Interviu cu un „vultur“ (galerie foto)

E o dimineață de toamnă, ușor răcoroasă și ruginie după vara toridă și lungă. Pașii mă poartă pe malul mării, pe Faleza de nord, dincolo de noul cartier al orașului. De acolo poți cuprinde cu privirea întinderea mării și orizontul drept, ca o linie albă, pe care navele ce vin din larg se aliniază către intrarea in port. Fiind copil, tot așa privea și fostul meu comandant de unitate colonelul Dumitru Cristian, să vadă nu vapoarele, ci avioanele care zburau pe deasupra…
 

 
 
Pe cer se rotesc pescăruși, iar țipetele lor vestesc un nou anotimp. Îmi ridic privirea cât mai sus și în înaltul cerului un vultur face uriașe cercuri peste apă și țărm, uneori căderi în picaj, alteori răsuciri pe spate și zbor planat deasupra caselor din vechiul cartier. Tot urmărindu-l cu privirea, gândurile mă duc undeva departe, în amintire, în cartierul Tomis Nord, acolo unde fostul meu comandant mă așteaptă pentru un interviu…
 
Vulturul planeză înaintea mea parcă arătându-mi calea spre istoria unui om, a unui pilot de excepție, a unui profesionist despre care m-am hotărât să scriu…
 
-     E cartierul copilăriei mele, Tăbăcărie, își începe povestea comandantul. A fost numit așa pentru că la Nord, spre Stațiunea Mamaia a existat o „fabrică de tăbăcit piei“, de unde și denumirea cartierului….Casa părintească era dispusă la mai puțin de o sută de metri de malul mării, casă în care am văzut lumina zilei la  28 Octombrie 1931 fiind ultimul dintre cei șase copiii, trei surori și doi frați, din părinți ardeleni.
 
Omul din fața mea este foarte lucid și exact în relatarea faptelor și rămân uimit că trecerea timpului n-a reușit să-i știrbească din memorie derularea evenimentelor. Vorba lui e clară, hotărâtă, gravă, ca și atunci când îmi dădea ordine. Dacă îl întrerup, mă pune la punct cu ochii lui pătrunzători.

- Domnule colonel, cum au fost primii ani, anii copilăriei, anii de școală?

- Când eram copil voiam să ajung „elev“ ca frații și surorile mele. Răsfoiam cărțile lor, le buchiseam literele, astfel că, la vârsta de 6 ani, citeam foarte bine. Nu pot uita primii ani de școală, colegii și pe regretatul învățător Ungureanu Nicolae, om de un mare devotament și bunătate sufletească. În acei ani marea m-a fascinat în fiecare dimineață: imensitatea ei, albastrul ei inconfundabil, valurile și sunetele ei. Când era agitată îmi inspira uneori teamă. Am respectat-o atunci, în copilărie și, mai târziu, în zecile de ore zburate deasupra mării cu avionul sau elicopterul…
 
Răsăritul soarelui l-am admirat de multe ori. Un spectacol extraordinar, o imagine pe care puțini oameni au ocazia s-o vadă. Când se mijesc zorile linia orizontului începe ușor să se coloreze, apoi parcă ia foc o parte a lui, ca o flacără puternică ce tot crește în intensitate…Încet, încet o parte a soarelui străpunge norișorii de deasupra și până în locul în care stai o dâră de lumină te unește cu marea…

- Aveați atunci un sentiment, o chemare către viitoarea profesie, profesia de pilot militar?

- Visam să devin marinar, să navighez pe mările și oceanele lumii…

- Și ce s-a întâmplat de v-ați schimbat opțiunea și ați ales să deveniți aviator?

