Istoria Dobrogei Destinul unui savant - Anghel Saligny

Presărate prin reviste, buletine periodice ale unor societăţi, prin memoriile contemporanilor, datele biografice ale celui mai mare inginer român rămân, multe din ele, necunoscute. Ar fi şi greu să înmănunchezi atâtea şi atâtea fapte de mare importanţă economică, să accepţi că inteligenţa şi forţa geniului au fost puse în operă slujind ţării, slujind poporului român. Vor mai trece poate mulţi ani, va mai fi nevoie de jertfă pentru a se înţelege şi aprecia mai bine rolul omului de ştiinţă dăruit nu doar progresului în general şi gloriei sale, în special, ci ţării.

O viaţă dedicată ţării care l-a adăpostit

S-a născut la 14 mai 1854, în comuna Şerbăneşti, judeţul Tecuci, dintr-o familie de origine franceză – ramură a vestiţilor Chatillon-Coligny, atestată din anul 944. În provincia Alier se află şi astăzi castelul semeţilor Saligny, iar în cimitirul parizian Père Lachaise un splendid monument funerar în stil gotic. Prevăzând consecinţele edictului de la Nantes şi intuind că numele amiralului Coligny – victimă a nopţii Sfântului Bartolomeu, va fi ostracizat mereu, familia părăseşte Franţa. Se refugiază pe rând în Olanda, Anglia şi apoi în Prusia. Aici ajung tinerii fraţi Alfred Rudolf de Saligny şi Constantin de Saligny, care au şansa să-l cunoască pe Mihail Kogălniceanu.
Ioan Ghica îi invită să vină la moşia sa pentru a-i învăţa pe copiii săi limba franceză, cei doi fraţi acceptă cu plăcere şi în următorii ani Constantin semnează culegerea de folclor “Fleurs Roumains”.[1]
Alfred se însoară în Moldova cu o poloneză  din familia Esarsky, care  aduce  pe lume doi băieţi: Alfons,  Anghel, şi o fată, Sofia.
La 2 mai 1854, s-a născut Anghel, pe o vreme ploioasă care aproape a inundat hanul unde poposise familia Saligny în drum spre iarmaroc. Mai târziu, biografii savantului legau această întâmplare de numeroasele poduri pe care acesta le-a construit peste multe râuri ale României. Profesorul Ion Ionescu remarca:„Era o prevestire că noul născut va avea de luptat în viața lui cu furia apelor. În lupta cu Prahova, Trotușul, Siretul, Dunărea, Marea Neagră el a ieșit necontenit victorios.”[2]
După câtva timp familia se mută la Focşani, unde, cu ajutorul lui Mihail Kogălniceanu, îşi ia cetăţenie română şi deschide un pension de copii. Când propriii copii trebuie să urmeze şcoli mai înalte, familia desfiinţează pensionul şi îi însoţește în Prusia, la Potsdam. La terminarea studiilor se reîntorc împreună acasă, în România.[3]
Sofia urmează Conservatorul din Berlin unde la numai 15 ani obţine premiul întâi la pian. Alfons se înscrie la cursurile Universităţii din Berlin, Facultatea de chimie, şi devine primul chimist român cu strălucite studii în străinătate. A fost membru corespondent al Academiei Române şi membru al Societăţii regale de chimie din Londra. Publică  lucrări de maxim interes privind lignitul şi păcurile din România, apele minerale româneşti şi este cel  care a înfiinţat primul laborator de încercări de materiale din ţară. Este, de asemenea, primul chimist care s-a preocupat de studiul nămolului şi salinităţii lacului Techirghiol.[4]
Anghel se hotărăşte să studieze astronomia tot la Universitatea din Berlin, dar după scurt timp părăseşte această facultate şi se înscrie la Şcoala Tehnică Superioară din Charlottenburg, motivându-şi gestul către ai săi:”Visam să ajung ca marele nostru strămoş, amiralul, şi să descopăr lumi noi - el pe pământ, eu în cer - însă îmi dau seama că în Principate sunt multe altele de făcut, aşa că nu voi descoperi lumi noi, ci voi ajuta la construcţia unei ţări noi. Jean Lourdin de Saligny a construit un regat cu spada, eu voi construi Principatele cu tocul şi cu calculele mele”.[5]
O cunoaşte pe cea care avea să-i devină soţie, pe Thereza Khona, care l-a sprijinit toată viaţa dăruindu-i dragostea ei şi 8 copii. În timpul celor patru ani de logodnă, Anghel i-a scris peste o sută de poezii, apreciate de Nicolae Iorga drept adevărate perle de cultură.
În urma lucrărilor pe care le-a susţinut şi a cunoştinţelor acumulate la universitate i se propune să rămână profesor la Politehnica din Dresda. Refuzul lui este o altă fascinantă declaraţie de dragoste faţă de ţară:”Deşi familia mea s-a născut din apele Loirei şi pe urmă a pribegit prin lume, noi am  fost întotdeauna loiali, aşa că dacă o ţară ne-a dat azil şi ne-a recunoscut drept fiii ei, noi nu o putem trăda.”[6] Şi nu  numai că nu a trădat-o vreodată, dar a clădit pentru ea cu mintea şi inima cele mai importante poduri peste ape, portul modern Constanţa, a răspuns la toate apelurile ţării, uneori cu preţul sănătăţii sale.

