#citeşteDobrogea Un ghid de navigaţie în vestul Mării Negre din anul 1847. Ţărmul dobrogean

La jumătatea secolului al XIX-lea, Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei (n.a. nume oficial al statului între 1801 şi 1921) se metamorfozase deja într-un vast imperiu colonial care acaparase teritorii pe toate continentele lumii şi obţinuse control şi monopol comercial în cele mai îndepărtate unghere ale mapamondului. Anglia victoriană era un uriaş industrializat care avea o „foame” constantă de resurse capabile să îi satisfacă toate nevoile sale economice, sociale, politice şi militare.
 

 
Deveniţi aliaţi de nădejde ai unui Imperiu Otoman ajuns doar un colos cu picioare de lut, britanicii au profitat de criza Semilunii şi au intrat în provinciile turceşti desfăşurând acţiuni economice extrem de profitabile. Englezii au ajuns astfel în Marea Neagră şi implicit în Dobrogea, la acea vreme Dobruca-eli fiind o provincie importantă a Imperiului Otoman. În acelaşi timp, Gurile Dunării şi Marea Neagră erau puncte cheie în planul de expansiune a Rusiei şi de impunere a sa ca mare putere maritimă şi în secolul  al XIX-lea.
 
Anglia va avea un rol extrem de important în Războiul Crimeii (1853-1856), când alături de Franţa,  de Imperiul Otoman şi de Regatul Sardiniei va învinge armata Rusiei ţariste condusă mai întâi de către Nicolae I şi apoi (din 1855) de către Alexandru al II-lea. Deznodământul acestui război al Crimeii (n.a. desfăşurat într-o primă etapă, în 1854 şi în Dobrogea) va produce efecte extraordinare şi pe termen lung în domeniul politicii internaţionale. Să amintim doar câteva dintre aceste efecte: Marea Neagră devine deschisă comerţului maritim internaţional, se înfiinţează Comisia Europeană a Dunării care va funcţiona la Sulina şi va face din acesta un oraş porto franco, englezii prin firma DBSR vor prelua concesiunea Portului Constanţa şi realizarea căii ferate Cernavoda (Bogazchioi) - Kiustenge (Constanţa).
 
Anglia îşi începuse însă acţiunile cu mult înainte de Războiul Crimeii. La adăpostul statutului de aliat al turcilor, navele Regatului Unit începuseră deja să colinde apele vechiului Pont Euxin. Imperiul reginei Victoria era un imperiu creat de marină şi de expansiunea sa navală. Din acest motiv, marinarii englezi cartografiau, topografiau şi înregistrau toate întinderile de apă străbătute şi implicit ţărmurile acestora, acest lucru facilitând ulterior viitoare acţiuni economice sau militare.
 
Articolul de faţă se concentrează pe studierea unui document de acest gen. Este vorba despre un document realizat în 1847 de un hidrograf al Marinei Regale Britanice. Autorul, pe nume J.S. Hobbs a ţinut seama atât de experienţa dobândită de el însuşi în Marea Neagră, cât şi de mărturiile oferite de alţi navigatori britanici (ex-comandantul de navă RD Middleton) care au colindat Vestul Pontului în perioada 1837-1847.
 
Materialul lui Hobbs se referă şi la alte mări (Marmara, Azov) însă noi ne vom referi strict la informaţiile legate de coasta vestică a Mării Negre. Vom porni însă din strâmtoarea Bosfor (Bosphorus - Vadul Vacii, al Junincii), de la Constantinopole (azi Istanbul), ultima oprire a navigatorilor înainte de intrarea în Pont.
 
Iată ce ne povesteşte Hobbs: „În drumul său spre Marea Neagră un vas trebuie să ţină partea europeană. Curentul este moale acolo şi este loc bun de ancoraj pe tot drumul canalului, până la cel mai din capăt castel, pe când în cealaltă parte (cea asiatică) este numai apă adâncă şi e puţin probabil să poţi sta liniştit sub maluri înalte unde nici nu ai ancoraj sigur. Când aştepţi firmanul (n.a. ferman - aici cu sensul de permis de navigaţie în Marea Neagră) este bine să rămâi cu nava un pic mai jos de palatul de vară al sultanului (n.a. palatul Dolmabahce, început în 1839, finalizat total în 1856), unde vei şi găsi fântâni în apropiere şi de unde te poţi aproviziona cu apă...”
 
