un tânăr căpitan, Victor Bănuţă, promoţie 1960 a Școlii de aviaţie, un tip de statură potrivită, nu prea înalt, slăbuţ dar respectuos, sensibil şi cu mult bun simţ. Căpitanul făcuse de curând trecerea pe noul tip de avion MIG-21M. „Juju“ l-a ajutat să se echipeze. Victor şi-a îmbrăcat întâi costumul de milaneză (bluză şi indispensabili) apoi costumul de suprasarcină peste care a îmbrăcat combinezonul, ghetele de zbor şi, în final, casca.
 
În timp ce pilotul Victor Bănuţă se echipa cu costumul de suprasarcină, tehnicienii erau la avion, pregătindu-l pentru pornire. Au deschis cupola carlingii şi au cuplat cablurile pentru pornire de la autospeciala cunoscută sub numele de „APA-4“.

Aerodromul, în acea noapte cu lună plină, părea un uriaş ciorchine luminos cu lumini roşii şi galbene. Limbi de foc din gura ajutajelor măturau pista. Supersonicele decolau, două câte două, la interval de cinci minute unul de altul, primul avion ȚINTA şi al doilea VÂNĂTORUL. Undeva, în noapte, dincolo de linia de avioane, sus, pe colinele de pământ, razele lunii roteau antenele staţiilor de radiolocaţie care transmiteau impulsuri pe indicatoarele de observare circulară (IOC) navigatorilor cu dirijarea şi planşetiştilor din Punctul de Comandă (PC).
Victor Bănuţă s-a grăbit să ajungă la avion mai cu greu din cauza costumului de suprasarcină, ţinând cu mâna stângă furtunul de oxigen ce-l lovea peste pulpa piciorului. A urcat scara sprijinită de fuzelaj, s-a instalat în cabină şi, ajutat de tehnicul de avion, s-a legat în chingile scaunului, a cuplat furtunul de oxigen şi furtunul de aer pentru compensarea forţei centrifuge. Apoi a luat legătura radio cu Punctul de Comandă (PC).
 
- Uraniu, sunt 125, pe recepţie.
- 125 Sunt Uraniu. Gaz.
A trecut pe frecvenţa conducătorului de zbor aflat în turnul de conducere de la Aeroport.
- Uraniu-Start, sunt 125. Aprobaţi pornirea.
- Aprob pornirea pentru 125
Căpitanul pilot a pornit motorul, a zăvorât şi a ermetizat cabina avionului MIG-21M cu numărul 914.

- Uraniu, sunt 125, totul normal la bord. Aprobaţi rulajul şi intrarea la pistă.
- Aprob rulajul la pistă pentru 125.