Modernizarea Dobrogei - calea ferată și portul

Lipsită de cantoane, slab construită, inundabilă pe unele porţiuni şi cu mai multe curbe de câţiva km, linia Constanţa – Cernavodă a fost dată în circulaţie la 4 octombrie 1860, fiind prima cale ferată din Imperiul Otoman.
Construcţia portului va începe o dată cu aceea a căii ferate, dar se va sfârşi 5 ani mai târziu. Portul Constanţa era arendat gratuit societăţii, cu dreptul de a face construcţiile necesare, dar cu restricţia ca toate vapoarele ce vor acosta aici să fie supuse la aceeaşi taxă, indiferent de naţionalitatea lor.
„Danube and Black Sea Railway Comp. Ltd”., societate constituită la Londra cu un capital de 300.000 lire reprezentată de J.T.Barkley - a susţinut interesele grupurilor financiare engleze Thomas Wilson, P.Price, B.Paget, J.Lewis şi alţii în Europa. Proiectele căii ferate Constanţa-Cernavoda şi ale amenajării portului Constanţa au fost elaborate de inginerii englezi Lidell şi Gordon.
Calea ferată s-a terminat repede, datorită folosirii masive a populaţiei dobrogene de către Sayd paşa, guvernatorul vilaetului. Calea ferată pleca din portul Constanţa, trecea pe la marginea de apus a localităţii, urca dealul de la Murfatlar, iar de la Medgidia urma o linie de nivel a văii Carasu, ajungând la Dunăre, în portul Cernavodă. Avea o lungime de 65,273 km şi 4 staţii: Constanţa, Murfatlar, Medgidia şi Cernavodă.

Podul de la Cernavoda, o necesitate

Încă de la revenirea Dobrogei la ţară, regele Carol, în corespondenţa pe care  o purta cu tatăl său, anticipa rolul de maximă importanţă pe care îl va ocupa provincia transdanubiană şi întrevedea posibilitatea  unificării căilor ferate române cu linia Constanţa –Cernavoda. Acesta era şi unul dintre primele proiecte lansate în Parlamentul ţării în decembrie 1878.
Pentru a se îndeplini acest proiect de unificare era nevoie înainte de orice de răscumpărarea căii ferate Constanţa- Cernavodă de la compania constructoare şi de construirea unui pod peste Dunăre. După lungi şi grele tratative cu Poarta Otomană şi compania engleză  guvernul român răscumpără calea ferată la 10 decembrie 1882, cu suma de 16,5 milioane lei,  iar doi ani mai târziu şi portul Constanţa.

La doar  33 de ani Anghel Saligny elabora mari proiecte inginerești

La 1 decembrie 1887, Ministerul Lucrărilor Publice îl însărcinează pe Anghel Saligny să elaboreze proiectele liniei Feteşti-Constanţa, o decizie surprinzătoare pentru inginerul de origine franceză care avea doar 33 ani. La 16 martie 1889, Mihail Kogălniceanu prezintă o interpelare în Guvern şi cere acestuia să încredinţeze lui Saligny şi executarea lucrărilor podului de la Cernavoda.
Înainte de a demara lucrarea, Saligny face o vizită în Scoţia pentru a vedea cum se derulează lucrările la podul   „Firth of Forth”, apreciat cel mai mare din lume la acea dată, îi cunoaşte pe inginerii John Fowler şi Benjamin Baker, constructorii podului. Revenit în ţară, Ministerul Lucrărilor Publice sub comanda lui Saligny organizează un serviciu special în cadrul Administraţiei CFR,  alcătuit doar din ingineri români, în mare parte foştii săi studenţi. Proiectul a fost terminat la 1 decembrie 1889, într-un timp scurt, de numai un an şi şapte luni, avizat de o comisie internaţională, după o  atentă examinare.
Cele mai mari obstacole au apărut însă la construirea portului Constanţa. Compania engleză a început un dig de 200 m, un chei de acostare din lemn, de 170 m, şi un bazin de 4 ha, urmând ca prin concesiunea din 1 septembrie 1857 să perceapă taxe speciale de la toate vapoarele ce intrau în Constanţa.

Rusia se opune proiectului englez

Văzând dezvoltarea portului Constanţa, cu 200 mile mai aproape de Constantinopol, un mare concurent pentru Odesa, Rusia a zădărnicit intenţiile consorţiului englez. Pe baza tratatelor de la Adrianopol, din 2 septembrie 1829 şi de la Paris, la 18 martie 1856, ea a protestat împotriva concesiunii acordate companiei engleze. Poarta a reziliat concesiunea şi, prin convenţia din 10 octombrie 1870, s-a obligat să plătească Rusiei suma de 112.761 lire sterline, obligaţie pe care nu a îndeplinit-o şi pe care a achitat-o România în 1882, când a răscumpărat calea ferată Constanţa – Cernavodă.

