Porturile fluviale ale Dobrogei în perioada interbelică (anul de referinţă 1931) (II) - galerie foto

Unul dintre cele mai importante porturi ale provinciei era în acea perioadă Hârşova, un oraş cu o istorie milenară, amplasat strategic pe malul bătrânului Istru. În 1931, portul bătrânului Carsium era un loc cu o viaţă economică intensă.
 
Portul Hârşova avea un chei de 585 de metri lungime, pe care se puteau forma şapte dane, la fiecare dintre acestea putând fi legate câte 3-4 vase. În plus, portul dispunea şi de un ponton pentru vase de pasageri, care aparţinea NFR-ului (Navigaţia Fluvială Română). Existau mai multe magazii de cereale unde se putea depozita până la 350 de vagoane, o magazie de lemn a NFR-ului, precum şi alte magazii, tot din lemn, ce ţineau de Pescăria Statului.


 
Legat de oraşul omonim, prin patru străzi bine pietruite, portul era la rândul său bine pavat şi întreţinut, iar în interiorul său se putea lucra pe orice vreme. Hârşova dispunea şi de un adăpost natural, în zona Varoş, şi unde, pe timp de îngheţ, puteau fi adăpostite până la 30 de şlepuri.
 
Întrucât era un loc în care se desfăşurau multiple operaţiuni, el era şi luminat cu lămpi. Dispunea, în acelaşi timp, şi de patru şalupe care, în cazuri de urgenţe, puteau izola un vas sinistrat sau îi puteau acorda acestuia ajutorul necesar. În apropierea portului se afla şi un depozit de petrol care avea o capacitate de stocare de cinci vagoane.
 
Oraşul era o comună urbană, care avea judecătorie, poliţie, şcoli primare şi un spital de 30 de paturi şi era legat prin drumuri judeţene de cele mai importante două urbe ale Dobrogei, Constanţa şi Tulcea. Hârşova dispunea de mai multe cariere din care se extrăgeau piatră, nisip, argilă sau piatră de var, cariere care aparţineau unor firme private. Din aceste cariere se exploatau şi plecau anual peste 15.000 de vagoane, cele mai multe luând drumul apei prin intermediul portului.
 
Portul avea o jurisdicţie de 76 de kilometri pe linia fluviului şi dispunea de un serviciu al căpităniei şi de o vamă. La Hârşova veneau mărfuri de tot felul, în 1931 fiind descărcată o cantitate de 2.560 de tone.
 
Cantitatea de mărfuri încărcată în port era însă cu mult mai mare - 99.794 de tone. Aşa cum spuneam, piatra şi nisipul erau în general produsele care erau încărcate pe vase pentru a pleca spre alte destinaţii. În anul de referinţă, în portul Hârşova au intrat 594 de nave de tonaje diferite, din care 46 au fost sub pavilion străin. La capitolul vase ieşite, Hârşova a avut 603, din care 50 străine.

 
Următorul port important pe drumul nostru imaginar în aval ar fi fost Măcinul. Era aşezat pe braţul omonim al Dunării Vechi, la vreo 20 de kilometri distanţă de Brăila. Portul Măcin avea un singur chei de piatră, lung de 30 de kilometri, care era însă neoperabil fiind înfundat. Operaţiunile de încărcare-descărcare se făceau pe malul natural, unde se aşezau şi câte 4 vase la dană. Exista însă şi o dană fixă, dar aceasta era destinată acostării navelor de pasageri, fiind dotată şi cu un ponton.
 
Portul nu dispunea de magazii şi nici de cale ferată. Legătura între el şi oraş se făcea pe un drum de foarte bună calitate. În 1931, aici s-au descărcat 954 de tone de mărfuri diverse (mai ales alimente, manufactură şi cărbune) şi s-au încărcat 159.076 de tone de marfă, în principal piatră de construcţie, adusă din carierele zonei (140.000 de tone), dar şi cereale (10.978 de tone) sau lemne de foc (7.473 de tone).
 
La Măcin, de pe vase au coborât 14.445 de pasageri şi au urcat 14.746 de persoane. Portul a înregistrat 998 de vase intrate, din care 23 străine şi 970 ieşite.
 
Următorul port fluvial din nordul Dobrogei era Isaccea. De aici se încărcau lemne de foc, scânduri, piatră, tutun, vin, fructe, miere şi cereale. Pentru nevoile oraşului şi ale satelor din împrejurimi, erau descărcate în port manufactură, fierărie, coloniale şi mobilă.
 

Portul Isaccea avea patru dane fixe, trei pe malul natural şi una la chei, ce deserveau pontonul de pasageri. Nu dispunea de muncitori sau de căruţaşi angajaţi, fiind folosiţi oamenii din sat, plătiţi cu ziua, atunci când aveau loc operaţiuni de încărcare sau descărcare. În port nu se găseau mijloace mecanice de încărcare sau de ridicare, nici ateliere de reparaţii sau vreun mijloc de salvare. În oraş funcţiona un mare depozit de tutun, care aparţinea statului.
 
