#scrieDobrogea Evoluţia Portului Constanţa pe drumul refacerii (1945-1957) (III)

Infrastructura portuară în primul deceniu postbelic. Anii 1948 şi 1949 s-au dovedit cei mai prolifici şi în privinţa refacerii instalaţiilor electrice şi a traseelor de alimentare cu apă. Cablurile electrice subterane erau destul de deteriorate, cei 15 ani de lipsa întreţinerii curente ajungând să-şi spună cuvântul. Utilajele şi atelierele nu mai puteau funcţiona normal de ceva vreme. Sistemul de iluminare al portului era şi el „complet distrus“ şi fără el paza mărfurilor şi a materialelor depozitate în port era extrem de dificilă.
 
La 10 milioane lei a fost evaluată „refacerea cablurilor subterane de forţă şi lumină care alimentează instalaţiile portului“¹. Conductele de alimentare cu apă potabilă se aflau „într-o situaţie atât de rea încât calitatea apei este suspectă din punct de vedere sanitar“. Mai mult, aveau loc pierderi foarte mari de apă din cauza conductelor şi a vanelor avariate. Soluţia în situaţia dată era înlocuirea reţelei de conducte din fier cu conducte de fontă, înlăturarea vanelor defecte şi realizarea unor noi reţele de conducte pentru a se asigura necesarul de apă în activitatea portuară. Lucrarea era prevăzută a se realiza în 1949 şi avea o valoare estimată de 5 milioane lei².
 
În toamna lui 1946 se terminau lucrările de reparaţii la danele 0-5 şi cheiurile 0-10 şi abia în 1948 portul urma să beneficieze de alocarea unei sume de 189 de milioane lei, în care s-au încadrat toate lucrările prezentate mai sus, precum şi construirea a cinci magazii de depozitare a mărfurilor³ şi reluarea lucrărilor de construcţie la molul nou. Magaziile existente erau cu totul neîncăpătoare pentru volumul în continuă creştere al traficului. Exportul de ciment şi sare a crescut foarte mult, concomitent cu importul de bumbac şi fosfaţi. S-a decis, în aceste condiţii, ridicarea unui hangar de lemn la dana 13, pe o suprafaţă de 2250 mp, executarea unei platforme de beton asfaltat tot la dana 13 - pe 3.250 mp⁴ -, a unei magazii de lemn la dana 20-21⁵ şi a alteia la dana 19⁶. Aceasta din urmă trebuia să servească depozitării de şroturi şi cereale pentru momentele în care silozurile erau blocate, având o suprafaţă de 2.200 mp.
 
Traficul portuar din ce în ce mai congestionat a determinat şi reluarea lucrărilor la molul nou, începute în 1933 şi abandonate din pricina începerii războiului. Pentru perioada cuprinsă între 1 martie 1948 şi 1 ianuarie 1950 erau preconizate completarea terasamentelor, deschiderea şantierului de betonaj şi realizarea parţială de blocuri artificiale de 40 t necesare construirii cheurilor molului. Anul 1950 urma să pună la dispoziţia traficului portuar jumătatea de platformă îmbunătăţită a molului nou⁷.
 
Concomitent cu lucrările de refacere la molul nou avea să aibă loc aici şi ridicarea unei magazii cu schelet metalic provenit de la un hangar demontat de pe aeroportul Băneasa, dat fiind că „la cheiul Molului Nou (...) nu există nici o magazie“⁸.      
 
Interesul sporit al Armatei Roşii pentru petrol a contribuit la introducerea lucrărilor de reparare a instalaţiilor Staţiei de Petrol şi a conductelor în programul minimal de refacere a portului aprobat încă din 10 noiembrie 1944⁹. În cele 57 de vagoane încărcate cu materiale portuare evacuate în primăvara anului 1944 la Bechet şi Vişina¹⁰, se aflau şi pompe şi motoare ce aparţineau Staţiei de Petrol. Remontarea lor avea să coste 6.700.000 de lei şi să dureze şapte luni, până la începutul lunii august 1945¹¹. Sunt reparate conductele petroliere ce leagă Staţia de Petrol de Palas pentru că aveau loc „mari pierderi de produse în cursul transportului“¹² şi se execută instalaţii de încărcare - descărcare în autocisterne şi butoaie a produselor petroliere¹³.
 