Anghel Saligny îşi asumă toată responsabilitatea tehnică

La 9 octombrie 1890 s-a pus piatra fundamentală a marelui pod.[7] Lucrările durează cinci ani. Podul  avea o deschidere de 190 metri, cum nu se mai construise până atunci în Europa, includea o adevărată salbă de poduri peste Borcea, podul de inundaţie din baltă şi de lângă Dunăre, Ezer, podul peste Dunăre, însumând 4088 m, calea ferată simplă Feteşti-Cernavoda, lungă de 27,3 km, terasamentele, tranşeele, staţiile de cale ferată, lucrările de artă. Peste 3 milioane metri au fost doar terasamentele efectuate. Suprastructura podului se găseşte la 30 m deasupra nivelului apelor mari, iar fundaţiile la o adâncime de 28,5 m. Lăţimea între grinzi variază între 6,50 -9,00 m. Alegând ca soluţie tehnică folosirea oţelului moale (oţel carbon) la suprastructura podului a creat numeroase dispute ştiinţifice între confraţi. Fără a avea studii aprofundate de metalurgie, Saligny îşi impune opţiunea şi obţine avizul unor specialişti ai Europei, reticenţi la început.
Licitaţia pentru stabilirea firmelor care vor uzina tablierele a fost câştigată de firma franceză Fives Lille, grupul francez Schneider-Creusot, firma belgiană Cockerill. Anghel Saligny îşi asumă singur toată responsabilitatea tehnică a calculelor şi dispozitivelor adoptate.
În cei cinci ani de muncă tenace au avut loc şi epidemii, o grevă a muncitorilor, întreruperi de activitate din lipsa banilor. Anghel Saligny a stat alături de muncitori în barăcile şantierului, a îndurat frigul, căldurile toride, praful.
La 14 septembrie 1895, cea mai mare solemnitate ce s-a văzut până acum în ţară, cum titrau ziarele vremii, se petrecea la Cernavoda. Erau prezenţi Carol l, regina Elisabeta, principele Ferdinand, principesa Maria, oaspeţi veniţi special pentru eveniment, corpul diplomatic, miniştri, ziarişti, oamenii locului,
“Un tren format din 15 locomotive, fluierând înspăimântător, a zburat cu 80 km/oră pe deasupra valurilor Dunării. Trenurile bubuiau, sirenele vapoarelor sunau, uralele a mii de oameni nu mai conteneau. A fost cel mai grandios spectacol care s-a văzut vreodată în ţara noastră: veşnicul Danubiu, care despărţea pământul ţării noastre a fost învins.”Peste 400 personalităţi din ţară şi străinătate, peste 20.000 oameni din toate părţile Dobrogei şi ale Regatului admirau dantelăria de oţel şi silueta sveltă a celui de-al treilea pod ca mărime din lume şi cel mai mare din Europa acelui timp”.[8]
La banchet au participat circa 400 persoane. Anghel Saligny a stat la masă în faţa principesei Maria, la un loc mai aproape de rege fiind plasat directorul general al căilor ferate, Gheorghe Duca.
„Masa populară, scria ziarul Constanţa, la care s-a tăiat vreo 100 berbeci, s-a profitat de cât de lucrătorii străini aflaţi la Cernavoda. Fiind zi de post, ţărănimea română s-a ales cu câte 10 bani şi o oală cu vin, câţi au  putut străbate până la distribuitori./.../Ziua a fost foarte frumoasă, serbarea strălucită, fără nici un accident, fără nici un incident de importanţă, nu însă şi fără incomoditatea câte unui obraznic care, nechemat, vrea să mănânce la praznicul împărătesc”[9].
 În discursul inaugural la podul „Regele Carol l”, suveranul puncta: ”Monumentele sunt istoria vie a popoarelor; până astăzi, urmele lui Traian nu s-au şters. Cine nu vorbeşte de podul său de la Severin? Să dea Dumnezeu ca al doilea pod, stabilit după mii de ani pe Dunărea de Jos, să trăiască veacuri spre a povesti generaţiilor viitoare, din neam în neam, că numai prin jertfe, lupte şi o muncă statornică, Statul Român a putut fi întemeiat. /.../Prin portul de la Constanţa, podul peste Dunăre ne deschide această cale largă, care va spori într-un mod neaşteptat relaţiunile noastre comerciale şi va asigura dezvoltarea noastră maritimă.[10] ”
Alexandru Vlahuţă în România pitorească, descria podul de la Cernavodă:”În liniştea nopţii, sub cerul înstelat, frumuseţea şi măreţia acestei puternice întrupări a geniului românesc ne dau impresia că suntem într-o lume de vrăji, în faţa unora din acele poduri de argint de care vorbeau poveştile din copilărie. Picioarele de sprijin, zidite în piatră, sunt aşa de departe unele de altele şi atât de înalte încât toată uriaşa împletitură de fiare, pe care aleargă zguduitoarele trenuri, pare că pluteşte în aer, uşoară ca o dantelă...Între cele două maluri, peste bătrânul fluviu, îndrăzneţele arcuri de fier se înalţă ca nişte aripi gigantice într-o falnică pregătire de zbor, ce pare a înfăţişa închipuirii avântul şi speranţele ţării noastre.
Bătrânii povestesc că în ziua inaugurării podului, la care a asistat aproape întreaga populaţie dobrogeană, inginerul Anghel Saligny, instalat pe o schelă de sub şina ferată, a dispus să treacă trei locomotive cu viteză maximă pe deasupra sa: ”Dacă se va întâmpla vreun accident, el să fie prima victimă a creaţiei sale. Iar bucuria regelui era de nedescris”[11].
Îşi aminteşte căpitanul portului Cernavoda, Nicolae Ionescu Johnson: „Anghel Saligny venea foarte des la Cernavoda. Ceasuri întregi umbla pe podul ridicat de el, sau cobora pe dedesuptul lui şi cerceta, parcă ar fi căutat cine ştie ce lucru ştiut numai de el. Mă împrietenisem cu acest bătrânel care, fiind un adevărat savant, îşi dădea silinţa să nu pară. Adesea îl conduceam cu barca pe sub pod şi urmărindu-l cum îşi plimba ochii cercetători de la un loc la altul, mă întrebam la ce s-o fi gândind bătrânul acesta, a cărui pace nu îndrăzneam s-o tulbur cu întrebări nelalocul lor. Dar într-o zi, tot mi-am luat inima în dinţi şi l-am întrebat ce anume îl face ca ceasuri întregi să nu-şi mai ia ochii de la pod, ca şi cum nu s-ar mai sătura să-şi aprecieze opera. Nu s-a supărat de întrebare. A zâmbit ca în faţa unei naivităţi şi mi-a răspuns:
-Îmi admir opera mai puţin decât îţi închipui. Dacă mă vezi zgâindu-mă la ea ceasuri întregi, e ca să-i descopăr părţile slabe, greşelile...
-Greşeli? Exageraţi! Toată lumea nu mai conteneşte să vă laude.
-Las’ că eu ştiu mai bine ce greşeli am făcut! Şi este mai ales una pe care nu mi-o iert.Trebuia să fac pe pod o cale dublă - una pentru căruţe şi pietoni, să mai fi existat şi o astfel de legătură între Dobrogea şi Muntenia”.[12]
După inaugurarea podului de la Cernavoda, colegii săi, inginerii, i-au oferit un basorelief numit „Victoria” pe care Saligny îl lasă prin testament pentru localul Societăţii Politehnice, aflat şi astăzi în sediul AGIR Bucureşti.