ȚINTA decolase deja de câteva minute când a intrat la pistă VÂNĂTORUL, avionul care-l avea la manşă pe Victor. Operaţiunile de decolare au decurs normal: a scos flapsul în poziţia de decolare şi a mărit turajul motorului. A făcut un control vizual al aparatelor de bord. În cabina strâmtă a supersonicului luminile de la bord, difuze, reci, semnalizau funcţionarea întregului ansamblu: motor, presiune, radio, altimetru, turometru, etc. Nimic deosebit nu i-a atras atenţia.
- Uraniu, sunt 125. Aprobaţi decolarea cu forţaj
- Aprob decolarea cu forţaj pentru 125.
După decolare, la cincizeci de metri înălţime, Bănuţă a dat comanda de închidere a trenul de aterizare, a escamotat flapsul şi a raportat:
- Sunt 125 Tren, flaps escamotat, aprobaţi să trec pe canal cu Uraniu.
- Aprob 125…
MIG-ul urca spre cer, pe direcţia patru grade, în acea noapte senină, cu stelele deasupra şi globul lunii undeva în dreapta, deasupra mării. Urca vertiginos cu viteza de 700-800 km/oră. Urca spre infinit. Căpitanul a schimbat frecvenţa radio şi a luat legătura cu PC.
- Uraniu, sunt 125, înălţime 200 pe 04 grade.
- 125 intră pe cap-compas 310 grade la înălţimea 13.000
- Confirm, la 13.000.
După cinci minute de zbor a auzit în căşti vocea navigatorului:
- Dreapta la comandă. Scoţi pe 090 grade.
- Am înţeles! Scot pe 090. Am 10.000 metri.
- Foarte bine 125, urcă la 13.000
Primea în continuare comenzi.
- Stânga la comandă, înclinare 45, scoţi pe 300.
- 125 cuplează forţajul. Măreşte la 900. ȚINTA în faţă, dreapta la 18 km, coboară 500.
- Sunt 125 cuplat. Am 900 km/oră văd ȚINTA la 14 km. Aprobaţi intrarea la atac.
- Aprob intrarea la atac 125.
- Uraniu ȚINTA la 9 km. Am încadrat.
- Foarte bine 125…
În această fază a interceptării, şeful PC şi navigatorul de la IOC care aşteptau ca pilotul să le confirme intrarea la interceptare, au auzit în căşti şi difuzoarele de pe masa de operaţii vocea pilotului interceptor:
- Sunt 125. M-am angajat. Catapultez. Și apoi, linişte. Doar chemările în van ale navigatorilor
- 125 poziţia….125 poziţia…
………………………………………………………………………………………….
 
Căpitanul Bănuţă ia degetul de pe butonul de tragere foto şi are impresia că avionul e instabil: indicatoarele de bord se aprind şi se sting, luna cade pe cupola cabinei şi se prelinge pe aripi, stelele se rotesc în jurul cabinei ca într-un joc de artificii. Acul de la ARU-3V din dreapta-sus, indica o poziţie incorectă.
La viteză mare comanda dată de pilot ar trebui să aibă o amplitudine mai mică iar trecerea dintr-o poziţie în alta să se facă în trepte, într-un anumit timp. Tocmai acest timp de trecere pe braţ mic a fost mai mare decât timpul în care s-a făcut acceleraţia şi, ca urmare, avionul a intrat într-o mişcare necontrolată. Legat strâns în chingi, Victor Bănuţă încearcă să prindă manetele de catapultare pe care le vede cum se mişcă printre genunchii lui, ca nişte tentacule. Raportează prin radio:
- Sunt 125. M-am angajat. Catapultez.
Totuşi, reuşeşte să prindă manetele. Îşi repoziţionează corpul în scaun şi trage cu toată puterea. Într-o fracţiune de secundă sare în aer cupola cabinei apoi pleacă scaunul care se desprinde pe la 2000 metri. Pilotul rămâne suspendat între cer şi pământ, în suspantele paraşutei de salvare. Prin vizorul căştii de suprasarcină nu vede decât o linie dreaptă a orizontului şi mici luminiţe mişcătoare pe pământ. Nici nu-şi dă seama ce sunt.
 
În acea noapte cu lună plină, pe un câmp situat în judeţul Vrancea, între localităţile Ciorăşti şi Vâlcele, tractoarele arau pământul pentru culturile de toamnă-primăvară. Se ara la lumina farurilor şi, în nopţile cu lună, se ara mult mai bine. Era un câmp întins, împărţit între cele două sate, aproximativ pe 10 km, între zonă numită „Donoaia“, calea ferată Tecuci-Făurei şi pădurea Spătaru. Ei bine, pe acest câmp întins era un singur arbore vechi, un stejar bătrân iar la delimitarea celor două zone, pe un drum de ţară, cumpăna unei fântâni apărea aplecată sub greutatea lunii.
 