În 1847, ţărmul vestic al Mări Negre era în continuare unul puţin cunoscut de către navigatorii britanici, astfel că fiecare călătorie întreprinsă de câte vreun vas era atent înregistrată, pentru a servi apoi viitorilor temerari.
 
Hobbs oferă informaţii extrem de importante legate de curenţii marini, de vânturile ce suflă în Marea Neagră şi vorbeşte mult despre forma ţărmurilor dobrogene: „În Marea Neagră vântul de Nord Est aduce multă apă în lunile de vară şi cauzează frig iarna. Cele de NV şi V, în contrariu, sunt acompaniate în general de ceaţă şi de vreme nenorocită. În general, vara bat vânturile de nord, în timp ce cele sudice bat abia la începutul toamnei şi în primăvară”.
 
Hobbs îl citează pe comandantul Middleton, cel care în 1837 făcuse următoarea observaţie: „Nu există flux de maree în Marea Neagră. Curenţii şi direcţia vânturilor cauzează ocazional mici diferenţe în elevaţia apei în diferite locuri... dar efectele sunt imperceptibile”. Astăzi, după 183 de ani de la această menţiune se ştie bine faptul că există flux şi reflux în Marea Neagră. Această maree este într-adevăr aproape insesizabilă, de maxim 10-11 cm. De menţionat că prima înregistrare oficială a mareei în Marea Neagră a fost făcută în 1933, la aproape un secol distanţă de consemnarea lui Middleton.
 
Hobbs descrie portul Varna, golful Kavarna, capul Kaliacra şi capul Chabler Saghi (azi Șabla), care făceau la acea vreme parte din provincia otomană Dobrogea, care ulterior au aparţinut României (între 1913 şi 1940) şi care astăzi aparţin Bulgariei.
 
Următorul punct de pe harta costieră a Dobrogei este Capul Tuzla: „Cam la 24 de mile Nord de Chabler Saghi se află Cape Touzla, la 43, 56 grade latitudine nordică. Capul are o înălţime moderată, plată sus, şi abruptă în părţi... E înconjurată de pietre aşa că nu ar trebui să te apropii la mai mult de 4 mile...” Aici se face referire la mila marină, nautică şi nu la cea terestră. Mila marină era măsurată înainte de 1929 la 1853,184 m, adică echivalentul a 6080 de picioare engleze (n.a. piciorul anglo-saxon este egal cu 30,48 cm). Din 1929, anul Conferinţei Internaţionale Extraordinară de Hidrografie de la Monaco, mila marină internaţională măsoară 1852 metri.
 
Ne întoarcem la descrierea pe care JS Hobbs o face ţărmului dobrogean: „La 8 mile SV de Cape Touzla se află Mangkalia, un mic oraş pe care îl recunoşti după şapte mici movile, după care trebuie să te orientezi. Există un loc de ancorare în afara oraşului, cam la o milă de ţărm, şi unde apa are 6 stânjeni adâncime iar fundul este nisipos”.
 
Termenul folosit de Hobbs pentru stânjen este fathom, o unitate de măsură echivalentă azi cu 1,8 metri, dar care în sec.XIX a variat şi între 1,5 şi 1,7 metri. Dacă ţinem cont de măsura valabilă astăzi, adâncimea locului de ancorare de la Mangalia ar fi fost de aproape 11 metri adâncime (10,8 m).
 
Hobbs mai face o recomandare importantă la Mangalia: „... De preferat să nu te apropii prea mult de vechiul mol pentru că este înconjurat de stânci (n.a. conform DEX, molul este acel dig „ce înaintează dinspre ţărm către larg, servind pentru acostare, operaţii portuare şi apărarea portului de curenţi şi valuri”). Britanicul se referă probabil la ruinele portului medieval de la Mangalia, dispărute în epoca modernă.
 
Hidrograful mai face o recomandare preţioasă menită ca pe viitor să salveze vieţi: „Între Cape Touzla şi Mangkalia există o pădure (n.a. poate Comorova?) din care se distinge un singur copac, care pe vreme ceţoasă poate fi confundat cu vechiul far de la punctul Chabler Saghi (Șabla)”.
 