Porturile dunărene pe planşeta „arhitectului” Saligny



La cârma Direcţiei Serviciului Hidraulic Anghel Saligny a adus mari schimbări porturilor dunărene, în special Galaţi şi Brăila. Au fost mărite lungimea de acostare a vaselor şi suprafaţa platformelor, au fost construite sedii moderne care să adăpostească instituţiile fundamentale ale unui port. La Brăila proiectează extinderea portului, la Galaţi demarează un bazin special pentru exportul cherestelei. A comandat utilaje pentru adâncirea şenalului navigabil al Dunării, a creat serviciul de semnalizare şi avizare a căii navigabile pe Dunăre, a întocmit o hartă hidrografică a Dunării de la Brăila la Vârciorova. Lucrările pentru clădirea Administraţiei au început în 1890.[13]
Saligny va aplica la silozurile din cele trei porturi, printre primii în lume, betonul armat şi prefabricate. Devine astfel, primul constructor de silozuri în tehnica betonului armat.

Piatra fundamentală a  portului – o nepieritoare lucrare peste timp

            “Portul acesta e ultimul inel dintr-un lanţ întreg, la a cărui dăinuire ţara şi regele lucrează de un şir lung de ani şi pentru a cărui desăvârşire am făcut şi vom mai face multe jertfe însemnate.”[14] Mesajul regal transmis cu prilejul punerii pietrei fundamentale a fost introdus într-un tub din bronz, înglobat în beton şi încorporat într-un bloc din digul dinspre larg, plasat la 60 metri de la baza acestuia. O placă de marmură, cu inscripţia “16 octombrie 1896” stă mărturie peste timp la acest important eveniment al ţării.
            Presa vremii a scris despre importantul moment trăit de Constanţa la 16 octombrie 1896. Au fost prezenţi regele Carol I şi regina Elisabeta, prinţul moştenitor Ferdinand şi principesa Maria, preşedinţii şi vicepreşedinţii Corpurilor Legiuitoare, clerul, primul ministru Dimitrie Sturdza – cel care se îndoise de nevoia ţării de a primi Dobrogea – membrii guvernului,  prefecţii judeţelor Constanţa, Ialomiţa, Ilfov. Nu lipsea primarul Constanţei, Eugen Schina. Era prezentă elita ingineriei româneşti: Anghel Saligny, I. B. Cantacuzino, Gheorghe Duca, P. Teruşanu, Petre Poni, C. I. Stoicescu, G. Lahovary. Pentru acest moment se bătuse o medalie comemorativă.[15]
            Trenul regal a sosit în gara Constanţa, frumos împodobită. Pe peron – toate notabilităţile, membrii corpului consular – erau 9 consulate în acel moment la Constanţa!- consilierii comunali, ofiţerii Regimentului 34 şi fanfara acestuia, preoţii oraşului dar şi I. P. S. Partenie al Dunării de Jos, reprezentanţii comunităţilor turcă, elenă, elevii şcolilor din oraş, populaţie venită în număr impresionant. Primarul Eugen Schina salută pe rege iar acesta îi dă răspunsul său de bună încredere. Un grup de doamne din înalta societate constănţeană, conduse de Zoe Verbiceanu, oferă familiei regale buchete de crizanteme.
            Cortegiul alcătuit din trăsurile regale, trăsurile Episcopiei, o subunitate de jandarmi, poliţişti, celelalte personalităţi străbat oraşul decorat sărbătoreşte. În piaţa Independenţei sunt montate arcuri de triumf, stâlpii de pe trotuare sunt îmbrăcaţi în verdeaţă, la toate balcoanele flutură tricolorul românesc.  În larg, navele cu marele pavoaz ridicat iar marinarii ovaţionând de pe punte. Crucişătorul “Elisabeta” trage 21 salve de tun, iar clopotele de la noua catedrală se aud puternic.[16]
            Documentul introdus în tub şi încastrat într-un bloc de piatră pe care s-a înscris data de 16 octombrie 1896 a fost lăsat pe fundul mării pentru eternizarea momentului.
            Carol şi celelalte oficialităţi vizitează apoi cariera Canara, locul de extracţie a pietrei necesară lucrărilor portului. În acelaşi timp, regina şi suita ei se îmbarcă pe crucişătorul “Elisabeta” şi fac o mică croazieră pe mare. Seara, la Cazino a avut loc banchetul, în aceeaşi atmosferă de sărbătoare populară.

