Scurtă istorie a Portului modern Constanţa (II) Primele încercări şi salvatorul Saligny

În 1882, statul român a răscumpărat cu bani grei Portul Constanţa de la englezii firmei DBSR (Danube Black Sea Railway) şi este decis să demareze ample acţiuni de modernizare. De această modernizare a portului este legată şi soarta oraşului. Constanţa va ajunge să se dezvolte în deceniile viitoare, doar graţie creşterii şi modernizării portului său. Ca exemplu, dacă în 1880 număra puţin peste 5.000 de locuitori, populaţia Constanţei avea să crească la 27.662 de locuitori în 1914 şi apoi, în 1930, la 57.855 de locuitori (cifre la care nu adăugăm populaţia flotantă şi sezonierii). Drumul modernizării a fost însă mult mai dificil decât s-a estimat la început...
 

 
Pentru modernizarea Portului Constanţa au fost analizate numeroase planuri, întocmite de mari specialişti ai vremii. Primul fusese cel din 1881, realizat (la solicitarea ministerului Lucrărilor Publice) de către inginerul Charles Hartley, şeful Comisiei Europene a Dunării. Devizul lucrărilor se ridica la 21.500.000 de lei, dar proiectul prezenta unele neajunsuri şi a fost respins. În 1885, directorul portului Bremen, Georg Franzius, revizuieşte proiectul lui Hartley, dar şi documentul său este respins de statul român.
 
Un an mai târziu, fostul director de lucrări de la Canalul Suez, Voisin Bey (Francois Philippe Voisin), depune la rândul său un proiect, de asemenea respins, pentru diverse neajunsuri.
     
Se hotărăşte în cele din urmă ca planurile definitive să fie realizate de un serviciu specializat, creat în 1888 pe lângă Serviciul Hidraulic Bucureşti. Condus de I.B. Cantacuzino, Serviciul devine de sine-stătător şi îşi mută sediul la Constanţa. Apare mai întâi un proiect al lui Cantacuzino, unde costul lucrărilor era estimat la 42 milioane lei iar termenul de realizare era de 7 ani. În 1893 proiectul este îmbunătăţit de Adolphe Guerard, directorul Portului Marsilia.
     
Pe 18 iunie 1895 are loc licitaţia pentru antrepriza lucrărilor de modernizare a Portului Constanţa, acţiune la care participă opt case de antrepriză. Printre acestea se găseşte şi Casa Hallier-Monier. Inginerul Adrien Hallier era un nume respectat, se ocupase de modernizarea portului Le Havre, avea scrisori de recomandare de la miniştri francezi.
 
Casa Hallier câştigă însă licitaţia pentru că se oferă să execute lucrările de modernizare a portului cu puţin sub 20 de milioane lei, deşi statul român alocase în jur de 25 de milioane. Oferta este aşadar sub 21% sub deviz şi este în consecinţă declarată câştigătoare.
     
Realitatea se dovedeşte însă tristă: în 44 de luni, Hallier nu execută decât foarte puţine lucrări, dar cheltuieşte deja jumătate din credit. Lucrările sunt încetate definitiv, iar Afacerea Hallier se mută în sala de judecată. Pentru a se evita un proces lung, sunt stabilite lichidarea socotelilor prin arbitraj şi rezilierea contractului dintre cele două părţi.

 
Pe 6 aprilie 1900 se dă sentinţa, iar Hallier primeşte sume importante (restituirea garanţiei de la licitaţie, valoarea materialelor conform inventarului, state de plată etc.).
 
Statul român preia toate bunurile, materialele şi instalaţiile din Port, dar a învăţat deja o lecţie. Asta îl va face ca pe viitor să se bazeze pe propriii specialişti la lucrările de modernizare.
 
Aşa cum menţionează prof. dr Valentin Ciorbea în lucrarea „Portul Constanţa de la Antichitate la mileniul III“, situaţia în Portul Constanţa între 1878 şi 1895 nu s-a schimbat deloc. Acvatoriul avea o suprafaţă de 4 hectare, adâncimea sa era puţin peste 5 metri, iar cheiul însuma 334 de metri.
 
După licitaţia câştigată de Hallier, pe 16 octombrie 1896, în prezenţa regelui Carol I are loc inaugurarea lucrărilor de construcţie şi modernizare.  Este aşezat, la o depărtare de 60 de metri de ţărm, primul bloc de beton din digul de larg. Carol ţine un discurs în care punctează următoarele: „Unind cele 2 ţărmuri ale Dunării prin podul de la Feteşti Cernavodă, am luat hotărârea ca aceste temeinice şi nepieritoare lucrări să fie desăvârşite prin întemeierea unui Port la ţărmurile vechiului Pont Euxin, unde din veacurile cele mai îndepărtate, comerţul a găsit un loc de adăpost...“. O copie a discursului său este încastrată într-un bloc de beton aşezat la baza digului mare. Afacerea Hallier a făcut însă ca lucrările efectuate să fie de mică anvergură.
 