Următorul punct atins de Hobbs este portul Constanţa, care apare în documentul de la 1847 sub formele Kustendje şi Kustundji: „... e un mic oraş, 16 mile nord de Cape Touzla, situat pe un promontoriu cu acelaşi nume şi care este înconjurat de ziduri. Când eşti la sud de Kustendje vei vedea un deal mare şi lângă el, altele mai mici - dintre care două îndreptate spre Sud. La est de oraş e un banc de nisip, acoperit cu puţină apă iar acest banc de nisip se întinde spre larg cam o milă. La extremitatea sud-vestică a promontoriului se găseşte un mol ruinat (n.a. fostul dig genovez?)... Mici vase pot ancora în nord-vestul acestui mol... în apa adâncă între 15 şi 5 picioare... Dar vasele mai mari trebuie să ancoreze cam la două cabluri (n.a. un cablu marin este egal cu 185 de metri) în sud-vestul oraşului, acolo unde apa are o adâncime de 16-18 picioare, fundul este nisipos şi unde eşti expus vântului...”
 
Hobbs afirmă că la Kustendje nu se face comerţ iar acest lucru nu trebuie să ne mire. La 1847, Constanţa era încă o aşezare ruinată, abia supravieţuind după distrugerea din 1828-1929, din timpul unui devastator război ruso-turc. Portul de aici va începe să îşi revină abia după preluarea sa de către englezii de la Danube Black Sea Railway (DBSR), firmă care l-a preluat în concesiune de la turci în anul 1857.
 
O altă menţiune foarte interesantă este cea referitoare la oraşul port Kara Kerman, adică fostul Kara Harman, astăzi identificat pe raza localităţii Vadu: „Acest loc este situat la 23 de mile de Cape Kustendje şi este o localitate destul de întinsă, apărată de un castel şi de câteva turnuri rotunde. Se poate ancora cam la o leghe depărtare de orăşel (n.a. o leghe marină este egală cu 5, 5 km), pe această distanţa aflându-se şi mai multe bancuri de nisip. Coasta se îndreaptă apoi spre Est şi spre Nord, fiind joasă şi mlăştinoasă, mărginită de nisipuri mişcătoare ce se întind spre nord încă 20 de leghe. În acel spaţiu, mai multe canale ce curg prin mlaştinile joase formează estuarul fluviului Dunărea”.
 
Hobbs prezintă o realitate geografică foarte interesantă atunci când se referă la Gurile Dunării. Să nu uităm că anul de referinţă este 1847, când geografia zonei era diferită de cea de astăzi. Astfel, el scrie despre patru guri de vărsare, în timp ce astăzi ne referim strict la numai trei, Chilia, Sulina şi Sfântu Gheorghe. În antichitate, spre exemplu, autorii antici precum Herodot, Pliniu cel Bătrân, Ptolemeu, Strabon şi alţii au scris despre cinci, şase şi chiar şapte guri de vărsare.
 
Revenim la Hobbs şi la realitatea prezentată de el la mijlocul veacului al XIX-lea: „Gurile Dunării se termină în Mare prin patru canale diferite... Kilia în nord, iar Soulina, St. George şi Portitcheh în Sud. Ele sunt separate una de alta prin mau multe mici insule acoperite cu păpuriş şi copaci, insule adesea inundate iar malurile lor marine se încheie cu bancuri de nisip de 2-3 mile lungime”.
 
Portitcheh este Portiţa, azi Gura Portiţei - liman de nisip creat în secolul XX şi care a blocat comunicarea dintre Mare şi actualul lac Goloviţa (parte a complexului lagunar Razelm/Razim - Sinoe, fost golf al Mării Negre).
 
În încheierea expunerii lui JS Hobbs nu putem uita de Sulina, care a atras atenţia englezilor prin potenţialul său. Despre Sulina, referindu-se la modul de a ajunge aici, specialistul englez menţionează următoarele: „Cele mai multe nave intră în Dunăre prin Gura Sulinei pentru că aceasta este cea mai adâncă. Pentru un comandant care se află în aceste ape pentru prima dată cel mai bun plan este să pornească din Insula Şerpilor, de unde să se îndrepte spre Vest, distanţa fiind de 20 de mile. Pe vreme bună el va vadea mai întâi în faţă munţii (!) ce sunt parte din Beche Tepe (Beştepe - Cinci Dealuri), situaţi pe partea de vest a fluviului... Adâncimea canalului (n.a. Sulina) este în general de nouă-zece picioare pe bara acestuia (n.a. prag de nisip situat sub apă, în faţa gurii de vărsare), dar toamna şi mai ales primăvara are aproape 12 picioare. După ce treci de prag, adâncimea Dunării va creşte treptat iar departe, lângă Isaktcha (Isaccea) sau Reni (azi în Ucraina) ajunge chiar şi la 78 de picioare...”
 
