O interceptare neobişnuită (galerie foto)

În seara zilei de 25 iunie 1992, pe la orele 19, la Celula de Alarmă a Regimentului 57 Aviaţie Vânătoare de la Mihail Kogălniceanu se aflau în serviciul de luptă: un pilot în starea de pregătire pentru luptă numărul 2 (SPL-2), denumită generic GRADUL DOI, un conducător de zbor și echipa tehnică a avionului MIG-23MF complet echipat pentru luptă, personal tehnic de deservire echipamente speciale, subofițeri și soldați. În starea de pregătire pentru luptă numărul 3 (SPL-3), GRADUL TREI, un pilot aflat la domiciliu, iar la aerodrom un avion pregătit și echipat pentru luptă, precum și echipa tehnică care deservea acel avion.
 
GRADUL DOI era căpitan-comandorul Viorel Teletin, pilot, comandant de patrulă la escadrila a II-a, care, după ce a ajuns la Celula de Alarmă, s-a echipat pentru zbor și a mers la avion iar conducătorul de zbor a urcat in turn, Punctul de Conducere al Zborului (PCZ). Între pilotul urcat în cabina avionului și conducătorul de zbor s-a stabilit legătura radio, „ritual“ ce se producea de fiecare dată la intrarea în serviciul de luptă, considerându-se apoi că schimbarea a avut loc. După ce a coborât din turn, conducătorul de zbor, un pilot tânăr, s-a oprit pe treptele clădirii să schimbe două-trei vorbe cu subofiţerul de serviciu, în timp ce Viorel Teletin a mers câțiva pași pe alee, pe sub bolta de viță-de-vie ce formase un umbrar dintr-o parte în alta. Bolta s-a păstrat și azi, fiind adusă și plantată cu mulți ani înainte de fostul șef de stat major, colonelul Moise Filipaș. Piloții, sub acest umbrar, inspiră cu nesaț aerul zilelor și nopților când sunt în serviciu așa cum, fostul meu coleg a urmărit atunci soarele ce cobora spre apus şi a privit spre avionul staționat, echipat cu rachete, pregătit pentru o eventuală misiune de luptă.
 
Viorel Teletin era un bărbat blond, înalt, uscățiv, cu o mustață tunsă scurt și toată înfățișarea lui, de tip slab, cu oasele omoplaților ieșite pe umerii combinezonului de zbor, în imaginația bogată a colegilor, i-a adus porecla „Bator“. Porecla i s-a pus după numele calului cu care Fefeleaga, din nuvela lui Ion Agârbiceanu, căra piatră sfărâmată de pe un deal ca s-o ducă în sat, iar oamenii să scoată aur din ea. Unul din comandanții lui direcți, căpitan-comandorul Vasile Leonte îl mai striga Savel, după numele bunicului său de la Bârlad, nume pe care el îl pomenea ori de câte ori avea ocazia. Realitatea era că, în certificatul lui de naștere era scris la prenumele tatălui „SAVEL“ în loc de „PAVEL“, cum îl chema de fapt. Colegii l-au îndrăgit și datorită umorului său de moldovean sadea, porecla „Batoru“, articulat, fiind folosită cel mai des.
 
Teletin avea clasificarea de pilot clasa a I-a în toate condițiile meteorologice, cu 720 ore zburate până atunci pe avionul MIG-23 MF și UB, de la trecerea pe acest tip de avion în toamna anului 1979 și participase la două grupe de trageri cu rachete aer-aer în ținte reale, în poligonul Astrahan. Când a ajuns în capătul aleii și-a ridicat privirea spre cer și a rămas uimit cât de senin era cerul în amurg și ce culoare roșiatică avea pământul pe linia orizontului. Apoi, cu mâinile împreunate peste ceafă, ca un sportiv ce-și face încălzirea, a strâns brațele până a auzit oasele trosnindu-i și s-a răsucit pe călcâie pentru a intra în Celula de Alarmă. În timp pășea apăsat a avut senzația că, în aer, în jurul lui, era prea multă liniște. I s-a părut puțin ciudat dar și straniu în același timp, obișnuit fiind cu zgomotele specifice unui aerodrom: decolări, aterizări, motoare pornind, etc. Dar, după cum se spune deseori, avea să fie LINIŞTEA DINAINTEA FURTUNII…
 
