Accident de zbor (galerie foto)

În acea zi de luni, 6 iulie 1992, o parte din personalul unităţii de aviaţie de la Mihail Kogălniceanu a început programul mai devreme. Faţă de ora stabilită, obişnuită, un autobuz a plecat de la cap de linie, decalat cu o oră, pe traseul principal: CET - Gară - Casa de Cultură - Tomis III - Tomis Nord - Ovidiu - Unitatea de aviaţie. Restul cadrelor militare au venit normal, ora şapte şi jumătate la raport.
 

 
Printre aviatorii care au urcat de la Casa de Cultură în primul autobuz era şi comandantul Escadrilei a II-a, comandor Pavel Oţelea, zis „Tătuca“. El a urcat şi a stat alături de comandantul Escadrilei a III-a, căpitan-comandor, Ion Tudor, zis „Tudorică“. S-au salutat şi, până la unitate, au vorbit despre misiunile de zbor, în special despre exerciţiul din acea zi pe care „Tudorică“ urma să-l execute la joasă înălţime, nu singur ci în dublă comandă, avion MIG-29, cu locotenent-comandorul Adrian Edu, zis „Henţanu“. Pavel Oţelea s-a mirat cum de zboară ei într-o zi de luni iar „Tudorică“ i-a răspuns că „Ordinul e de sus, de la Comandamentul aviaţiei. Executăm zborul la Otopeni în faţa unei delegaţii americane“.
 
Ajunşi la unitate, piloţii au mers la sala cu mese iar acolo, la separeu, unde era locul comandanţilor, locţiitorul pentru zbor, comandorul Ioan Dudaş, zis „Gioni“, abia venit din concediu, văzându-l puţin grăbit pe „Tudorică“ l-a întrebat:

• Da' ce te grăbeşti aşa?
• Mă grăbesc să termin odată cu „ameţeala“ asta. Fata mea dă azi examen pentru clasa a VIII-a
• Nu faceţi un exerciţiu înainte?
• Da, facem un antrenament acum, la sonda meteo.

 
Dar mai înainte, cam în jurul orei opt, a decolat spre Bucureşti un avion de transport AN-24 cu toţi cei care trebuiau să asigure zborul iar cei doi piloţi, Tudor şi Edu au mers la echipare. Comandorii George Roiu şi Ioan Dudaş au intrat în biroul comandantului iar restul piloţilor la sala de pregătire pentru zborul din ziua următoare.
 
În turnul de la Aeroport a mers echipa de start în frunte cu conducătorul de zbor, căpitan-comandorul Panait Mareş zis „Ciţa“ şi navigatorul, căpitan-comandorul Alexandru Radu zis „Ţambi“.
Exerciţiul consta într-un zbor de acrobaţie la joasă înălţime, singurul antrenament a fost făcut vineri iar ordinul ca să se meargă la Otopeni a fost dat joi de către generalul Ştefan Voian şi tot el i-a numit pe cei doi piloţi pentru a evolua în faţa unor ataşaţi militari.  
La sala de echipare cât şi pe aleea până la avion, Tudor şi Edu au tot discutat elementele exerciţiului, într-un final căzând amândoi de acord să introducă un element nou şi riscant pe care îl văzuseră cu un an înainte la un miting. Un pilot francez îl făcuse cu un avion MIRAGE-2000: din tonou la orizontală pe dreapta, incomplet (270 grade) urmau să intre în looping oblic pe stânga...
 
Cred că mulţi dintre noi au păstrat pe retină imaginea lor, piloţi tineri şi ageri, păşind repejor spre avion cu căştile de zbor ZEŞA-3 pe mână. La avionul de dublă comandă MIG-29 cu numărul 29, tehnicul de avion Ştefan Cojanu  i-a întâmpinat cu raportul: „Avionul 29 e pregătit pentru zbor“. După ce şi-au strâns mâinile „Tudorică“ i-ar fi răspuns: „Şi noi suntem pregătiţi“. Iar Cojanu i-a mai zis: „Pasărea are multe capricii şi secrete în zbor“ iar pilotul Tudor l-a completat: „Pentru mine avionul MIG-29 nu are secrete“… Nu peste mult timp avea să se dovedească contrariul. Din păcate.
 