El atrage atenţia asupra pericolelor existente şi îşi îndeamnă conaţionalii la prudenţă: „Nu se recomandă unui străin să intre pe Gura Sulina pe vreme rea, dinspre mare, fără pilot (n.a. din cauza pragurilor şi a bancurilor de nisip existente la acea vreme). Primăvara este un canal foarte bun dar toamna poate fi foarte puţin adânc. Nu ştii dacă geamandurile sunt bine prinse şi dacă se află la locul potrivit... Țărmul este foarte jos şi este aproape imposibil să vezi intrarea dacă nu eşti foarte aproape sau măcar la doua mile de ţărm... Vasele sunt mereu în pericol pentru că adâncimea este mică... Nu prea ai repere la intrare, casele de pe ţărm sunt foarte joase...”
 
Aceasta era realitatea la jumătatea veacului al XIX-lea. Documente precum cel analizat în acest articol au condus ulterior la dezvoltarea navigaţiei maritime din vestul Mării Negre. Evenimentele politice şi militare ce au urmat au fost de natură să contribuie la dezvoltarea Dobrogei în deceniile următoare. Descrierea lui Hobbs este la rândul ei o pagină importantă, care ne ajută să reconstituim povestea şi în acelaşi timp, imaginea unui tărâm cu o istorie incredibilă, numit... Dobrogea!
 

Bibliografie

 
J.S.Hobbs - New sailing directions for the Dardanelles, Sea of Marmara, Bosphorus, Black Sea and Sea of Azov, published by Charles Wilson, Leadenhall Streeet, London 1847, pdf, https://archive.org/details/newsailingdirec00marigoog/page/n5, accesat pe 4.01.2020
 
Constantin Ardeleanu - Gurile Dunării, o problemă europeană - Comerţ şi navigaţie la Dunărea de Jos în surse contemporane (1829-1853), Editura Istros 2012
 
Despre Cristian Cealera
 
Născut la data de 16 iulie 1974, în Techirghiol, Cristian Cealera a urmat cursurile Școlilor Gen.12 şi 25 şi a absovit Liceul „Decebal“, din Constanta, promoţia 1992. A urmat cursurile Facultăţii de Drept „Nicolae Titulescu“ din Bucuresti şi este licenţiat în Criminalistică. După absolvirea facultăţii, a urmat stagiul militar, apoi a activat trei ani ca jurist la o societate comercială din Mangalia. În anul 2001 a intrat în presă şi timp de 15 ani a lucrat la diverse ziare, inclusiv la ZIUA de Constanţa, acoperind diverse domenii - de la Eveniment, la Social, Cultură şi Sport. A fost angajat la două televiziuni, iar la una dintre acestea, în calitate de producător şi scenarist, a realizat 19 filme documentare despre siturile arheologice din Dobrogea. Continuă şi astăzi realizarea de filme documentare şi publică materiale de promovare a istoriei şi culturii dobrogene. 
Are un master în Antropologie şi Istorie Europeană, absolvit la Universitatea „Ovidius“ din Constanţa, Facultatea de Istorie. În prezent, este doctorand al Facultăţii de Istorie din cadrul Universităţii „Alexandru Ioan Cuza“, din Iaşi. Este autorul seriei de trei volume „Poveştile Mării Negre“ şi al romanului istoric „La marginea Imperiului - Origini“, cărţi publicate în perioada 2014-2018.    
 
Citeşte şi:
 

După 15 ani de presă, Cristian Cealera şi-a descoperit o nouă vocaţie

Interviu cu publicistul Cristian Cealera - „Nu m-am considerat niciodată un scriitor, ci mai repede un cronicar de Ev Mediu“

Un aventurier american în Dobrogea anului 1925 (II): Jurnalul lui Negley Farson şi haiducii Deltei