În camera destinată piloților, un ofițer tânăr stătea la o masă și răsfoia o revistă.
- Ce citești, l-a întrebat Teletin cum a intrat în cameră.
- Cațavencu. Vreți să v-o dau?
- Nu, te las să te delectezi tu.
Viorel s-a întins pe pat, desfăcându-şi doar fermoarul de la combinezonul de zbor. Era relaxat, calm și liniștit. Urma o noapte lungă, de odihnă sau.. poate nu. I s-a adresat tânărului ofițer.
- Pe cine avem în GRADUL TREI ?
Tânărul locotenent a lăsat o clipă revista și a verificat un tabel cu piloții din Serviciul de Luptă, citind cu glas tare: „Căpitan-comandor Adrian Mătase.“

- A, da, „Pisy“, colegul meu de promoție, a murmurat Teletin. Ok…
 
GRADUL TREI înseamnă și un pilot foarte bine pregătit, capabil să zboare în orice condiţii meteorologice pe avionul MIG-23, un pilot care stă în așteptare, la domiciliu, iar în caz de alarmare se prezintă la unitate în cel mai scurt timp.
 
Sunetul vechiului telefon de pe holul clădirii s-a auzit prelung, țipător, deodată cu soneria de alarmă poziționată undeva sus, deasupra ușii de la intrare. Subofițerul de serviciu a ridicat imediat receptorul. De la celălalt capăt al firului, șeful turei de serviciu din Punctul de Comandă (PC), locotenent-comandorul Nicolae Niţă, a transmis:
- 610 să treacă în poziția SPL-1.
- Am înțeles, a răspuns subofițerul și a alergat să anunțe pilotul.
 
Batoru, așa îl vom numi de-acum pe Viorel Teletin, a fugit repede la sala de echipare iar conducătorul de zbor s-a deplasat la Aeroportul civil pentru a urca în turn. Ajutat de un sergent, pilotul s-a echipat în costumul de suprasarcină, timp în care echipa tehnică a pregătit avionul pentru pornire. S-au dehusat rachetele de sub aripi, s-a deschis cabina MIG-ului 23MF de către tehnicul de avion și s-au cuplat cablurile pentru pornire de la autospeciala APA. Batoru a fost în trei minute la avion, a urcat scărița și s-a instalat în cabină. A apăsat radio-emisia cu PC:

- URANIU sunt 610, pe recepție.
- Aprob pornirea motorului.
- Confirm! Pornesc…
 
Niţă, ofițerul navigator din Punctul de Comandă, primise ordinul de alarmare de la Comandament și, în cariera lui, se întâlnise mai rar cu situația de a ridica la interceptare un avion din alarmă pentru o luptă reală. Pe harta de la radiolocație au apărut deja primele notări despre țintă. Un avion neidentificat care zbura la travers Sfântu Gheorghe Deltă, intrase 30 km pe mare, la înălțimea de 600 m și viteza de 400 km/oră…
 
Batoru a verificat încă odată chingile parașutei dacă sunt bine strânse, a închis și ermetizat cupola cabinei, tehnicul a tras scara de la avion, căruia i-a făcut semnul caracteristic cu degetul mare, semn că totul e-n regulă și a trecut pe frecvența radio cu Conducătorul de Zbor (CZ).
- URANIU START. Sunt 610. Totul normal la bord. Aprobați rulajul la pistă.
- Aprob 610.
 
La start, după ce a virat la intrarea pe pistă, a scos flapsul în poziția de decolare și a mărit turajul motorului, înregistrând pe retina ochiului ora 19.15, ora decolării. Turația motor, presiunea, în limite normale.
- URANIU START. Sunt 610. Frână. Flaps. Far. SAU. Blocaj. Aprobați decolarea în forţaj.
- Aprob decolarea cu forţaj 610…
 
Pisy a ajuns la Celula de Alarmă când Batoru pornea motorul. „Ce s-o fi întâmplat?“ I-a întrebat pe cei din jur în timp ce se echipa pentru zbor. Toți au ridicat din umeri și nu i-a dat nimeni un răspuns clar. După ce s-a echipat a pus mâna pe telefon și a sunat la Punctul de Comandă. Niţă i-a răspuns: „O țintă neidentificată, undeva, pe mare…“
 
Zgomotul decolării cu forţaj a pătruns și în inimile turiștilor sosiți în aerogara Aeroportului Mihail Kogălniceanu, care au întors, din instinct, privirile spre limba de foc prelinsă din gura ajutajului avionului supersonic cu geometrie variabilă.
După decolare, pilotul a escamotat trenul de aterizare și flapsurile, a pus în funcțiune radiolocatorul de bord și a verificat din nou cuplarea corectă a contactelor sistemului de lansare a rachetelor acroșate sub aripile avionului.
- URANIU START. Sunt 610, tren, flaps, escamotate, trec pe canalul de dirijare.
- Aprob 610.
A comutat frecvența radio pe canalul de dirijare al Punctului de Comandă.
- URANIU sunt 610 la înălțime 300. Primesc comenzi.
 
