Scurtă istorie a Portului modern Constanţa (IV) Import-export şi perioada interbelică

În 1928, România a sărbătorit împlinirea a 50 de ani de la dobândirea independenţei, iar Dobrogea - tot un semicentenar, de la reunirea cu România. Cu această ocazie, Direcţia Serviciului Porturilor Maritime a întocmit un studiu al evoluţiei Portului Constanţa.
 
Când vorbim despre dezvoltarea şi modernizarea Portului Constanţa, trebuie, automat, să ne referim la creşterea activităţilor portuare, la tranzacţiile efectuate prin intermediul acestui obiectiv de interes naţional şi internaţional. Din 1878 şi până în 1915, comerţul exterior derulat prin Portul Constanţa a înregistrat creşteri uriaşe: cifrele exportului s-au multiplicat de 19,4 ori, iar cele ale importului, de 42 de ori!
 

 
Creşterea exportului cu produse petroliere şi de cereale a condus continuu la mărirea şi modernizarea portului, pentru ca navele să nu mai fie nevoite să aştepte câte 10-15 zile pentru a putea încărca, lucru ce în trecut ducea la blocaje nedorite.
 
În 1933 începe construirea unui nou mol, a unui bazin de 10 metri adâncime şi a opt noi dane de acostare. Până în 1939, aceste lucrări costă 76 de milioane de lei, iar cele de dragaj ating 22 de milioane de lei. În 1934 este inaugurată Gara Maritimă Regală din Portul Constanţa, lucrare care a costat statul român 25 de milioane de lei.
 
Ne întoarcem însă la export şi import şi la cifrele legate de aceste activităţi. Graţie Portului Constanţa, exportul României a crescut progresiv, excepţie de la regulă făcând unele descreşteri pricinuite de criza economică sau de primul război Mondial.
 
În 1879, prin Portul Constanţa se importau 5.267 de tone de marfă şi se exportau 61.922 de tone. După şapte ani, în 1886, importul era dublu (11.176 de tone) pe când exportul era de 55.534 de tone. În 1895, prin Constanţa se importau 27.435 de tone marfă şi se exportau 78.544 de tone.
 
Trecem la primele decenii din sec. XX: în 1905 se importau 165.668 de tone, dar avem deja un export anual de 520.090 de tone. În 1913, importul este de 238.611 tone iar exportul de 1.140.358 de tone. În 1926 avem la import - 234.128 de tone şi la export 1.631.485 tone. În 1929 se exportă 2.606.298 tone de marfă, în 1931 - 4, 5 milioane tone, iar în 1939, 3.252.228 tone.

 
Cifrele de mai sus, referitoare mai ales la exportul de la începutul sec. XX, ne arată clar că acest lucru a fost posibil doar graţie lucrărilor de modernizare despre care am vorbit în materialele anterioare.
 
În anul 1928, portul dispunea de trei diguri de închidere în lungime de 2.944 de metri. Astfel, digul dinspre larg avea 1.377 de metri, cel de sud, 1.497 de metri, iar digul de intrare, 120 de metri. Digurile asigurau o desfăşurare de 4.622 de metri cheiuri, care aveau diverse destinaţii.
 
Astfel, danele 0 şi 1 erau de marină militară iar 2-5 pentru maşini, produse metalice şi alte materiale grele. La danele 6-10 acostau vasele de poştă, danele 11 şi 12 erau pentru mărfuri diverse şi pentru vasele SMR-ului. Pe cheiul de nord, la danele 13-16 se încărcau mărfuri generale şi tot în această zonă se aflau Vama şi Agenţia SMR.
 
În danele 17-19 erau silozurile de depozitare a cerealelor, iar danele 20-27 formau cheiul pentru vite şi cereale. Opt dane (28-35) erau rezervate cheiului pentru lemnărie, 36-38 erau cele pentru cărbuni, iar danele A-F erau pentru activităţi petroliere.
 

În 1928, interiorul portului avea 6 bazine: primul delimitat de digul de intrare, al doilea - bazinul vechi, apoi 4 bazine pentru cereale, pentru produse forestiere, pentru cărbuni şi ultimul - cel pentru petrol. Aceasta era situaţia în 1928.
 