Şi, după verificarea exterioară, piloţii au urcat în cabine, Tudor în cabina din faţă, Edu în cabina din spate. S-au legat în chingi, scaun şi paraşută, au fixat mânerele de catapultare pe poziţie, au verificat aparatura de la bord, alimentarea cu combustibil, oxigen şi aer, după care au semnat în carnetul tehnicului şi au închis cupola…
 
Căpitan-comandorul Ion Tudor era promoţie 1976 iar locotenent-comandorul Adrian Edu promoţie 1979, amândoi absolvenţi ai Şcolii Militare de Aviaţie şi, în anul 1989, septembrie, absolvenţi ai cursului de trecere pe avionul MIG-29 la Lugavaia, un aerodrom situat aproape de graniţa cu China. Acolo, departe de ţară, împreună cu piloţii Ştefan Voian, Constantin Constantineanu, Ioan Dudaş, Panait Mareş, Vasile Ganea şi Ioan Necşoiu au parcurs un program de pregătire teoretică şi practică, însumând 15 ore de zbor pentru fiecare.
 
Din aceste ore, jumătate au fost în dublă comandă şi jumătate în simplă comandă şi au constat în exerciţii complexe: acrobaţie, traiect, formaţie, interceptări, lansare la viteză şi plafon, trageri reale în poligon cu tunul de bord şi lansare bombe. Iar la sfârşit, fiecare pilot a cedat câte o jumătate de oră pentru Constantineanu, Voian şi Dudaş, aceştia putând astfel reveni în ţară ca instructori din cabina a doua.
 
Ambii piloţi erau buni colegi, calmi, echilibraţi, „Tudorică“ fiind şi absolvent al Academiei Militare iar „Henţanu“, pasionat de muzică (la Borcea chiar cânta la vioară într-o formaţie), participase la două grupe de tragere la Astrahan, în 1986 de zi şi în 1987 de noapte când a şi doborât o ţintă. Edu s-a înţeles bine cu instructorul Voian, atât la ruşi unde au fost în aceeaşi grupă cât şi mai târziu, în anul 1991, când au făcut prima demonstraţie împreună la mitingul de la Băneasa. De aici şi unele afinităţi care s-au creat între cei doi atunci când Voian l-a propus pentru acel zbor fatidic din ziua de 6 iulie 1992.
Dar în 1991 la Băneasa, demonstraţia aeriană a constat şi într-un zbor în formaţie de trei cu avionul MIG-29: cap formaţie în dublă comandă Constantineanu-Dudaş, coechipier dreapta cu simpla Tudor şi coechipier stânga, tot cu simpla, Ganea. După ei a evoluat şi un pilot francez pe un avion MIRAGE-2000 cu acel element de exerciţiu ce avea să ducă la un dezastru pentru cei doi piloţi români în anul următor.
 

După intrarea la pistă şi obţinerea aprobării de decolare, piloţii au dus mâna stângă pe maneta de gaze, în faţă, pe „maximal“ şi au eliberat frâna. În rulaj, avionul MIG-29 părea că dansează pe cele două roţi principale, ridicat de bot, şi urmând desprinderea de pistă cam la 270 km/oră, în forţaj, după care au escamotat trenul de aterizare şi flapsurile.
 
La auzul acelui şuier ascuţit al forţajului, parte din piloţi s-au deplasat în faţa Celulei de Alarmă iar comandorii Dudaş şi Roiu au ieşit din biroul comandantului pentru a vedea evoluţia avionului. Nu era zi de zbor aşa că majoritatea cadrelor din unitate erau curioşi să vadă acel exerciţiu. Dintre piloţii care erau la sala de pregătire, Toma şi Pascu erau în faţă, la umbrar, unde erau trei băncuţe pe care cei care participau la pregătire se odihneau la o ţigară şi o vorbă.
 
Să mai amintim că ambii piloţi aveau cam 70 de ore zburate pe noul tip de avion MIG-29, avion recunoscut pentru calitatea sa specială de „aripă portantă“, stabil în aer, cu o planare mare şi foarte manevrier.
 