„Scriitorul“ Anghel Saligny primit în Academia Română

   Anghel Saligny a fost  ales membru corespondent al Academiei la 13 aprilie 1892, iar 5 ani mai târziu, la 7 aprilie 1897, devine membru activ. Titularizarea lui, povesteşte acad. Radu Voinea,[17] a întâmpinat unele dificultăţi. Era vorba de pătrunderea ştiinţelor tehnice în Academia Română. La primul scrutin nu a reuşit. Nu avea prea multe lucrări tipărite. Ion Ghica, preşedintele Academiei la acea vreme, a organizat o excursie pe Dunăre, cu vaporul pentru toţi membrii înaltului forum. În zorii zilei, ajungând în apropierea Cernavodei şi a sclipitorului ei pod abia terminat, academicienii au fost invitaţi să iasă pe punte. La uimirea generală, Ion Ghica a informat că cel respins la ultimul scrutin, Anghel Saligny, este autorul acestei bijuterii scrise în fier, beton şi piatră. La următoarea convocare „scriitorul“ Anghel Saligny a fost primit în Academia Română cu majoritate absolută.
În mai 1907 Anghel Saligny este ales preşedintele Academiei Române.[18]
În cei 3 ani de conducere a înaltului forum academic au fost acordate 40 burse din fondurile Academiei pentru tot atâţia studenţi merituoşi de la diverse facultăţi din ţară, 10 burse de studiu în străinătate. În acelaşi timp, patrimoniul Academiei s-a îmbogăţit cu donaţii şi legate valoroase din partea unor personalităţi române.