Şase ani mai târziu, un alt raport prezenta următoarea situaţie: suprafaţa totală a platformelor portuare se ridica la 142 de hectare, iar cea a cheiurilor, la 200.000 mp. Portul beneficia de 4 diguri de apărare. Bazinul general avea 56 ha cu adâncime medie de 8 metri. În 1936, cheiurile portului au o lungime de 5.360 de metri, cu 738 de metri mai mult faţă de 1928. Cele trei silozuri terminate funcţionau în plin.
 
La momentul 1936, pentru încărcare şi descărcare de marfă, Portul dispunea de numeroase utilaje, o macara electrică de 40 tone capacitate şi numeroase alte asemenea aparate dar de tonaj mai mic.
 
Petrolul este principalul produs exportat de statul român, prin Portul Constanţa. În 1912, prin acest port se trimiteau în străinătate 663.000 de tone, dintr-un total naţional de 851.000 de tone. Franţa şi Marea Britanie au fost principalii parteneri la exportul de petrol, până în 1914.
 
Cerealele ocupau locul doi în clasamentul produselor de export: orzul, porumbul, ovăzul şi grâul erau la mare căutare iar principalele ţări ce cumpărau erau Marea Britanie, Olanda, Belgia, Italia, Germania. În 1912 Marea Britanie achiziţiona din Portul Constanţa peste 15 milioane de kilograme.
Alte produse căutate la export erau cheresteaua şi articolele din lemn, trimise în palestina, Grecia, Egipt, Siria, Spania sau Germania.
 
De asemenea, se exportă prin Portul Constanţa cantităţi importante de făină, zahăr, sare, fructe, vite etc. Importul prin Constanţa indică cifre mici în comparaţie cu exportul. Oricum se aduceau combustibili minerali şi bitumuri din Imperiul Otoman, Marea Britanie şi Olanda. Din Turcia, Franţa şi Italia veneau lămâi, portocale, smochine, cafea, ceai, cacao. Se importau şi produse animaliere, de cofetărie, uleiuri, grăsimi.
 
În perioada interbelică se importă automobile din SUA, maşini unelte şi obiecte de feronerie - din Belgia şi Germania, etc.
 
În 1935, după cinci ani de muncă intensă, este inaugurată una dintre cele mai importante construcţii: Gara Regală Maritimă, un edificiu impozant şi, în fapt, un terminal pentru pasagerii care veneau la Constanţa pentru a se îmbarca pe navele de pasageri ce plecau spre diverse colţuri ale lumii...
 
(Va urma)
 
Valentin Ciorbea - "Portul Constanţa, de la Antichitate la mileniul III"
Mariana Cojoc - "Oraşul Port Constanţa, dincolo de realizările primei jumătăţi a sec.XX"
E.B Lazarovici - "Construcţia şi exploatarea Portului Constanţa", Analele Dobrogei 1920, nr.1
Adrian Majuru - "Dezvoltarea Portului Constanţa între 1878 şi 1947", material publicat pe 6.05.2012 pe site-ul www.antropolog.ro
Petre Covacef - "Portul Constanţa - Portul lui Anghel Saligny", Ed. Ex Ponto Constanţa, 2004
 
Despre Cristian Cealera

Născut pe data de 16 iulie 1974, în Techirghiol, Cristian Cealera a urmat cursurile şcolilor nr. 25 şi nr. 12, a absolvit Liceul „Decebal”, promoţia 1992, după care a urmat Facultatea de Drept, licenţiindu-se în criminalistică. După absolvirea facultăţii, a urmat stagiul în armată, apoi, timp de trei ani, a lucrat ca jurist la o societate din Mangalia. Din 2001 a lucrat, timp de 15 ani, în presă, inclusiv la ziarul ZIUA de Constanţa. A început să scrie despre Dobrogea în 2005, la ZIUA, apoi la România Liberă, iar din 2007 a început să realizeze la CTV filme documentare despre siturile arheologice din Dobrogea.

Citeşte şi: 

După 15 ani de presă, Cristian Cealera şi-a descoperit o nouă vocaţie

Interviu cu publicistul Cristian Cealera - „Nu m-am considerat niciodată un scriitor, ci mai repede un cronicar de Ev Mediu“
 
Scurtă istorie a Portului modern Constanţa (III) Inaugurarea din 1909, distrugerile din Primul Război Mondial şi primele refaceri
 
Scurtă istorie a Portului modern Constanţa (II) Primele încercări şi salvatorul Saligny
 
Scurtă istorie a Portului modern Constanţa (I)