Începutul anilor '50 găsea Staţia de Petrol dotată cu opt rezervoare de benzină ce însumau 82, 4 t, patru rezervoare de păcură de 515 t şi şapte rezervoare de petrol lampant de 46,4 t¹⁴. Ansamblul acţiunilor întreprinse pentru refacerea infrastructurii portuare afectate de bombardamente şi de lipsa lucrărilor de întreţinere se apropie de sfârşit către anul 1949.
 
Insuficienţa acestor lucrări o putem însă surprinde în exclamaţia inginerului Ţoringhibel, care vedea pentru prima oară portul Constanţa în 1953: „Portul de-abia ieşise din război! Cheiul de la dana 23 era distrus de o torpilă, molul nou era neterminat (...)“.¹⁵ Sistarea lucrărilor la Canalul Dunăre - Marea Neagră a permis reorientarea banilor către priorităţi. Portul Constanţa a fost de la bun început o prioritate a regimului comunist. Aşadar, în 1953, Întreprinderea nr. 2 din Constanţa a Trustului de Construcţii Hidrotehnice Bucureşti - nucleul viitoarei I.C.H.¹⁶ - a reparat „cu mijloace mai mult decât modeste“¹⁷ dana 23.     

 
Despre prof. Ana Dordea Petre
 
Absolventă a Universităţii „Ovidius“, Facultatea de Istorie (2001) - licenţiată în istorie, specializarea „Istorie veche“. În anul 2006 a finalizat cea de-a doua facultate de litere, are un master în specializarea „Dunăre - Marea Neagră - Axă a istoriei şi civilizaţiei europene în perioadele modernă şi contemporană“ şi unul în specializarea „Românistică“. 
Doctorat în domeniul Istorie, cu tema „Portul Constanţa între război şi revoluţie (1945-1989)“.
Din 1 septembrie 2001 - profesor la Şcoala Gimnazială nr. 1 Cuza Vodă, judeţul Constanţa. Coordonator al Comisiei Uman.
Membru al C.E.A.C, al Comisiei pentru Prevenirea şi Combaterea Absenteismului. 
Referinţe - prof. univ. dr. Valentin Ciorbea, Facultatea de Istorie şi Ştiinţe Politice, Universitatea „Ovidius” Constanţa. 
Participări la manifestări știinţifice şi activitate publicistică: „Portul Constanţa între război și revoluţie“ (1944-1989), studiu publicat în „Orizonturi istoriografice”, an I, nr. 1, 2010, pp.30-44. „Evoluţia Portului Constanţa pe drumul refacerii (1945-1957)“, studiu publicat în „Orizonturi istoriografice”, An II, nr.1, 2011, pp.258-284. „Elemente privind organizarea și exploatarea portului Constanţa în ultimele două decenii ale regimului comunist“, studiu publicat în „Anuarul Muzeului Marinei Române”, tom XVIII, 2015. „Portul Constanţa: organizare și exploatare între anii 1945-1957“, studiu publicat în volumul omagial „Profesor universitar dr. Valentin Ciorbea la 70 de ani. O viaţă în siajul muzei Clio“, Editura Etnologică, 2016. 

 
Citeşte şi:
 
Evoluţia Portului Constanţa pe drumul refacerii (1945-1957) (I)
                               
#scrieDobrogea Evoluţia Portului Constanţa pe drumul refacerii (1945-1957) (II)
 

---

¹  Ibidem; D.J.A.N.C, fond D.N.M, dosar 3/1948, f.80
²  Ibidem, f.83
³  Valentin Ciorbea, op.cit, p.129
⁴  D.J.A.N.C, fond D.N.M, dosar 20/1949, f.39
⁵  Ibidem, dosar 11/1948, ff. 1-2
⁶  Ibidem, dosar 3/1948, f.86
⁷  Ibidem, f.90
⁸  Ibidem, f.78
⁹  Ibidem, dosar 20/1944-1945, f.60
¹⁰  Valentin Ciorbea, op.cit.
¹¹  D.J.A.N.C, fond D.N.M, dosar 20/1944-1945, f.65
¹²  Ibidem, f.105
¹³  Ibidem, f.81
¹⁴  Valentin Ciorbea, op.cit, p.135
¹⁵  Laurenţiu Ţoringhibel, op.cit, p.48
¹⁶ Ibidem, p.49; Dumitru Iordănescu, Constantin Georgescu, Construcţii pentru transporturi în România. Monografie, vol. II, Bucureşti, Editura C.C.C.F, 1986, p.110
¹⁷  Valentin Ciorbea, op.cit, p.135