Anghel Saligny, în Comisia de înfrumuseţare a oraşului Constanţa

La 5 iulie 1897, la Bucureşti, se ţinea o şedinţă a Comisiei de înfrumuseţare a oraşului Constanţa. Membrii ei: Anghel Saligny, Grigore Cerchez şi Elie Radu, dau avizul pentru lucrările edilitare necesare propulsării Constanţei în rândul marilor oraşe româneşti.  
1. Acest oraş, pe lângă importanţa comercială ce va dobândi în urma lucrărilor portului care se execută acum, este menit să devină principala staţiune balneară din ţara românească. Este dar de neapărată trebuinţă ca să se îmbunătăţească stabilimentul de băi. Comisiunea este de părere că trebuie să se menţie în acest scop tot actuala localitate numită «dintre vii»; Se va lega, însă, cu oraşul printr-un bulevard larg, bine condiţionat, aşezat de-a lungul crestei malului mării şi prevăzut cu un tramvai electric; între acest bulevard şi mare nu se va permite ridicarea nici unei clădiri particulare iar râpa se va transforma într-o grădină. Pe partea cealaltă a bulevardului se va permite construcţia de vile după planurile ce vor fi supuse aprobării administraţiei competente.
2. Una din lucrările de căpetenie care nu mai rabdă întârziere este negreşit aducerea apei şi distribuţia ei în oraş.
3. Distribuirea apei în oraş ar trebui să fie completată printr-o reţea de canale sub stradă, pentru ca, astfel, higiena oraşului să nu lase nimic de dorit.
4. Planul de situaţie şi parcelare a oraşului care s-a ridicat de agenţi va trebui să fie completat prin determinarea alinierilor atât ale oraşului vechi, cât, mai ales, a părţilor celor noi, unde oricum, se deschid străzi şi se încep construcţii. Va trebui, mai întâi, să se statornicească în hotar al oraşului peste care să nu se permită nici un fel de construcţie până ce partea cuprinsă în acest hotar nu se va completa cu clădiri. Pe lângă străzile secundare de parcelare a terenurilor va trebui să se amenajeze artere principale, unde, de exemplu, se poate prevedea crearea de drumuri legând oraşul cu vecinătăţile sale şi cu părţile care se presupun că vor deveni centruri (centre-n.n.) industriale sau comerciale. Arterele principale de comunicaţie se vor face largi, cât se poate, mergând până la 40 de metri. Numai pentru străzile secundare de parcelare se vor admite lăţimi de 10 şi 12 metri; ar fi bine ca niciodată să nu se admită în quartierele noi lăţimi mai mici de 10 m. Pe acest plan general, se vor stabili pieţele, terenurile pe care se vor ridica diferitele edificii comunale precum casino, teatru, biserică, grădini, etc. Se va ţine seama că pieţele vor trebui să fie cât se poate mai numeroase şi mai spaţioase. Acest plan general de alinieri şi de sporire a oraşului, bine studiat, se va supune aprobărilor legale şi va rămâne ca o bază nestrămutată a înfrumuseţării şi progresării oraşului./../
6. Bineînţeles că un oraş nu poate fi higienic dacă străzile nu vor fi pavate în mod convenabil. Va trebui chiar să se ia măsuri ca să nu se permită parcelarea terenurilor în ridicări de case noi până ce, mai întâi, strada nu va fi bine regulată şi pavată.
7. Malurile mării dinspre partea de nord a oraşului au nevoie de a fi întărite pentru a le feri de coroziunea mării şi mai ales dezinfectate;
8. Negreşit că plantaţiile joacă un rol foarte important în însănătoţirea şi înfrumuseţarea unui oraş. În Constanţa ele lipsesc aproape cu totul. Va trebui să se facă toate eforturile posibile pentru ca să se întemeieze cât mai multe plantaţii, studiindu-se esenţele care pot rezista climei din localitate.“[19]
   În iulie 1903, exista un contract încheiat între primarul Cristea Georgescu şi inspectorul general, ing. Anghel Saligny, prin care:
   1. Dl. inspector general A. Saligny se angajează a face studiile şi proiectul consolidării malurilor în partea de nord-est a oraşului Constanţa între hotelul Carol I şi abatorul actual.  /.../
 5. Pentru acest proiect primăria va plăti dlui. insp. gen. A. Saligny în onorar suma de lei 15.000 (cincisprezece mii) în două rate egale şi anume: lei 7.500 (şapte mii cinci sute) la semnarea contractului, iar restul de lei 7.500 (şapte mii cinci sute) când proiectul va fi aprobat de Consiliul tehnic superior“.[20]
   Problema era mult mai veche, chiar de la reinstalarea autorităţii româneşti în Dobrogea. Lucrarea era complexă şi nu la îndemâna oricui. Malurile mării din partea de nord-est a oraşului se prăbuşeau, aproape în fiecare an, periclitând casele oamenilor. Două străzi paralele cu strada Cărămidarilor dispăruseră până la 1900 şi prăbuşirea înainta spre centrul oraşului, până la mijlocul străzii Marc Aureliu.
   Primarul Ion Bănescu făcuse din primele luni ale preşedinţiei sale la comisia interimară a Constanţei diverse intervenţii la minister şi această măsură era rodul puterii sale de persuasiune.
   Spiritul ingineresc, civic şi patriotic al lui Anghel Saligny este subliniat un an mai târziu, la 16 ianuarie 1904, când i se adresează primarului Cristea Georgescu cu proiectul formării unei noi plaje în oraş, legat de cel privind întărirea malurilor mării la Constanţa. „Propunem a se crea o plajă în golful de la biserica greacă. Această plajă se poate obţine prin construirea unui dig după linia AB de pe planul menţionat mai sus care ar opri nisipurile ce călătoresc în lungul coastei şi care ar trebui orientat astfel ca să împiedice valurile de a scoate nisipurile depuse în golf /.../“.[21]

Inaugurarea portului modern Constanţa

            Presa vremii relata: la ora 11, suveranii urmaţi de suita lor pornesc spre intrarea portului. În dreapta se găsesc aranjate vasele de război, crucişătorul Elisabeta, bricul Mircea şi canonierele Griviţa şi Oltul. La toate, soldaţii erau pe bord şi catarge şi cu toţii izbucnesc în urale la trecerea bărcii regale. La intrarea portului, de cele 2 faruri fusese legată o panglică tricoloră.
În timpul acesta, cargobotul ’’Iaşi’’, primul vas încărcat în silozurile inaugurate, ridică ancora şi se îndreaptă spre largul mării, luând drumul către Anglia, unde duce cereale româneşti.
Regele Carol a fost primul care a apăsat pe butonul ce a declanşat punerea în funcţiune a instalaţiilor silozului. Din gurile de beton armat curgeau cerealele direct în magaziile motonavei “Iaşi”, a Serviciului maritim român. Primul vapor încărcat cu rapiditate, după tehnica viitorului, “Iaşi” devine în istoria marinei punctul de la care debutează exportul modern prin portul Constanţa.
Toată lumea a salutat ieşirea vasului „Iaşi”. Vapoarele din port au dat semnalul de onoare, iar fanfara a  intonat imnul naţional.’’Iaşii’’ s-a depărtat dând semnele de mulţumire.[22]
La sfârşitul lucrărilor, Anghel Saligny şi constructorii săi  au proiectat şi înălţat clădirea botezată Cuibul reginei sau Pavilionul regal, amplasată pe digul de intrare, ca un  omagiu adus reginei Elisabeta. O construcţie din lemn, imaginând un vapor, pe puntea căruia regina scruta orizonturile marine.”[23]
Clădirea va fi refăcută în perioada 1927-1928 în forma actuală, din cărămidă şi beton şi din 16 octombrie 1996 devine muzeu al portului.
Abia la 22 decembrie 1910, Consiliul de Miniştri, deliberând asupra referatului ministrului Departamentului Lucrărilor Publice, decide executarea medaliilor comemorative ale inaugurării portului Constanţa. Se solicită gravorului parizian Tony Szirmai “300 plachete din bronz, 60 de argint şi 2 de aur, în marginile sumei de lei 15.600, care se va plăti din fondul de trezorerie de lei 3.000.000 destinat pentru lucrările de construcţiune a portului Constanţa.”[24]
            Anghel Saligny trece în 1911 la Ministerul Agriculturii şi Domeniilor, în cadrul Direcţiei generale a îmbunătăţirilor funciare.
Neţinând seama de starea sănătăţii, Anghel Saligny acceptă în 1915 conducerea Direcţiei Generale a Muniţiilor de pe lângă Ministerul de Război, unde se implică direct în producţia de arsenal, pulberării şi pirotehnie, implică toate fabricile în funcţiune să producă materiale de război necesare armatei. Demisionează în august 1916 din funcţia de director general al muniţiilor.
A însoţit transportul Tezaurului Băncii Naţionale şi arhiva unor instituţii de stat la Moscova, prilej cu care şi-a lăsat acolo şi documentele cel mai importante ale carierei sale şi ale familiei. A plecat luându-şi cu el soţia şi copiii de teama de a nu li se întâmpla ceva în lipsă. Îşi îndeplineşte misiunea până la capăt, se întoarce în grele condiţii acasă pentru a raporta cele văzute în Rusia revoluţionară, apoi se refugiază cu cei dragi la Odessa. Revine la Bucureşti în vara anului 1918 unde îşi găseşte casa prădată în mare parte.[25]

