#citeșteDobrogea Străzile Constanței. Denumiri de-a lungul timpului (XXXII). Uzina electrică și transportul public constănțean

 

 
Vă propun o temă interesantă referitoare la transportul public al orașului și la furnizarea curentului electric, prin implicarea autorităților publice locale în buna funcționare a acestora.
Încă de la cea de-a doua sistematizare a orașului de la malul mării, autoritățile locale au fost interesate să asigure transportul local către diferite destinații ale urbei. Pentru acest proiect au fost adresate către societăți din capitală, solicitări cu privire la asigurarea unor linii de tramvai. Pentru acest lucru era nevoie de o Uzină electrică care să asigure funcționarea liniilor electrice pentru tramvaie. Acest lucru a întârziat implementarea proiectului, până după cel de-al Doilea Război Mondial.

Constanța avea o centrală electrică montată de Societatea Union din Berlin, încă din anul 1898. Aceasta se afla amplasată în Piața Carol. Erau menținute 34 de lămpi de iluminat, pe care le foloseau în special în anotimpul rece. La momentul respectiv, iluminatul electric era utilizat doar de autoritățile publice pentru iluminat stradal, persoanele particulare nu făcuseră solicitări pentru branșamente electrice. Uzina electrică a fost preluată de Primăria orașului. Pierderile Uzinei erau acoperite din fondurile Primăriei.

În anul 1906, în vremea mandatului de primar al lui Ion Bănescu s-a realizat o licitație publică pentru a construi o nouă uzină electrică. Licitația a fost câștigată de firma Gantz din Budapesta. Instalațiile puse în exploatare de această societate au fost utilizate până în 1932, când uzina electrică a fost mutată pe malul Lacului Tăbăcărie.
Mai exista o Uzină electrică în zona portuară, aproape jumătate din producția acesteia fiind folosită și pentru iluminatul public al orașului. Portul avea o uzină de 1600 CP, formată din patru grupuri electrogene, compuse fiecare din câte un motor Diesel de 400 CP, acuplat direct cu un dinam pentru curent continuu de 470 V și 575 A, precum și a unei baterii de acumulatori pentru a avea o capacitate de 218 A/h. Acest stabiliment a fost distrus în timpul războiului și nu a mai putut fi reparat. Distribuția pentru iluminat se realiza prin folosirea a trei fire, obținându-se 10 canalizări, cu tensiunea de 220 V, iar pentru forță pe două fire, realizându-se tensiunea de 440 V. În anul 1923 se obținea 1.925.858 kW/h, folosind 51% pentru funcționarea instalațiilor portuare, iar diferența de 49% pentru iluminatul orașului Constanța.
Tensiunea de livrare era de 110 V, ce trecea prin posturi de transformare. Aceste posturi de transformare a curentului electric, se aflau în zona Dacia de astăzi, adică în zona de NE a orașului, unde exista și o moară electrică, precum și în zona Tomis ( Capitol).

În perioada 1930-1932 a fost construită termocentrala cu două turbine a câte 2000 Kw, acționate de două cazane cu aburi Babcock, energia produsă fiind la tensiunea de 6 kV. Construcția ocupa 1000 m², cuprinzând sala cazanelor și sala mașinilor. Apa necesară funcționării cazanelor era extrasă din Lacul Tăbăcărie, folosind conducte de lemn, prinse cu inele metalice ( doage), ce aveau o lungime de aproximativ 150 metri liniari.

Uzina electrică a fost construită folosind fondurile Primăriei, prin implicarea inginerului Gheorghe Sarry, care a devenit director al uzinei electrice, administrând-o până în timpul regimului comunist. Termocentrala va prelua, după 1948, numele activistului comunist Filimon Sârbu, pe care îl va deține până în 1970.
În lipsa unor capacități electrice care să permit utilizarea tramvaielor electrice, se va utiliza transportul cu trăsuri și birje închiriate, spre Mamaia și spre stațiunea balneară Techirghiol.
Întreprinderea Locală de transport folosea un tramcar cu cai, pe o linie ferată, folosit încă din 1905-1906 pe ruta către Techirghiol. Tramcarul putea asigura transportul a maxim 15 persoane. Cel mai probabil era folosit până la ieșirea din oraș.



Acest mijloc de transport nu a fost expoatat mult timp, deoarece linia cu șine pe care circula tramcarul necesita o întreținere specială.

Trăsurile care circulau în oraș puteau fi închiriate cu sume cuprinse între 10 și 150 lei. Cea mai costisitoare era cursa de la gară până în Mamaia ce costa 150 lei. O oră în oraș, de plimbare cu trăsura era 60 de lei.



Putem conchide prin a spune că orașul Constanța a început să se modernizeze după Marele Război și să "țină pasul" cu celelalte orașe din Europa.
 
 
 
Bibliografie selectivă:
SJANC, fond Primăria Constanța, dosar 48/1896-1897
***Tezaurul documentar dobrogean, Direcția Generală a Arhivelor Statului, București,1988
***Albumul dobrogean pe anul 1911. Constanta si Tulcea, 1911
Petre Covacef, Onomastica străzilor din Constanța, Editura Ex Ponto, Constanța, 2010
Th. Ionescu, Constanța și Tekirghiolul, Ghid ilustrat, 1924
Marin Ionescu Dobrogianu, Dobrogia în pragul veacului al XX-lea, Atelierele grafice Socecu, Bucureşti, 1904
 

Despre Adrian Ilie
Licențiat și masterat în istorie - Universitatea „Ovidius” Constanța, șef de promoție.
Doctor în istorie și cursuri post universitare - Universitatea din București.
Director din anul 2020 al Colegiului Național Militar „Alexandru Ioan Cuza" Constanța/ Școala Gimnazială „Constantin Brâncuși” Medgidia (2017-2019).
Metodist, responsabil Cerc pedagogic și membru în Consiliul Consultativ (ISJ Constanța).
Autor al mai multor lucrări și studii despre Medgidia și Dobrogea.
Autor al unor studii și cărți de metodică și management.
Membru în Comisia Națională de Istorie din cadrul M.E.N.
Membru al Societății de Științe Istorice din România.
Membru al Asociației Culturale „Mehmet Niyazi” Medgidia.
Membru în grupurile de lucru pentru realizarea programelor școlare pentru gimnaziu în cadrul M.E.N. (Istorie /Istoria minorității turce în România).
Membru în Comisia monumentelor istorice Medgidia.
Realizator emisiune istorică - REPERE ISTORICE - Alpha Media TV (2013-2018).
Premii obținute pentru activitatea publicistică.
Premiul „Virgil Coman" pe anul 2017, conferit de Societatea de Științe Istorice din România.
 
Citește și:
#citeșteDobrogeaStrăzile Constanței. Denumiri de-a lungul timpului (XXXI). Arhitecți ai orașului și planuri de urbanism