Se efectuau curse zilnice de pasageri şi mărfuri, drept pentru care în incintă se găseau o vamă şi birouri ale agenţiilor NFR şi SRD. În oraş existau un spital comunal, o judecătorie, sediul poliţiei şi un oficiu PTT. În 1931, în portul Isaccea s-au descărcat 395 de tone de marfă şi au fost încărcate 10.011 tone. Din acestea din urmă, 6.880 de tone erau lemne de foc, iar 3.023 de tone, piatră de construcţie.
 
În portul Isaccea, în anul de referinţă au coborât 12.323 de pasageri iar 13.742 au urcat pe diverse nave, bacuri sau şalupe. Au intrat în port 988 de nave, dintre care 23 de străine, şi au ieşit 970, dintre care 26 sub pavilion străin.
 
Pe drumul nostru spre vărsarea Dunării în mare ajungem, bineînţeles, şi la Tulcea, al doilea mare oraş al Dobrogei, după Constanţa. Este poarta de intrare în inima Deltei, iar urbea milenară a fost întotdeauna un centru economic extrem de important.
 
În 1931, Portul Tulcea se afla în plină dezvoltare şi era scena unor tranzacţii comerciale fructuoase. pentru că zona era (şi este şi astăzi) foarte bogată, în unele perioade, la Tulcea se încărcau chiar şi câte 16.000 de vagoane de cereale - anual şi până la 8.000 de vagoane de lemn de foc. Din munţii Dobrogei de nord erau aduse cantităţi uriaşe de piatră, iar din cariera Dealul Morilor, din vecinătatea oraşului, veneau sute de tone de granit.
 
Mărfurile de tot felul erau urcate pe vasele din port şi trimise în diverse colţuri ale Europei. Portul era iluminat electric, avea trei dane pentru vase maritime şi alte patru pentru şlepuri. Zilnic se efectuau câte patru curse de vase de pasageri, mărfuri şi colete, iar alte patru curse speciale pe săptămână erau destinate transporturilor de mărfuri grele către diverse unghere ale Deltei.
 
Pentru operaţiunile comerciale, capacitatea totală a cheiurilor, a platformelor şi a malului natural era de aproximativ 600 de vagoane pe an, iar zilnic, în port se puteau încărca-descărca până la 120 de vagoane.
 
Portul Tulcei avea un adăpost de nave, pe timp de îngheţ, plus angajaţi specializaţi în tăierea gheţii. La marginile portului funcţionau două fabrici de cherestea, ambele cu o producţie totală de 46 de metri cubi pe 24 de ore. Mai exista şi o fabrică de tăbăcărie - „Talpa“, care avea peste 120 de angajaţi. Oraşul dispunea la rândul său de opt fabrici de făină şi de şase „uleielniţe“, uleielniţa fiind o presă pentru seminţele de floarea soarelui.
 
Atât în port, cât şi în oraş funcţionau ateliere de construcţii şi de reparaţii vase. În port existau evident căpitănie, vamă, birouri ale agenţiilor de navigaţie - de stat sau particulare. Oraşul Tulcea avea în 1931 o populaţie de 32.000 de locuitori. Exista şi o uzină de apă şi, datorită acesteia, portul dispunea şi de patru guri de apă pentru aprovizionarea navelor.
 
În 1931, în Portul Tulcea s-au descărcat 23.034 de tone de mărfuri diverse, în timp ce cantitatea încărcată s-a ridicat la 60.154 de tone (piatră de construcţie - 47.630 de tone, cereale - 10.957 de tone). În acelaşi an au fost înregistrate 2.139 de vase intrate în port (19 străine), respectiv 2.145 vase ieşite din port.
 
(Va urma)
 
Bibliografie
 
Raportul Statistic de Mişcare a Porturilor Româneşti şi efectivul vaselor marinei comerciale pe 1931 - Monografia Porturilor, Editat de Ministerul Industriei şi Comerţului, Imprimeria Centrală, 1932

Despre Cristian Cealera 

Născut pe data de 16 iulie 1974, în Techirghiol, Cristian Cealera a urmat cursurile şcolilor nr. 25 şi nr. 12, a absolvit Liceul „Decebal“, promoţia 1992, după care a urmat Facultatea de Drept, licenţiindu-se în criminalistică. După absolvirea facultăţii, a urmat stagiul în armată, apoi, timp de trei ani, a lucrat ca jurist la o societate din Mangalia. Din 2001 a lucrat, timp de 15 ani, în presă, inclusiv la ziarul ZIUA de Constanţa. A început să scrie despre Dobrogea în 2005, la ZIUA, apoi la România Liberă, iar din 2007 a început să realizeze la CTV filme documentare despre siturile arheologice din Dobrogea. 

Citeşte şi:
 
După 15 ani de presă, Cristian Cealera şi-a descoperit o nouă vocaţie
 
Interviu cu publicistul Cristian Cealera - „Nu m-am considerat niciodată un scriitor, ci mai repede un cronicar de Ev Mediu“
 
Porturile fluviale ale Dobrogei în perioada interbelică (anul de referință 1931) (I) (galerie foto)