Toată suflarea de pe aerodrom urmărea apariţia avionului în lungul pistei şi, când a apărut la verticală, la înălţimea de 100 m, au rămas toţi fără cuvinte,  supersonicul MIG-29 a cuplat forţajul şi a început tonoul prin frânare puternică pe dreapta urmând să iasă la 270 grade în partea stângă, în urcare, ca să facă loopingul oblic dar … s-a oprit la jumătate de tonou, cam la 180 grade şi a tras puternic în jos. Una dintre cele mai spectaculoase figuri acrobatice…
 
Ieşiţi în pauză de la deschiderea pregătirii, în faţa sălii de la blocul învăţământ, Ioan Toma, văzând avionul MIG-29 în acel viraj i-a zis lui Nicolae Pascu „nea Nae, acesta nu are nici bilet de voie să iasă din unitate“ iar Pascu l-a completat „Da, e manevrabil“… Peste puţin timp aveau să audă explozia.
 
„Când dai o asemenea comandă şi botul se duce în jos este foarte probabil şi aproape sigur să nu mai vezi nicio bucată de cer, nu vezi decât pământ“ zicea mai târziu pilotul Vasile Ganea care şi el trebuia să meargă la Bucureşti cu un avion simplă comandă MIG-29 echipat cu şase rachete pentru a-l prezenta în faţa delegaţiei americane… Mai mult ca sigur a apărut dezorientarea spaţială la unul din ei, acel moment în care nu ştii cum eşti în timpul răsucirii şi atunci s-a dat comanda de oprire de răsucire şi de încercare de scoatere de sub verticală, de ieşire spre cer.
 
Avionul MIG-29 a lovit solul lateral, pe pista de rezervă, cam în dreptul Staţiei de Dirijare la Aterizare (SDA) şi s-a dezintegrat în bucăţi mai mari sau mai mici iar motoarele, culmea, desprinse de fuzelaj, au înaintat întregi continuând să funcţioneze din inerţie. Pentru moment deasupra aerodromului militar de la Mihail Kogălniceanu s-a lăsat o linişte nefirească, o aşteptare apăsătoare, preţ de un minut sau poate două, apoi, totul a fost o mişcare de oameni şi maşini către aeronava căzută. Resturile umane ale celor doi piloţi nu au mai putut fi recunoscute: doar o cască de zbor şi câteva monede de care şi-au amintit unii că pilotul Adrian Edu le avea în buzunar.
 
Pentru noi toţi, pierderea celor doi colegi a fost o mare durere, iar pentru piloţi a fost şi o mare revoltă. Un cumul de factori a dus la acel groaznic accident, eroarea cel mai des invocată a fost ordinul dat de comandanţii de atunci ai Aviaţiei militare ca într-un timp atât de scurt să se execute exerciţiul de acrobaţie aeriană la joasă înălţime cu avionul de dublă comandă MIG-29 pe aerodromul Otopeni.
 
Despre Nelu Enache
 
Căpitan-comandorul (r) de aviatie Nelu Enache a copilărit in comuna Ciorăşti, judeţul Vrancea, iar după absolvirea Şcolii generale a urmat cursurile Liceului militar „Ştefan cel Mare“ din Câmpulung Moldovenesc. În acest timp, a frecventat cenaclul literar din liceu şi a publicat versuri în revista literară „Orizont“. În perioada 1973-1976, Nelu Enache a urmat Şcoala Militară de Ofiţeri Activi de Aviaţie „Aurel Vlaicu“ din localitatea Boboc, judeţul Buzău. În anul 1976, a fost repartizat la Unitatea Militară 02010 Tuzla, care era cantonată pe Aerodromul Mihail Kogălniceanu sub denumirea de Escadrila 141 Elicoptere. Aici a deţinut, până în anul 1983, funcţia de conducător de zbor pe Platforma de foraj marin „Gloria“. După anul 1983 a fost mutat la Regimentul 57 Aviaţia de Vânătoare Mihail Kogălniceanu, pe funcţia de ofiţer navigator Escadrila a doua MIG 23. Munca şi talentul său în arta scrisului au fost răsplătite la Concursul Naţional de Poezie din 1979, unde a obţinut locul I. În anul 2002, a devenit ofiţer în rezervă cu gradul de căpitan comandor. În prezent, activează în Asociaţia APRIA, filiala Constanţa, care se ocupă de promovarea istoriei aeronauticii.  
 
Citeşte şi: 
 
Nelu Enache, despre aviaţia de la Constanţa „Unitatea de la Mihail Kogălniceanu era considerată cea mai bună din ţară, înzestrată cu cele mai noi avioane“

Nelu Enache, file din istoria aviaţiei militare române
 
O interceptare neobişnuită (galerie foto)