În 10 august 1899, după moartea directorului de lucrări Gheorghe Duca, conducerea activităţii de modernizare îi revine inginerului Anghel Saligny, celebru deja pentru construcţia bijuteriei numite Podul Carol I, de la Cernavodă (finalizat în 1895).
 
Un adevărat geniu, Saligny reface şi îmbunătăţeşte planurile vechi, dar propune noi soluţii ingenioase şi foarte moderne pentru România acelor vremuri. Şantierul este mărit, la fel parcul naval... Sunt cumpărate noi nave portuare, utilaje, maşini, locomotive şi vagoane pentru operarea interioară.
 
Revenim la procedeele sale moderne: execută digul de larg din blocuri mari de beton de forma şi mărimi diferite, grele de 30-40 de tone. Aceste blocuri sunt dispuse în trepte spre exteriorul bazinului, iar digul are acum o înălţime de 7,5 metri şi o lăţime de 8 metri. Digul este lung de 706 metri iar la partea sa superioară a fost executat un zid înalt de gardă, de peste 5 metri.
 
Saligny a reuşit într-un interval de patru luni şi jumătate ce nu reuşise Hallier în 44 de luni: execută 512 metri din digul dinspre larg, 131 de metri la digul de sud şi 102 metri în cheiuri. Saligny continuă să muncească repede, eficient şi mai ales durabil, iar până în 1904 face cele mai multe dintre lucrările la care se angajase.
 
Portul modern însumează 2.037 de metri la digurile de adăpostire (doar digul de larg are 1381 metri). Lungimea totală a cheiurilor este de 7.010 metri, din care 1.512 metri destinate pentru dane de cereale şi vite iar 1.048 de metri pentru produse lemnoase şi alte mărfuri.
 
La capătul digului de larg este construit un far cu lumină albă, ce bate până la o depărtare de 10 mile marine. Pe digul de sud, lung de 660 de metri, este montat un far cu lumină intermitentă. În fiecare an au loc alte lucrări de extindere. Pentru asigurarea exportului de petrol, se realizează un bazin special, o staţie de petrol cu instalaţiile aferente.
 
Saligny proiectează şi construirea a patru magazii silozuri, iar prima dintre ele este deja dată în folosinţă în 1909... Acesta din urmă este efectiv şi anul inaugurării oficiale a Portului modern Constanţa...
 
(Va urma)

Bibliografie

Valentin Ciorbea - "Portul Constanţa, de la Antichitate la mileniul III"
Mariana Cojoc - "Oraşul Port Constanţa, dincolo de realizările primei jumătăţi a sec.XX"
Magdalena Iacob - "Începuturile Portului Modern Constanţa - Afacerea Hallier", alldocs.net, diamuab.ro, publicat pe 11.08.2017, Univ. Ovidius Constanţa
E.B Lazarovici - "Construcţia şi exploatarea Portului Constanţa", Analele Dobrogei 1920, nr.1
Adrian Majuru - "Dezvoltarea Portului Constanţa între 1878 şi 1947", material publicat pe 6.05.2012 pe site-ul www.antropolog.ro
Petre Covacef - "Portul Constanţa - Portul lui Anghel Saligny", Ed. Ex Ponto Constanţa, 2004
 
Despre Cristian Cealera

Născut pe data de 16 iulie 1974, în Techirghiol, Cristian Cealera a urmat cursurile şcolilor nr. 25 şi nr. 12, a absolvit Liceul „Decebal”, promoţia 1992, după care a urmat Facultatea de Drept, licenţiindu-se în criminalistică. După absolvirea facultăţii, a urmat stagiul în armată, apoi, timp de trei ani, a lucrat ca jurist la o societate din Mangalia. Din 2001 a lucrat, timp de 15 ani, în presă, inclusiv la ziarul ZIUA de Constanţa. A început să scrie despre Dobrogea în 2005, la ZIUA, apoi la România Liberă, iar din 2007 a început să realizeze la CTV filme documentare despre siturile arheologice din Dobrogea.
 
Citeşte şi:

După 15 ani de presă, Cristian Cealera şi-a descoperit o nouă vocaţie

Interviu cu publicistul Cristian Cealera - „Nu m-am considerat niciodată un scriitor, ci mai repede un cronicar de Ev Mediu“
 
Scurtă istorie a Portului modern Constanţa (I)