Niţă se instalase în fața indicatorului de observare circulară (IOC), cu căștile radio pe urechi.
- 610 sunt URANIU, urcă la 2.000 m, pe cap-compas 360 grade.
- Confirm. Urc la 2.000 pe 360. Am decuplat forțajul.
 
Batoru e-n zbor de urcare spre cerul în amurg. Acul vitezometrului joacă spre 1.000 km/oră. Face un control vizual al aparatelor de bord. Totul pare normal. Prin geamul cabinei recunoaște jos, în dreapta, Delta şi brațul Sfântul Gheorghe. Are doar un singur gând: acela de a-şi îndeplini cu bine misiunea de luptă. Are experiență, zeci de interceptări la activ dar nu a avut nicio interceptare reală, cu rachete de luptă pe teritoriul țării ci doar exerciții de interceptare foto și trageri în poligon. Experiența de trageri reale o căpătase la grupele de trageri în poligoanele din afara țării. Era prima dată când el decola la o țintă din Serviciul de Luptă. Alți piloți au mai avut asemenea decolări, printre care şi colegul lui de promoție, Adrian Mătase. Pisy a fost ridicat în aer pe la două noaptea, s-a plimbat pe cerul patriei aproape două ore ca să ardă „gazul“, a zburat de-a lungul țărmului, a intrat pe mare, a trecut la înălțime de orașul Constanța ca să nu sperie lumea, a făcut câteva viraje deasupra cartierului său și apoi a venit la aterizare.
 
Batoru însă mergea la o interceptare REALĂ, cu rachete de luptă, deasupra României.
- Sunt URANIU 610 intră pe cap-compas 90 grade, viraj dreapta, i-a comunicat navigatorul.
- Am intrat pe 90 la 2.000 m cu înclinare 45 grade.
- ŢINTA în față la 17 km.
- Văd ŢINTA. Aprobă intrarea la atac.
Dar Niţă nu-i răspunde.
- Aprobați atacul, repetă pilotul vânător.
 
Pe ecranul radiolocatorului de bord semnalul ŢINTEI dispare și apare, jos, în dreapta, la 14 km. Pilotul aduce semnalul ȚINTEI în azimut zero grade şi încadrează. Degetul lui e pe butonul de lansare a rachetei. Vorbește încă odată la radio:
- Ce fac? Aștept ordin de lansare.
- Nu avem ordin, i-a răspuns Niţă.
- Vreau date despre ŢINTĂ… Dați-mi date suplimentare despre ŢINTĂ…
 
Își pilotează avionul cu siguranță și renunță la butonul de tragere, semn că a luat deja o hotărâre. A hotărât să nu lanseze nici un atac. Reduce viteza de zbor, trece aripa pe 16 grade și se apropie de ŢINTĂ prin partea stângă. Din spate soarele apunea la orizont, aruncând, pe mare și cer, lungi curcubeie roșietice. În imaginea ireală din fața sa, Batoru vede un avion AN-24, avion ce zboară la regim economic, avion ce pare „rătăcit“ în acest tablou de asfințit de iunie. Continuă apropierea de avion și vede inscripția TAROM cu tricolorul românesc pe coadă.
- URANIU sunt 610. ŢINTA e un avion TAROM. Zboară cu 300 km/oră pe cap-compas 120 grade.
- Foarte bine 610. O să transmit la Comandament.
 
Batoru pilotează avionul MIG-23 cu calm, menține viteza de zbor și trece în fața AN-ului, într-un viraj strâns, la distanță foarte mică, 50-60 m. Ne putem doar imagina ce au simțit pasagerii din acel avion de transport când au văzut, prin hublourile fuzelajului, foarte aproape de ei, un avion de vânătoare. În viraj, pilotul a semnalizat către echipajul de pe AN-24 și a făcut semnul specific din aripi, semnul de avion AMIC.
 
- E un avion cu pasageri la bord. Am trecut în fața lui. Intru pe cap-compas 240 grade să-l aduc acasă.
- Dirijează-l spre aerodrom.
- Am încercat pe toate canalele. Nu răspunde. Cred că nu are semnal radio.
- URANIU START sunt 610. Însoțesc un avion AN-24. Anunţă-i pe cei de la Aeroport că-l aduc la aterizare.
- Confirm 610. Îi anunț, a răspuns conducătorul de zbor.
- Sunt în formație cu el pe cap-compas 240.
 
