#scrieDobrogea Evoluţia Portului Constanţa pe drumul refacerii (1945-1957) (VIII)

Dificultăţile ce îngreunează activităţile specifice de exploatare portuară se împart, pentru perioada la care ne referim, în două categorii: cele provocate de neefectuarea lucrărilor de întreţinere a infrastructurii şi dotărilor portului şi cele datorate ingerinţelor armatei sovietice. O problemă stringentă cu care s-au confruntat câţiva ani de zile după finalizarea războiului autorităţile portuare româneşti în domeniul exploatării a fost lipsa dragajelor. Operaţiunile din urmă nu s-au mai realizat încă de la debutul războiului, situaţie în care depunerile aluvionare afectau canalul de intrare în port şi bazinele portuare. Exista în permanenţă riscul ca o navă să blocheze canalul de intrare în port şi să determine astfel „paralizarea întregului trafic din portul nostru”, după cum concluziona Căpitănia Portului într-o informare către Direcţia Marinei Comerciale Bucureşti.
 
În aceiaşi informare era descrisă situaţia dificilă creată pe 12 aprilie 1945 prin punerea pe uscat a tancului petrolier sovietic Firuz „la 400 m sud de geamandura din largul farului «Carol I» pe când ieşea din port”¹. Manevrele de scoatere a vasului de pe bancul de nisip au durat 5 ore şi s-au soldat cu un rezultat pozitiv numai „graţie hulei de sud şi a două remorchere”². Exact 10 zile mai târziu, pilotul maritim Gheorghe Lecca atrăgea atenţia Căpităniei Portului că în timp ce pilota vasul Kremlin „m-am pus pe uscat în două puncte: la capul danei A şi între faruri”, din cauza încărcăturii vasului, necorespunzătoare adâncimilor portului nedragat de 4 ani³.
 
Pe de o parte, autorităţile portuare române se confruntau cu limitele impuse de un port lipsit de lucrări de întreţinere de ani de zile, iar pe de altă parte trebuiau să facă faţă cerinţelor armatei sovietice, neconforme cu realitatea. Şi documentele continuă să indice dificultăţile mari care se răsfrângeau asupra piloţilor maritimi din cauza lipsei dragajelor pe care le făcea înainte de război D.P.M-ul, instituţie care „astăzi (...) este lipsită de aparate, iar noi piloţii suntem obligaţi a pilota vasele la danele indicate de Comandamentul Militar Sovietic al Portului Constanţa”⁴. În 1945 portul Constanţa nu avea nici măcar o dragă, dotarea în acest sens făcându-se prin aducerea drăgii Orşova „târziu de la Dunăre la Constanţa”⁵.                                    
 
În 1946 s-au efectuat dragaje numai lângă dana 19 şi parţial dana 18⁶, pentru ca în anii 1947 şi 1948 să fie alcătuite primele proiecte pentru dragarea adâncimilor portuare⁷.
 
În nota justificativă care însoţea proiectul din august 1947 se arăta că adâncimile scăzuseră până la 6,5m lângă cheuri şi 7,2 m la distanţe de până la 40 m, în condiţiile în care adâncimile normale erau cuprinse între 8 şi 8,30m⁸. Valoarea totală a creditelor solicitate pentru punerea în practică a proiectelor de dragare era de 1 miliard şi 244 de milioane⁹.
 
Minele neexplodate din timpul războiului ori navele scufundate în bazinele portuare erau tot atâtea piedici în desfăşurarea firească a activităţilor portuare. Problematica minelor neexplodate s-a tergiversat o bună bucată de vreme, pentru că aflăm că în 1953 era interzisă navigaţia în afara şenalului bine delimitat şi semnalizat luminos tocmai de teama minelor¹⁰.
 