- Dorința asta de a naviga în jurul lumii a pălit atunci când am văzut avioanele „HIDRO“ care decolau și amerizau pe lacul Siutghiol. Împreună cu alți copii alergam pe malul lacului și urmăream curioși acele avioane, ce păreau enorm de mari, cum se ridicau în aer și cum reușeau să amerizeze pe luciul apei. Mai ales punerea lor pe apă era spectaculoasă și îmi închipuiam ce măiestrie aveau piloții care făceau asta. După ani de zbor ca pilot militar aveam să înțeleg și eu acele taine ale avioanelor….
                                                                                                                       

La declanșarea războiului, în iunie 1941,când sunau sirenele vestind alarma aeriană, noi, copiii din cartier, alergam pe malul mării de unde urmăream luptele aeriene ale avioanelor de vânătoare românești și germane împotriva avioanelor rusești de bombardament care atacau orașul și portul Constanța. Unele avioane, avariate în urma luptelor aeriene, cădeau în mare sub privirile mele. Pe toată perioada războiului, avioanele decolau și aterizau de pe aerodromul numit „TIR ȘI BOMBARDAMENT“ de la Mamaia Sat, atât ziua cât și noaptea. Zborul lor către aerodrom era pe deasupra cartierului „TĂBĂCĂRIE“, unele treceau chiar pe deasupra casei noastre la o înălțime mică, aproximativ 50-70 metri. Le urmăream cu mare emoție. Siluetele lor uriașe precum și zgomotul motoarelor îmi creau o emoție puternică și o mare dorință de a zbura, un imbold puternic de a pilota și eu acele avioane…
 
Îmi amintesc momentul în care am fost făcut „STRĂJER“, acele adunări de la începutul fiecărei săptămâni când, în curtea școlii, se ridica drapelul tricolor și se intona imnul de stat. Era o perioadă, imediat după război, încărcată de patriotism și înflăcărare sufletească națională.

- Ce a urmat?

- Am urmat cursurile Liceului Comercial din Constanța pe care le-am absolvit în anul 1949. Însă, pe măsură ce anii au trecut, parcă se estompase dorința mea de a deveni pilot și mă bătea gândul să dau examen la Academia de Științe Economice. Dar știi cum e, uneori destinul vrea altfel…
 
În primăvara anului 1950 m-am înscris la cursurile teoretice, cursuri premergătoare obținerii brevetului de pilot de turism sportiv. Aceste cursuri s-au desfășurat în localul Școlii de Fete nr.1 din Constanța situată în centrul orașului. În cele patruzeci și cinci de zile de curs am aflat primele noțiuni de tehnica pilotajului, construcții de avioane, aparate de bord, aerodinamică, meteorologie și alte discipline. L-am avut ca profesor pe renumitul inginer și instructor de zbor planoare Finescu Mircea, instructorul de zbor planoare Gâlcă Gheorghe și pilotul militar adjutant Constantin Gheorghe, viitor general de flotilă aeriană în retragere.

- Mai țineți minte ce colegi ați avut atunci?

- Da, îmi amintesc foarte bine. Dintre cei care am făcut cursul, o grupă compusă din următorii: Cristian Dumitru, Enache Aurel, Conduleț Dumitru, Dobre Aurel, Simion Petre, Butuzea Ion, Andrei Nicolae și o fată, Macsut Jale, am fost transferați la Școala de zbor fără motor de la Iași unde am obținut brevetele A, B și C pe planoarele ICAR-1,GRUNAU-BABY și SOHAY. Pregătirea în zbor pentru obținerea brevetului A am desfășurat-o în 3 etape pe planorul ICAR-1…Prima etapă consta în balansări: planorul era așezat cu botul în vânt și trebuia menținut cu ajutorul comenzilor (eleroane) în poziție orizontală. A doua etapă însemna lansarea planorului cu ajutorul sandoului la a cărui eliberare planorul se deplasa aproximativ 50 de metri la o înălțime de 3-4 metri de la sol.

- Vă întrerup o clipă…Putem spune că atunci ați avut primul botez al aerului, cu toate că înălțimea era așa mică?

