#scrieDobrogea Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (VI)

Evoluția activităților comerciale derulate prin Portul Constanța în primul deceniu postbelic. Evidențierea principalelor trăsături ale comerțului exterior al României în perioada la care se referă studiul de față este necesară pentru priceperea cadrului larg evoluție a Portului Constanța. Este bine-cunoscută dependența politică a României față de U.R.S.S. în perioada ce a urmat celui de-al Doilea Război Mondial. Relațiile economice s-au subscris, așa cum era de așteptat, celor politice, aspect ce poate fi urmărit în evoluția complexă a relațiilor româno-sovietice postbelice, pe de o parte, iar pe de altă parte, ansamblul raporturilor economice în lume a fost afectat de diviziunea politico-economică a acesteia din urmă.
 
Paul Niculescu Mizil remarcă una dintre realitățile, de altfel, bine-cunoscute ale timpului istoric în care a trăit: „Diviziunea economică a fost alimentată de factori extraeconomici (subl.txt.), de caracterul antagonist al orientărilor ideologice și politice. Dar, mai ales, de interesele hegemonice ale celor mari, în primul rând Uniunea Sovietică și S.U.A.”¹
 
Un pas important către „instituționalizarea și reglementarea comerțului exterior dintre U.R.S.S și sateliții săi” l-a constituit înființarea în 1949 a Consiliului pentru Ajutor Economic Reciproc². A fost reglementat comerțul atât între statele membre cât și cu statele capitaliste, fiind accentuată necesitatea dezvoltării schimburilor de mărfuri între statele membre și orientarea surplusurilor fiecăruia către nevoile celorlalți. Moartea lui Stalin a adus și un ușor dezgheț economic. La a 5-a Sesiune a C.A.E.R. din 24-25 iunie 1954 era adoptat documentul intitulat „Despre comerțul țărilor membre ale C.A.E.R. cu țările capitaliste”, specificându-se că era necesară „lărgirea pe bază de avantaje reciproce a relațiilor cu țările capitaliste”³.      
 
Traficul de mărfuri prin Portul Constanța în primul deceniu postbelic, după cum era de așteptat, nu a reușit să atingă cota anului 1936 când tonajul mărfurilor traficate s-a ridicat la peste 6,5 milioane de tone. Cea mai mare valoare a perioadei la care ne referim se înregistrează chiar la sfârșitul ei, în 1955, când totalul de mărfuri derulate s-a ridicat la un pic peste 5 milioane. Desigur, valoarea din 1955 este de trei ori mai mare decât cea din 1945, dar creșterea nu e nicidecum spectaculoasă. Media sporului de creștere anuală pe întreaga perioadă `45-`55 s-a situat la 360 de mii t, dar pentru partea 1945-1950 ea nu a depășit 192 mii t. - reflectând astfel perioada deosebit de grea a refacerii în urma războiului. Creșterea este mai semnificativă pe segmentul 1950-1955, fapt dovedit de media sporului anual, aceasta situându-se în jurul valorii de 530 mii t. Punctul cel mai scăzut a fost reprezentat de anul 1949, când se observă un regres față de anul anterior, în timp ce 1953 are de departe cea mai mare creștere, cu 1041 mii t⁴. Începeau deja să se cunoască urmările abandonării lucrărilor la Canal și ale reorientării fondurilor statului către infrastructura Portului Constanța.
 
Componenta dominantă a traficului de mărfuri prin Portul Constanța după anul 1920⁵ a fost exportul. În perioada la care ne referim, tonajul mărfurilor exportate este net superior celui corespunzător mărfurilor de import. Traficul de tranzit prin port nici nu apare până în 1951, rămânând până în 1955 foarte modest. De fapt, fără transportul masiv de produse petroliere către Uniunea Sovietică - element care a constituit de departe cea mai exportată marfă prin Portul Constanța până în 1962 -, traficul ar fi fost extrem de redus. Traficul de export a constituit în primii zece ani de după război 95% din traficul de mărfuri derulat prin portul de la Marea Neagră⁶.
 
După principala marfă de export - produsele petroliere - s-au mai încărcat pentru aprovizionarea U.R.S.S. cereale, cherestea, materiale de construcție (ciment, piatră, nisip), minereuri, metale prelucrate, automobile și vite mari și mici. După principalul mare beneficiar al exportului românesc prin Portul Constanța, destinatari ai unor cantități neînsemnate de produse petroliere mai erau Turcia, Italia, Egipt și Panama⁷. În acest context este necesară precizarea că în anul 1945 România avea legături comerciale doar cu 12 state, urmând ca în 1947 numărul acestora să crească la 26⁸.       
 
În 1950, pe locurile doi și trei la destinațiile exportului românesc prin Portul Constanța se găseau Suedia, cu 422.983 de tone de mărfuri românești, respectiv Argentina, cu 129.647 de tone. Locul întâi nu putea să revină decât Rusiei sovietice, care importase prin principalul port maritim românesc nu mai puțin de 1.416.567 de tone⁹. Compararea primului loc cu celelalte două nu lasă loc de comentarii. Mărfurile care plecau în altă parte decât în Uniunea Sovietică sunt extrem de puține. Cantități foarte mici de produse petroliere au fost importate de către Suedia și Polonia, cherestea și lemn prelucrat au mai ajuns în Argentina și Australia și metale prelucrate, mașini și automobile în Albania. Cu totul întâmplător, Polonia se găsește pe primul loc la importatorii de cereale, în timp ce Israelul importă cea mai mare cantitate de alimente, coloniale și băuturi, iar S.U.A. este principalul importator de la categoria diverse a mărfurilor românești exportate prin portul Constanța¹⁰.
 