Mai mult, pe 15 august 1955, draga Ovidiu „a absorbit un proiectil rămas din timpul războiului şi acesta, lovit de paleţi, a explodat” determinând scufundarea drăgii¹¹. Într-un raport adresat Direcţiei Marinei Comerciale de către Căpitănia Portului Constanţa, datat 20 iunie 1947, era precizat numărul de 8 nave scufundate în port şi se arăta poziţia lor¹². Abia în 1948 se proceda la ranfluarea vasului Oituz, ceea ce a eliberat dana 22 şi a făcut-o aptă pentru exploatare¹³.
 
Greutăţile pricinuite de procedura complicată a ranfluării nu aveau să se oprească aici. Draga Ovidiu scufundată în 1955 bloca accesul în port iar ranfluarea s-a dovedit foarte complicată. A fost cerut ajutorul bulgarilor şi s-au adus de la Varna „cilindrii ridicători speciali”¹⁴. A fost găsit chiar şi un specialist care participase la ranfluarea vasului Oituz. Operaţiunea a fost „dură, cu o muncă susţinută până la limita de lucru a valurilor, cu multe întreruperi şi cu efort uman concentrat” şi a durat luni de zile¹⁵.

 
Vara anului 1945 găsea portul Constanţa paralizat de navele care îşi aşteptau cu săptămânile rândul la operaţiunile de descărcare-încărcare, din cauza lipsei de utilaje pe de o parte şi a organizării defectuoase pe de altă parte. Situaţia ne este descrisă chiar de reprezentantul american în Comisia Aliată de Control din România, generalul Schuyler: „când am vizitat portul Constanţa, am găsit acolo şapte nave Liberty (nave care transportau ajutoarele U.N.R.R.A, n.n.) ancorate la docuri. Din cauza faptului că utilajele de descărcare erau disponibile doar pentru cel mult două trei vase, celelalte aşteptau pur şi simplu să le vină rândul. (...) Descărcarea era organizată de reprezentanţi polonezi şi cehi. Ineficienţa acestei organizări este greu de descris”¹⁶. Generalul american deplângea dificultăţile pe care le întâmpinau polonezii şi cehii în portul Constanţa, dar situaţia era valabilă pentru orice navă care ajungea aici în 1945. Lipsa de utilaje, vagoane şi forţă de muncă, precum şi necoordonarea eficientă a celor existente duceau împreună la situaţii limită în exploatarea portuară: „Când obţin vagoanele (n.r. reprezentanţii cehi şi polonezi), nu găsesc oameni, iar când fac rost şi de vagoane şi de oameni, altcineva foloseşte macaralele. Din această cauză se iroseşte mult timp preţios”¹⁷. Tot la începutul lui august 1945 face referire şi adresa Căpităniei Portului către Consulatul Turciei la Constanţa, în care se precizează că „vaporul Sinnington Court (navă sub pavilion englez, aşteptată să sosească la Izmir la sfârşitul lui august, n.n.) a sosit în portul Constanţa la 2 august 1945 şi a plecat din acest port la data de 11 septembrie 1945”, timp în care „a stat în aşteptare pentru a-i sosi rândul la descărcare din cauza lipsei de vagoane şi aglomeraţiei de vapoare”¹⁸.
 
Despre prof. Ana Dordea Petre
 
Absolventă a Universității „Ovidius“, Facultatea de Istorie (2001) - licențiată în istorie, specializarea „Istorie veche“. În anul 2006 a finalizat cea de-a doua facultate de litere, are un master în specializarea „Dunăre - Marea Neagră - Axă a istoriei și civilizației europene în perioadele modernă și contemporană“ și unul în specializarea „Românistică“. 
Doctorat în domeniul Istorie, cu tema „Portul Constanța între război și revoluție (1945-1989)“.
Din 1 septembrie 2001 - profesor la Școala Gimnazială nr. 1 Cuza Vodă, județul Constanța. Coordonator al Comisiei Uman.
Membru al C.E.A.C, al Comisiei pentru Prevenirea și Combaterea Absenteismului. 