- Da, se poate spune și așa. Mie totul îmi părea un vis. În etapa a doua învățam să menținem planorul pe direcție și să experimentăm aterizarea…Ultima etapă, etapa a treia, consta în decolarea planorului tras de un cablu până la 70-80 de metri înălțime, moment în care cablul era declanșat de pilot și planorul rămânea în zbor autonom. După ce efectuam un tur de pistă îl aduceam la aterizare…
 
După aceste etape, în urma unui examen teoretic și practic în zbor, ți se acorda primul brevet categoria A. Urmau apoi zboruri de antrenament prin decolare cu cablu și, în urma susținerii unui nou examen, se acorda al doilea brevet categoria B. Pentru obținerea brevetului următor zborul de pregătire se executa pe planorul GRUNAU-BABY prin decolări cu cablul și remorcări cu avionul. La final se susținea examenul printr-un zbor cu planorul SOHAY, remorcat de avion și ți se acorda ultimul brevet de  categoria C.

- Mai departe ați fost la Școala militară de aviație sau ați mai făcut și altceva.

- Nu. După absolvirea Școlii de zbor fără motor de la Iași am fost transferați la Școala de zbor cu motor de la Alexandria.

- Pe ce avioane ați zburat la Alexandria și câte ore ați avut?

- Am zburat 28 de ore și 40 minute pe avionul ZLIN-22 cu 150 de aterizări  și 3 ore, 22 minute pe avionul ZLIN-381 cu 30 de aterizări într-o perioadă de 3 luni. În luna noiembrie 1950 am primit ordin de chemare pentru a susține examenul de admitere în Școala de ofițeri naviganți nr.1 de la Ziliștea (Buzău).
 
După vizita medicală și examen am fost admis ca elev al acestei școli în care am făcut pregătirea în zbor pe avioanele FLEET F.10.G, NARDI, IAR-80 și IAK-11. Pregătirea în școală avea două componente: în lunile noiembrie-martie se desfășura pregătirea teoretică iar în lunile aprilie-octombrie pregătirea în zbor. În primul an l-am avut instructor de zbor pe avioanele FLEET 10.G și NARDI pe locotenentul Ștefănescu Constantin iar în anul doi instructor de zbor pe avioanele IAR-80 și IAK-11 pe locotenentul Trombițaș Karol. În martie 1951 școala a fost mutată la Tecuci.

La 5 August 1952, după executarea a trei zboruri de control, acrobație, trageri în poligon și zbor pe traiect, am fost brevetat pilot de război iar la 23 August 1952 am absolvit Școala militară de ofițeri naviganți nr.1 de la Tecuci și am fost înaintat la gradul de LOCOTENENT AVIATOR. 

           

- Și unde ați fost repartizat, în ce regiment?

- Repartiția am primit-o la Regimentul 125 aviație vânătoare, dislocat pe aerodromul Clinceni, regiment care urma să fie înzestrat cu avioane reactive de tip MIG-15 și tot personalul navigant și tehnic desfășura activitatea de cunoaștere a acestui tip de avion. Până în martie 1953 nu făcusem nici o oră de zbor așa că, la cererea mea, am fost încadrat instructor de zbor în Școala de ofițeri naviganți nr.1 de la Tecuci unde am pregătit grupe de elevi pe avioanele FLEET F.10G, NARDI, IAK-11, IAK-18 și IAR 813…

- Și câte ore ați zburat pe aceste avioane atât ca elev cât și ca instructor?

- Pe FLEET F.10G am zburat 274 ore cu 1.450 aterizări, pe NARDI 205 ore și 50 minute cu 720 aterizări, pe IAR-80 21 ore și 35 minute cu 112 aterizări, pe IAK-11 274 de ore și 57 minute cu 890 aterizări, pe IAK-18 103 ore și 18 minute cu 350 de aterizări și pe IAR-813 am zburat 42 de ore cu 52 de aterizări…
 
Într-una din zilele de zbor, după aterizarea cu avionul IAK-11, cu elev la bord, în timp ce rulam pentru a intra cu avionul la linia de pornire-oprire, am fost ajuns din urmă de un alt avion care a intrat cu elicea în avionul meu, a forfecat ampenajul orizontal și lonjeroanele fuzelajului. Pala elicei s-a oprit deasupra cabinei în care  mă aflam, la mai puțin de 20 cm și numai soarta a făcut ca să nu se producă o catastrofă…
 