În tot intervalul de timp la care ne referim, traficul de import prin Portul Constanța a constituit un procent de 4% din totalul traficului. În 1946, România a importat prin port 8.000 de tone de mărfuri, o cifră insignifiantă. Abia după 1953 se înregistrează un tonaj constant - dar în continuare foarte mic, de aproximativ 220.000 de tone - la importul de mărfuri¹¹.

 
Pornind de la faptul că în 1952, dintre toate statele blocului comunist, România avea cel mai mare procent de schimburi cu U.R.S.S. din comerțul ei global - 58%¹², este lesne de bănuit de la cine proveneau puținele importuri care s-au făcut prin port în deceniul postbelic. În 1947, România importa prin „singurul port maritim bun”¹³, doar cereale, în proporție de 70%, din S.U.A., și 12,1 % din U.R.S.S., pentru că la restul mărfurilor conducea detașat aceasta din urmă. Cantități mici de cereale mai erau aduse din Argentina, Danemarca și Italia. Următoarea marfă era bumbacul, adus din Rusia în mare parte, și apoi din Franța. Produse alimentare, legume, lână sau automobile erau aduse din U.R.S.S., apoi din S.U.A, Turcia, Franța Argentina.
 
Clasamentul statelor de proveniență a importurilor statului român prin Portul Constanța în 1950 nu era deloc departe de așteptări: s-au importat 58.578 de tone de mărfuri din U.R.S.S, după care vine Argentina, cu 17.598 de tone, și Albania, cu doar 8476¹⁴. Principalele grupe de mărfuri de care era interesat statul român și pe care le importa în 1950 erau: 1. Mașini, utilaje și mijloace de transport, în proporție de 37,1%; 2. combustibili, materii prime și minerale, 24,8% și 3. materii prime nealimentare și produse prelucrate - 21,5%¹⁵, situația fiind reprezentativă și pentru Portul Constanța¹⁶.
 
Despre prof. Ana Dordea Petre
 
Absolventă a Universității „Ovidius“, Facultatea de Istorie (2001) - licențiată în istorie, specializarea „Istorie veche“. În anul 2006 a finalizat cea de-a doua facultate de litere, are un master în specializarea „Dunăre - Marea Neagră - Axă a istoriei și civilizației europene în perioadele modernă și contemporană“ și unul în specializarea „Românistică“. 
Doctorat în domeniul Istorie, cu tema „Portul Constanța între război și revoluție (1945-1989)“.

Din 1 septembrie 2001 - profesor la Școala Gimnazială nr. 1 Cuza Vodă, județul Constanța. Coordonator al Comisiei Uman.
Membru al C.E.A.C, al Comisiei pentru Prevenirea și Combaterea Absenteismului. 
Referințe - prof. univ. dr. Valentin Ciorbea, Facultatea de Istorie și Științe Politice, Universitatea „Ovidius” Constanța. 
Participări la manifestări științifice și activitate publicistică: „Portul Constanța între război și revoluție“ (1944-1989), studiu publicat în „Orizonturi istoriografice”, an I, nr. 1, 2010, pp.30-44. „Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957)“, studiu publicat în „Orizonturi istoriografice”, An II, nr.1, 2011, pp.258-284. „Elemente privind organizarea și exploatarea portului Constanța în ultimele două decenii ale regimului comunist“, studiu publicat în „Anuarul Muzeului Marinei Române”, tom XVIII, 2015. „Portul Constanța: organizare și exploatare între anii 1945-1957“, studiu publicat în volumul omagial „Profesor universitar dr. Valentin Ciorbea la 70 de ani. O viață în siajul muzei Clio“, Editura Etnologică, 2016. 
 
Citește și:
 
Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (I)
                               
#scrieDobrogea Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (II)
 
#scrieDobrogea Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (III)​ 
 
#scrieDobrogea Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (IV)
 
#scrieDobrogea Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (V)
 

---

¹  Paul Niculescu – Mizil, Oistorie trăită, Bucureşti, Editura Enciclopedică, 1997, p.197
²  Oana Mihaela Văsioiu, Evoluţii ale comerţului exterior românesc în perioada 1950-2000. România de la C.A.E.R. la U.E., Bucureşti, 2007, teză de doctorat, p.112
³  Ibidem, p.113
⁴  Datele au fost calculate pornind de la cele oferite de prof. univ.dr. Valentin Ciorbea în anexele nr.2 şi 5 ale lucrării Portul Constanţa de la Antichitate la mileniul III, Constanţa, Editura Europolis, 1994, p.240, 245
⁵  Mariana Cojoc, Constanţa..., p.228
⁶  Date calculate pornind de la Valentin Ciorbea, Portul Constanţa de la Antichitate…, p.245
⁷  Mihai Lupu, op.cit, p.119
⁸  Vasile Bâtlan, op.cit, p.170
⁹  D.J.A.N.C, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 243/1950, f.24
¹⁰  Ibidem
¹¹  Valentin Ciorbea, Portul Constanţa de la Antichitate..., p.245
¹²  După România, urmau: Bulgaria cu 57%, R.D.G. cu 42%, Cehoslovacia cu 35%, Polonia cu 32% şi Ungaria cu 29%; apud Oana Mihaela Văsioiu, op.cit, p.111
¹³  Reuben H. Markham, România sub jugul sovietic, Bucureşti, Fundaţia Academia Civică, 1996, p.201
¹⁴  D.J.A.N.C, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 243/1950, f.23
¹⁵  Nicolae Sută, Comerţul exterior al României din a doua jumătate a secolului XIX şi până în zilele noastre, curs A.S.E, Bucureşti, 1977, p.119
¹⁶  D.J.A.N.C, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 243/1950, f.23