Referințe - prof. univ. dr. Valentin Ciorbea, Facultatea de Istorie și Științe Politice, Universitatea „Ovidius” Constanța. 
Participări la manifestări științifice și activitate publicistică: „Portul Constanța între război și revoluție“ (1944-1989), studiu publicat în „Orizonturi istoriografice”, an I, nr. 1, 2010, pp.30-44. „Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957)“, studiu publicat în „Orizonturi istoriografice”, An II, nr.1, 2011, pp.258-284. „Elemente privind organizarea și exploatarea portului Constanța în ultimele două decenii ale regimului comunist“, studiu publicat în „Anuarul Muzeului Marinei Române”, tom XVIII, 2015. „Portul Constanța: organizare și exploatare între anii 1945-1957“, studiu publicat în volumul omagial „Profesor universitar dr. Valentin Ciorbea la 70 de ani. O viață în siajul muzei Clio“, Editura Etnologică, 2016. 
 
Citește și: 
 
Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (I)
                               
#scrieDobrogea Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (II)
 
#scrieDobrogea Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (III)​ 
 
#scrieDobrogea Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (IV)
 
#scrieDobrogea Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (V)
 
#scrieDobrogea Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (VI)

#scrieDobrogea Evoluţia Portului Constanţa pe drumul refacerii (1945-1957) (VII)
 

---

¹  D.J.A.N.C, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 186/1945, f.95
²  Ibidem
³  Ibidem, dosar 182/1945, f.1
⁴  Ibidem, dosar 184/1945, f.32
⁵  Ibidem, fond D.N.M, dosar 21/1947, f.68
⁶  Ibidem; Mihai Lupu, op.cit, p.113
⁷  Ibidem, f.68, 71, 87
⁸  Ibidem, f.71
⁹  Ibidem, f.68, 145
¹⁰  Laurenţiu Ţoringhibel, op.cit, p.50
¹¹  Ibidem, p.54
¹²  D.J.A.N.C, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 205/1947, ff.42-43; navele scufundate erau: „1. Şalandrul nr.2 românesc – scufundat în port în dreptul danei 36; 2. Remorcherul Max german – scufundat în dreptul danei 34; 3. Flotor românesc – scufundat în bazinul de petrol; 4. Ferry-Boat sârbesc – scufundat în dreptul danei 30; 5. Şalupe dragoare germane două – scufundate în dreptul danei 28; 6. Oituz vas românesc – torpilat în portul Constanţa în dimineaţa zilei de 27.VIII.1944 de către un submarin german; se află în dreptul danei 22, vas al S.M.R.; 7. Torpilorul Năluca – vas de război românesc; 8. Şalupe româneşti două – scufundate în urma bombardamentelor din zilele 23-24-25.VIII.1944
¹³  Ibidem, fond D.N.M, dosar 5/1948, f.23
¹⁴  Laurenţiu Ţoringhibel, op.cit, p.54
¹⁵  Ibidem, p.55; iată descrierea pe care o face inginerul Laurenţiu Ţoringhibel în calitatea sa de participant la operaţiunea de ranfluare a drăgii Ovidiu: „S-a secţionat nava prin tăiere subacvatică cu scafandri, s-au săpat tunele pe sub dragă tot cu scafandri, prin care s-au tras cabluri groase de oţel. Cu aceste cabluri s-au legat cilindrii mari de 500 şi 200 m.c. volum, scufundaţi alături de navă. S-au etanşat compartimentele care se puteau face etanşe şi s-au scos cele două bucăţi de dragă , independent una de alta. Pentru ranfluarea fiecărei bucăţi s-a pompat aer atât în compartimentele etanşate cât şi în cilindrii ajutători. În felul acesta, în plutire, fiecare bucată a fost depusă în docul plutitor al şantierului naval şi draga a fost reasamblată. A dragat încă mulţi ani după aceea.”
¹⁶  C.V.R. Schuyler, Misiune dificilă. Jurnal (28 ianuarie 1945-20 septembrie 1946), Bucureşti, Editura Enciclopedică, 1997, pp.167-168
¹⁷  Ibidem, p.168
¹⁸  D.J.A.N.C, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 182/1945, ff.31-32