În ianuarie 1955 am fost încadrat comandant de patrulă la escadrila specială de pe aerodromul Focșani, escadrilă care a fost dislocată în același an pe aerodromul din Bacău și transformată în Regimentul școală reactiv. Aici am făcut trecerea pe avioanele reactive subsonice IAK-17 și IAK-23, avioane pe care am și pregătit grupe de elevi timp de una an de zile când am făcut trecerea pe avionul reactiv subsonic MIG-15.
Pe IAK-17 am zburat 39 de ore cu 134 de aterizări iar pe IAK-23 am zburat 142 de ore 54 minute cu 285 de aterizări…                                                                                                                           

- Ați mai avut situații deosebite, incidente, domnule colonel?

- Ca pilot te poți întâlni oricând cu astfel de situații, important e să fii pregătit, să știi ce să faci și să-ți păstrezi calmul. Uite, la un zbor cu avionul reactiv subsonic IAK-23, decolat de pe aerodromul Bacău, după 30 de minute de zbor, la înălțimea de 4000 metri motorul s-a oprit din lipsă de petrol. Am încercat o repornire a motorului în aer dar nu am reușit și, din cele două variante pe care le aveam, catapultarea sau aterizarea forțată, am ales cea de-a doua variantă. Aterizarea forțată am efectuat-o într-un lan cultivat cu păioase, în apropierea comunei Bâra, la nord de orașul Roman.

- Și cum de ați rămas fără combustibil?

- Se defectase pompa de alimentare cu combustibil. Aterizarea forțată a avut loc la 20 august 1955 ora 10.45 și, în aceeași zi, la ora 12.30 la maternitatea din Bacău s-a născut primul meu copil, o fată, Elena.

- Frumoasă coincidență a vieții! Dar și stranie în același timp…

- În toamna anului 1957 am fost numit comandant de patrulă la Regimentul 277 aviație vânătoare Craiova. Și aici am avut un eveniment deosebit. Fiind în zbor cu avionul MIG-15, după 25 de minute de zbor, axul de la cutia agregate avion s-a rupt și au ieșit din funcțiune generatorul de curent, stația radio, aparatura de bord și de navigație, inclusiv instalația hidraulică. În timp ce veneam la aerodrom, la scoaterea trenului de aterizare, jamba principală din planul drept nu s-a deblocat din cauza cablului care era mai lung cu 2 cm. Am deszăvorât jamba din planul stâng și am zăvorât-o cu avarii. Am reușit aterizarea pe pista aerodromului Craiova pe o singură jambă (roată), acea aterizare fiind, până la acea dată, în premieră în aviație. În vara anului 1958 regimentul a fost dislocat pe aerodromul Alexeni.
 
Cu avionul UTI MIG-15 am zburat 596 de ore cu 1.771 de aterizări, cu MIG-15 am zburat 1.581 de ore și 33 minute cu 2.020 de aterizări iar pe avionul MIG-17 am zburat 234 ore și 43 minute cu 321 aterizări.

- Domnule comandant v-ați „plimbat“ destul de mult prin unitățile de aviație. Nu vă era dor de meleagurile dobrogene, nu vă era dor să reveniți „acasă“?

- Îți dai seama că îmi doream mult acest lucru. Am revenit „acasă“ în decembrie 1958 când am fost încadrat Locțiitor pentru zbor al comandantului escadrilei a II-a la Regimentul 172 aviație vânătoare Mihail Kogălniceanu.
 