Pentru a se menține în formație cu avionul de pasageri, ce zbura cu viteză mult mai mică, Batoru a scos trenul de aterizare și flapsurile, a schimbat eșalonarea și a trecut în dreapta lui la o distanță de 8-10 m. A făcut din nou semne către echipajul de pe avionul de pasageri prin înclinarea din aripi care însemna și îndemnul internațional de Follow Me (urmează-mă). A decuplat contactele sistemului de armament dar a lăsat radiolocatorul de bord cuplat. În sfârșit, deasupra comunei Cogealac, a reușit o legătură radio cu avionul AN-24.
- Aveți probleme la bord? I-a întrebat pilotul de pe MIG-ul 23.
- Sunt YR-XXX. Cursa București-Baia Mare-București. Am pierdut orientarea și nu știu unde mă aflu. Nu recunosc nici un reper terestru.
- Vino după mine. Ești la 30 km nord de Mihail Kogălniceanu. Aterizezi direct, pe curs 180 grade. Cât combustibil mai ai?
 
Dar echipajul TAROM n-a mai răspuns. Probabil îi căzuse din nou sistemul de comunicare radio sau schimbase frecvența pe canalul Aeroportului civil pentru a primi date privind aterizarea.
 
Batoru a trecut deasupra lui, l-a urmărit cum aterizează pe aerodrom și cum degajează spre platforma destinată avioanelor civile de pasageri. Apoi a venit rândul lui să aterizeze. Soarele asfințise deja când avionul de vânătoare MIG-23MF, pilotat de căpitan-comandorul Viorel Teletin punea roțile pe pistă. Interceptarea lui a fost reușită. O interceptare mai puțin obișnuită, care a adus un avion de pasageri, în siguranță, la aterizare. Mătase, care primise telefon de la Aeroport că echipajul avionului AN-24 voia să cunoască pilotul care i-a salvat, a vorbit cu Punctul de Comandă să treacă el în SPL-2 pentru a da posibilitatea lui Teletin să meargă la întâlnirea cu membrii echipajului și cu pasagerii.
………………………………………………………
 
Cursa București-Baia Mare-București, cu 45 de pasageri la bord, plus echipajul, se rătăcise din cauze necunoscute. A zburat spre Iași, a trecut granița în Moldova apoi în Ucraina. Avioane de vânătoare ucrainene l-au însoțit până la graniță, fără să-l doboare. Avionul de pasageri AN-24 a intrat din nou pe teritoriul României, pe la Sfântu Gheorghe, spre mare. A fost interceptat la timp și, după ce totul s-a terminat cu bine, au constatat că rezerva de combustibil rămasă îi mai permitea să zboare doar pentru puțin timp.
 
NOTA: Ca urmare a acestei misiuni reușite, Compania Tarom a oferit celor doi ofițeri, pilotul de pe MIG-23 și navigatorul din Punctul de Comandă, o săptămână de vacanță (cu transport și cazare) la New York sau Beijing. Cei doi au ales Beijing!
 
Despre Nelu Enache
 
Căpitan-comandorul (r) de aviatie Nelu Enache a copilărit in comuna Ciorăști, județul Vrancea, iar după absolvirea Școlii generale a urmat cursurile Liceului militar „Ștefan cel Mare“ din Câmpulung Moldovenesc. În acest timp, a frecventat cenaclul literar din liceu şi a publicat versuri în revista literară „Orizont“. În perioada 1973-1976, Nelu Enache a urmat Şcoala Militară de Ofiţeri Activi de Aviaţie „Aurel Vlaicu“ din localitatea Boboc, judeţul Buzău. În anul 1976, a fost repartizat la Unitatea Militară 02010 Tuzla, care era cantonată pe Aerodromul Mihail Kogălniceanu sub denumirea de Escadrila 141 Elicoptere. Aici a deţinut, până în anul 1983, funcţia de conducător de zbor pe Platforma de foraj marin „Gloria“. După anul 1983 a fost mutat la Regimentul 57 Aviaţia de Vânătoare Mihail Kogălniceanu, pe funcţia de ofiţer navigator Escadrila a doua MIG 23. Munca şi talentul său în arta scrisului au fost răsplătite la Concursul Naţional de Poezie din 1979, unde a obţinut locul I. În anul 2002, a devenit ofiţer în rezervă cu gradul de căpitan comandor. În prezent, activează în Asociaţia APRIA, filiala Constanţa, care se ocupă de promovarea istoriei aeronauticii.  
 
Citeşte şi:
 
Nelu Enache, despre aviaţia de la Constanţa „Unitatea de la Mihail Kogălniceanu era considerată cea mai bună din ţară, înzestrată cu cele mai noi avioane“

Nelu Enache, file din istoria aviaţiei militare române
 
Nicu Bucşa, supravieţuitorul (galerie foto)