Anghel Saligny este împroprietărit în centrul Constanţei

Serviciul Porturilor Maritime avea la Constanţa, pe strada Ştefan cel Mare un teren cumpărat încă din 1912, în suprafaţă de 15.437 mp, pentru a construi locuinţe pentru personalul său. Terenul a rămas viran până în 1923 pentru că Primăria motivase că ar fi dorit să-l exproprieze pentru a construi o piaţă. În urma intervenţiei conducerii S.P.M. Primăria a renunţat cu condiţia ca terenul să fie parcelat şi să se vândă funcţionarilor vechi ai portului. Astfel, că primul căruia i se adresează cu această ofertă este Anghel Saligny, fost ministru,”cu o condescendenţă pentru persoanele ce au avut conducerea lucrărilor portului, de a cărui dezvoltare este strâns legată înflorirea oraşului, Comisiunea interimară a cerut ca o parte din parcele să fie vândute foştilor directori generali.”
Tabelul cuprinde la poziţia 1 numele Anghel Saligny cu 488 metri, ca şi foştii directori Laurenţiu Erbiceanu, Gr.Cazimir, Ion Vardala şi Gh.Popescu, Ion B.Cantacuzino, celorlalţi 27 rezervându-li-se câte 231 m.
Anul următor, în 1924, procesul verbal de punere în posesie este semnat de ing.Virgil Cotovu, „delegat de Direcţiunea Serviciului Porturilor Maritime de a pune pe dl Anghel Saligny în posesiunea parcelei nr.1 din terenul fosta proprietate a S.P.M. ce i s-a vândut prin actul de vânzare autentificat de Tribunalul Ilfov şi transcris de Tribunalul Constanţa,m-am transportat la faţa locului de faţă fiind şi dl cumpărător.Luând de bază indicaţiunile din planul parcelar anexat la actul de vânzare al parcelei de mai sus şi respectând zona rezervată pentru stradele ce mărginesc acest teren am însemnat prin ţăruşi bătuţi în pământ limitele parcelei în cestiune şi apoi am constatat următoarele:parcela nr.1 are forma unui dreptunghi şi se mărgineşte la nord cu strada Anghel Saligny, pe o lungime de 24,40ml, la sud cu strada Ştefan cel Mare pe o lungime de 24,40ml, la est cu strada Atelierelor, pe o lungime de 20 ml, iar la vest cu parcela nr.2 pe o lungime de 20 ml.[26]
Primăria a impus cumpărătorilor să construiască imobile cu cel puţin un etaj şi cu prăvălii la parter pentru care Societatea Anonimă Reconstrucţia din Bucureşti, calea Victoriei 238 se oferea să le facă tip şi în termen scurt. În acest sens, Societatea Anonimă Reconstrucţia din Bucureşti se adresa proprietarilor: ”Pe parcelele cu front pe strada Mangaliei, acordate dlor ing.inspector general A.Saligny, ing.inspector general Gh.Popescu, ing.insp.General I.Vardala, ing.insp.general I.B.Cantacuzino, ing.insp.general L.C.Erbiceanu şi restul de 5 parcele rezervate pentru ingineri Primăria impune ca clădirile să se facă cu cel puţin un etaj, jos făcându-se prăvălii, întrucât strada Mangaliei este strada cea mai comercială a oraşului Constanţa.”[27]