În octombrie 1959 am fost numit Comandantul escadrilei a III-a și am fost dislocat două săptămâni pe aerodromul cu pistă naturală de la Fântânele de unde am executat misiuni în cadrul unei aplicații organizată la nivelul țărilor  vecine, membre în Tratatul de la Varșovia…
 
În toamna anului 1961 am fost numit în comanda Regimentului 57 aviație vânătoare, ofițer cu tragerile și lupta aeriană…În anul 1963 am participat la Sofia la o defilare cu o formație de 12 avioane după încheierea unei aplicații…În anul 1964 am acționat în cadrul unei aplicații cu 4 avioane MIG-21 PFM de pe aerodromul Cataloi care avea pista betonată cu lungimea de 1.800 metri fiind sub dimensiunile cerute: 2.500 metri pentru avionul MIG-21.                                                                                                
 
O situație deosebită am avut-o când am fost dirijat la interceptare la o distanță de 150 km în largul mării și la 800 metri înălțime. În timpul atacului asupra țintei, un avion de tip TUPOLEV, din cauza suprasarcinii, rezervorul din dreapta s-a deplasat către exterior prin cedarea unui lacăt de fixare. Avionul s-a dezechilibrat și l-am adus la aterizare pe aerodromul Mihail Kogălniceanu cu un efort foarte mare…
 
În anul 1965 am fost numit în funcția de  navigator al Regimentului 57 aviație vânătoare Mihail Kogălniceanu.
 
Altădată, la un exercițiu de trageri, în timp ce zburam la 12.000 metri în poligonul de la Astrahan, în momentul lansării rachetelor K-13, motorul avionului s-a oprit și am reușit repornirea din a doua încercare, pe la 4000 m înălțime. Dacă nu reușeam, pentru a treia încercare înălțimea ar fi fost prea mică și singura soluție ar fi fost catapultarea…
În anul 1968 când a fost intervenția din Cehoslovacia am fost dislocat cu o escadrilă de MIG-21 PFM pe aerodromul Ianca în vederea executării unor eventuale misiuni de apărare…

- V-ați mai continuat și studiile militare?

- În perioada 1970-1972 am urmat Academia militară, secția Facultatea de aviație. După absolvire am fost numit Locțiitor pentru zbor al comandantului la Regimentul 57 aviație vânătoare Mihail Kogălniceanu…                                                                           

- Iar vă întrerup, pe MIG-21 câte ore ați zburat?

- Am zburat pe UTI MIG-21 187 ore și 18 minute cu 384 aterizări, pe MIG-21 F13 am zburat 36 ore și 20 minute cu 90 aterizări și pe MIG-21 PFM am zburat 284 ore și 42 minute cu 506 aterizări…
 
Ultimul zbor pe avionul reactiv supersonic MIG-21 a fost în luna mai 1976. Un zbor de noapte de la Timișoara la Mihail Kogălniceanu.. În acea noapte am interceptat o țintă la nord de Brașov, țintă care zbura la 10.000 de metri pe direcția Satu-Mare și am constatat că nu-mi ajunge combustibilul să mă întorc acasă. Atunci am primit ordin să aterizez pe aerodromul Timișoara pentru alimentare.                                                                               
 
După realimentare am decolat pe la ora 23 spre Mihail Kogălniceanu unde am aterizat după ora 12 noaptea. A fost un zbor care mi-a rămas adânc întipărit în memorie și care a însemnat pentru mine despărțirea de aviația supersonică…                                                                                       
În anul 1977 am fost numit comandant al Regimentului 59 Elicoptere.

- Pe ce elicopter ați zburat?

- Am zburat pe elicopterul IAR-316 ALOUETTE 1.267 ore și 48 minute cu 4.280 aterizări și pe elicopterul IAR-330H PUMA am zburat 1.127 ore și 24 minute cu 3.362 de aterizări…
 
Regimentul de la Tuzla a fost primul care s-a constituit pe principiul nou care îngloba și unitatea de deservire cu un comandant și 8 locțiitori pe domenii de activitate: pentru zbor, șef de stat major, inginer, secretar consiliul politic, logistică, tehnic, transmisiuni ,medic șef. Am reușit să formez un regiment pornind de la zero, am făcut eforturi foarte mari și aprecierea a fost ca fiind cel mai bun regiment militar de elicoptere, din cele cinci care erau în țară. Concomitent cu activitatea de constituire, formare și integrare, regimentul a executat misiuni de importanță deosebită.
Au fost multe aplicații ale marinei militare și ale trupelor de uscat subordonate Diviziei 9 Mărășești la care am participat.
 