În timp ce căpitanul-pilot venea spre pământ sub cupola paraşutei de un alb lucios în noapte, unul dintre acei tractorişti l-a observat şi a început să claxoneze şi la ceilalţi. Apoi a ridicat plugul din brazdă şi s-a îndreptat către locul unde venea pilotul pentru aterizare. Luminile farurilor tractoarelor erau acele luminiţe mişcătoare pe care le văzuse Victor Bănuţă de sus. Tractoristul care l-a văzut primul pe pilot şi care claxona şi la ceilalţi, se ridicase în picioare pe tractor şi ţipa din toate puterile:

- Extratereştrii mă… Ne atacă… Pe ei… Bănuţă a dat cu picioarele de pământ pe acel câmp proaspăt arat, a reuşit imediat să-şi desfacă paraşuta, s-a ridicat în picioare şi a ridicat mâinile în sus, făcându-le semne de ajutor acelor oameni care veneau spre el. Dar câteva tractoare s-au oprit, tractoriştii au coborât, fiecare având în mâini leviere sau furci, agitându-le deasupra capului, tot ţipând:
- E extraterestru… Să nu ne scape...  

 Abia într-un târziu, văzându-i aşa porniţi şi agitaţi, căpitanul şi-a dat seama că nu e bine deloc ce se întâmplă. Îmbrăcat în costumul de suprasarcină, cu combinezonul gri petrol pe deasupra şi cu casca argintie pe cap, sub impulsul acelor ani, putea fi uşor confundat cu un extraterestru. A încercat să fugă însă, aşa costumat cum era, nu putea ajunge departe. S-a oprit în loc şi când acei oameni au ajuns la câţiva paşi de el, a reuşit să-şi scoată casca de pe cap şi să strige la ei:

- Oameni buni. Sunt pilot. Sunt român. Am sărit dintr-un avion supersonic… 

Pilotul a fost găsit şi adus cu un elicopter de la Alexeni la Bucureşti, la spitalul militar. Medicii i-au pus diagnosticul de tasare de vertebre şi a stat mult timp internat. După ce s-a însănătoşit a renunţat definitiv la zbor. A fost prima catapultare cu avionul supersonic MIG-21 M la Mihail Kogălniceanu şi a doua, la un interval de 14 ani. Prima catapultare din regiment s-a produs la data de 12 martie 1956 când locotenentul Ioan Chiş, în timp ce pilota un avion subsonic S-102 deasupra localităţii Peceneaga, judeţul Tulcea, a intrat în vrie şi nu l-a mai putut redresa.
 
Despre Nelu Enache 
 
Căpitan-comandorul (r) de aviatie Nelu Enache a copilărit in comuna Ciorăşti, judeţul Vrancea, iar după absolvirea Şcolii generale a urmat cursurile Liceului militar „Ştefan cel Mare“ din Câmpulung Moldovenesc. În acest timp, a frecventat cenaclul literar din liceu şi a publicat versuri în revista literară „Orizont“. În perioada 1973-1976, Nelu Enache a urmat Şcoala Militară de Ofiţeri Activi de Aviaţie „Aurel Vlaicu“ din localitatea Boboc, judeţul Buzău. În anul 1976, a fost repartizat la Unitatea Militară 02010 Tuzla, care era cantonată pe Aerodromul Mihail Kogălniceanu sub denumirea de Escadrila 141 Elicoptere. Aici a deţinut, până în anul 1983, funcţia de conducător de zbor pe Platforma de foraj marin „Gloria“. După anul 1983 a fost mutat la Regimentul 57 Aviaţia de Vânătoare Mihail Kogălniceanu, pe funcţia de ofiţer navigator Escadrila a doua MIG 23. Munca şi talentul său în arta scrisului au fost răsplătite la Concursul Naţional de Poezie din 1979, unde a obţinut locul I. În anul 2002, a devenit ofiţer în rezervă cu gradul de căpitan comandor. În prezent, activează în Asociaţia APRIA, filiala Constanţa, care se ocupă de promovarea istoriei aeronauticii.  
 
Citeşte şi: 
 
Nelu Enache, despre aviaţia de la Constanţa „Unitatea de la Mihail Kogălniceanu era considerată cea mai bună din ţară, înzestrată cu cele mai noi avioane“

Nelu Enache, file din istoria aviaţiei militare române
 
Salvarea vine din cer