Zilnic am executat misiuni de cercetare-observare litoral cu două elicoptere între Sulina și Vama Veche; de la apariția zorilor și până la apusul soarelui, un elicopter dimineața și unul cu o oră și 30 min înainte de apusul soarelui.
                           
Serviciul de luptă de la aerodromul Mihail Kogălniceanu a fost executat zilnic de un elicopter IAR-316 B. Regimentul a mai executat misiuni aviochimice, mai întâi cu 2 apoi cu 3 elicoptere IAR-316 B în toate județele din partea de est a țării și chiar în Ardeal.
 
 
Cu elicopterele IAR-330 H PUMA echipate cu flotoare am executat transportul de personal și materiale pentru platformele de foraj marin din Marea Neagră.
 
Au fost multe alte misiuni la care am participat personal. Unele pentru salvarea de vieți omenești…

- Puteți să-mi enumerați câteva dintre ele?

- Cred că era prin noiembrie 1976 când am salvat cu elicopterul PUMA un număr de 17 membri de echipaj al unei nave albaneze care a eșuat între portul Constanța și Agigea. Fiind valuri mari și o adâncime mică a apei nici o ambarcațiune nu putea să se apropie de nava eșuată. În anul 1977 sau 1978 o barcă cu doi pescari a fost dusă de furtună la 40 km în largul mării. Am primit misiunea să o căutăm. Am găsit-o după ce am brăzdat apele în „pieptene“ și, cu scaunul, i-am luat pe cei doi pescari la bord și i-am dus la cherhanaua din Sfântu Gheorghe…
 
La început de an, în ianuarie 1979, în condiții meteorologice grele, cu vizibilitate sub 1.000 de metri, am luat o femeie cu sarcină gemelară de la Sfântu Gheorghe-Deltă și am dus-o la spitalul județean Tulcea. Fluviul Dunărea era înghețat și nu exista altă posibilitate de transport iar viața femeii putea fi în pericol. Femeia a născut doi gemeni, primului născut i-a pus numele Cristian. Altădată am transportat la Aeroportul Otopeni 12 oameni cu arsuri de la o fabrică de nutrețuri de la Nazarcea care a fost mistuită de un incendiu. De la Tulcea am transportat la spitalul județean Constanța un ofițer de transmisiuni care, fiind în concediu în Deltă, la pescuit, a sărit în apă  să-și salveze copilul de la înec și a rămas el încurcat în alge și nămol. L-au salvat niște pescari și noi l-am dus la spital, ofițerul fiind într-o stare foarte gravă.
                           
În 1980 am luat de pe o navă de pescuit oceanic un marinar care, având peritonită, trebuia operat de urgență. Nava se afla în largul mării la 200 km travers Constanța și ar fi murit până ajungea nava în port…În februarie 1981 o navă cipriotă a eșuat la sud de Mangalia. De pe această navă i-am adus în port pe toți cei 21 de oameni aflați la bord…
 
Trebuie să-ți mai spun că, în perioada cât am fost comandantul Regimentului 59 Elicoptere de la Tuzla nu am avut nici o catastrofă aeriană soldată cu morți sau răniți…
 
Am primit licență de pilot clasificat astfel:
-     în 1953 pilot clasa III-a ZCMN,
-     în 1958 pilot clasa II-a ZCMN, ZCMG, NCMN și
-     în 1959 pilot clasa I-a ZCMN, ZCMG, NCMN, NCMG.
Am fost instructor de zbor pe toate avioanele și elicopterele pe care le-am zburat, în orice condiții meteorologice.
Am aterizat pe aerodromurile din țară cu pistă naturală: Tecuci, Ivești, Matca, Focșani, Buzău, Fântânele precum și pe cele cu pistă betonată: Bacău, Craiova, Alexeni, Caracal, Ianca, Borcea, Timișoara, Mihail Kogălniceanu.
De asemenea am decolat și aterizat pe aerodromurile din Tiraspol, Mărculești, Ravneț, Tolbuhin, Sofia.
Am executat 9 salturi cu parașuta din avioanele LI-2 și AN-24 din care 5 deasupra uscatului și 4 pe Marea Neagră și lacul Siutghiol.
Am participat în 3 serii la tragerile de antrenament cu rachete K-13 și RS-2US asupra țintelor fără pilot în poligonul Astrahan din URSS…
 
La 7 decembrie 1981 am ieșit la pensie la cerere…
 
- Dacă am face un calcul și am trage o linie la ce se concretizează activitatea dumneavoastră de pilot militar.
- Toată viața mea de pilot militar se concretizează în 6.457 ore zbor cu 16.940 de aterizări din care:
-     Pe avioane clasice 963 ore de zbor cu 3.785 de aterizări
-     Pe avioane cu reacție subsonice 2.594 ore de zbor cu 4.531 de aterizări
-     Pe avioane cu reacție supersonice 508 ore de zbor cu 980 de aterizări
-     Pe elicoptere 2.395 ore de zbor cu 7.642 de aterizări (1.267 ore 48 minute cu 4.280 aterizări pe elicopterul IAR-316 B ALOUETTE, 1.127 ore  24 minute cu 3.362 aterizări pe elicopterul IAR-330 H PUMA).
 
Fostul meu comandant de unitate, colonel de aviație Dumitru Cristian, își încheie povestea, istoria vieții lui de excepție, istoria unei meserii deosebite. Își încheie povestea tot așa cum a început-o, brusc, hotărât și deodată. Acum, la vârsta de peste 85 de ani, comandantul își împreunează mâinile peste masă, în fața mea. Palmele lui, care de-a lungul anilor au strâns hotărât manșa avioanelor și a elicopterelor pilotate, sunt acum ușor tremurânde și brăzdate de nervurile trecerii anilor. Când își depărtează mâinile, așa, într-un gest de încheiere a poveștii, îmi pare că în fața mea a aterizat pentru o clipă acel vultur care mă însoțise pe drum…
 
Asta e: Am luat interviu unui „VULTUR“…

Despre Nelu Enache

Căpitan-comandorul (r) de aviatie Nelu Enache a copilărit in comuna Ciorăşti, judeţul Vrancea, iar după absolvirea Şcolii generale a urmat cursurile Liceului militar „Ştefan cel Mare“ din Câmpulung Moldovenesc. În acest timp, a frecventat cenaclul literar din liceu şi a publicat versuri în revista literară „Orizont“. În perioada 1973-1976, Nelu Enache a urmat Şcoala Militară de Ofiţeri Activi de Aviaţie „Aurel Vlaicu“ din localitatea Boboc, judeţul Buzău. În anul 1976, a fost repartizat la Unitatea Militară 02010 Tuzla, care era cantonată pe Aerodromul Mihail Kogălniceanu sub denumirea de Escadrila 141 Elicoptere. Aici a deţinut, până în anul 1983, funcţia de conducător de zbor pe Platforma de foraj marin „Gloria“. După anul 1983 a fost mutat la Regimentul 57 Aviaţia de Vânătoare Mihail Kogălniceanu, pe funcţia de ofiţer navigator Escadrila a doua MIG 23. Munca şi talentul său în arta scrisului au fost răsplătite la Concursul Naţional de Poezie din 1979, unde a obţinut locul I. În anul 2002, a devenit ofiţer în rezervă cu gradul de căpitan comandor. În prezent, activează în Asociaţia APRIA, filiala Constanţa, care se ocupă de promovarea istoriei aeronauticii. 
 
Citeşte şi:
 
Nelu Enache, despre aviaţia de la Constanţa „Unitatea de la Mihail Kogălniceanu era considerată cea mai bună din ţară, înzestrată cu cele mai noi avioane“

Nelu Enache, file din istoria aviaţiei militare române
 
Extraterestrul (galerie foto)