Inginerul Saligny ar fi o mândrie a oricărei ţări

Declaraţia aparţine  inginerului Pangratti cu ocazia sărbătoririi a unui sfert de secol de activitate a Societăţii Politehnice. În acelaşi timp, modestul savant ţinea să precizeze:”Datorez norocului, împrejurărilor şi eminenţilor mei colaboratori prestigiul de care mă bucur acum”.
După 35 ani de activitate Anghel Saligny se retrage din serviciul Ministerului Lucrărilor Publice, trece la Ministerul Agriculturii şi Domeniilor unde face proiecte pentru îndiguirea marilor ostroave dintre Borcea şi Dunăre. Pentru prima dată ideea îndiguirii Dunării i-a aparţinut lui Saligny. Dar pare a nu fi suficient căci tot el studiază  problema alimentării cu apă a Capitalei, iluminatul cu gaz şi electricitate a acesteia, se ocupă de proiectul unei gări mari în Bucureşti, ia parte activă la înfiinţarea Societăţii de tramvaie şi la construcţia primelor linii de tramvaie. Este în paralel profesor la catedra de poduri şi drumuri şi 30 promoţii studiază cu el probleme inginereşti.
“Saligny era tactul fără greş în toate acţiunile şi avea darul dumnezeiesc de cunoaştere a oamenilor”, declara admirativ Ionel Brătianu. A fost preşedintele comisiei care a hotărât înfiinţarea şcolilor politehnice, consilier şi membru în tot felul de comitete, cenzor al Băncii Naţionale.
Nu a făcut politică deşi a simpatizat cu partidul liberal.



Funerarii naţionale

A murit în ziua de 17 iunie 1925. Inima lui, prea mare şi prea sensibilă pentru destinul omului, a încetat să bată. Guvernul a decis funerarii naţionale. Din casa familiei Saligny, construită în 1895 după propriile schiţe, situată în Bucureşti, pe strada Basarabiei nr.15, a plecat un imens convoi de trăsuri şi puhoi de oameni. Erau de faţă patriarhul Miron Cristea, primul ministru Ion I.C.Brătianu, întregul guvern, din partea Academiei îl petreceau Nicolae Iorga, Gheorghe Ţiţeica, Grigore Antipa, I.Bianu. Nu lipseau inginerii cei mai mari ai României: Nicolae Vasilescu Karpen, Elie Radu, C.Buşilă, Vasile Istrati, Grigore Casimir, Niculae Teodorescu. Trupele de onoare de la mai multe regimente au dat onorurile. Şase ofiţeri purtau decoraţiile - Saligny primise în timpul vieţii toate decoraţiile române în gradul cel mai înalt de Mare Cruce, precum şi numeroase decoraţii străine. Panglicile carului mortuar erau ţinute de premierul Ion I.C.Brătianu, A.Văitoianu, O.Kiriacescu şi N.Ştefănescu, având alături câte un ofiţer din armata română.
A fost îngropat în cavoul familiei din Cimitirul Sf.Vineri, alături de fiica sa Eugenia, moartă cu doi ani înainte.[28]

La Constanța și-a lăsat anii tinereții

Un necrolog publicat în „Dobrogea Jună“, din 17 iunie 1925: „Şaptezeci şi unu de ani a trăit - din care o jumătate de veac a consacrat Patriei. Nu a strigat, nu s-a lăudat, nu a ţinut toasturi, nici n-a criticat. A muncit! Nu l-au cunoscut politicienii - cu toate că a făcut cea mai constructivă politică- pentru că nu a luat parte la întruniri şi banchete. L-au cunoscut şi l-au apreciat, însă, cei ce nu cunosc logica ditirambică a discursurilor politice, l-au iubit lucrătorii şi subalternii. Mulţumirea vieţii nu a avut-o din felicitările ce le obţinea după ce termina o lucrare. Nu! O clipă de linişte, o privire de ansamblu asupra operei ce stăpânea pentru totdeauna ideea la forma incertă a materiei era suprema fericire a sufletului său cinstit, muncitor, ca apoi altă problemă, cu alte calcule, să devină preocuparea tuturor facultăţilor sale. Şi aşa, una după  alta, în cincizeci de ani, Anghel Saligny a construit căi ferate, a înălţat docuri şi şantiere, poduri şi silozuri, a fost profesor, a fost îndrumător. Nu a existat problemă tehnică de seamă la noi fără să fi trecut prin creierul lui de profund matematecian gânditor.
 Acum doi ani, în vară, l-am văzut la Constanţa. Bătrân, cu părul alb, drept sub povara anilor, cu privirea clară, era aşa de modest, părea aşa de simplu - şi, totuşi, ce complex! Cuvintelor de bună venire a unui cunoscut a răspuns domol: «Mai merg din când în când pe acolo pe unde mi-am lăsat anii tinereţii!». Da. Anghel Saligny a trăit mulţi ani pe la noi, poate cei mai frumoşi ani ai săi. Cei ce l-au cunoscut l-au admirat şi iubit, cei ce nu l-au cunoscut, privindu-i operele îl vor cunoaşte în ele - îl vor admira şi iubi iarăşi. Noi, dobrogenii, mai mult ca oricine în ţara asta, plângem pierderea lui, iar în momentul în care cel ce a fost Anghel Saligny intră în pământul strmoşilor săi-îngenunchem pioşi.“
Statuia lui Anghel Saligny de la poarta 1 a portului Constanţa a fost realizată de Oscar Han în 1957 şi amplasată în 1965.

Despre Aurelia Lăpuşan

Aurelia Lăpuşan, poetă, prozatoare, publicistă, cadru universitar. Născută la 24 iulie 1948 în Constanţa. Absolventă a Facultăţii de Limba şi Literatura Română - Universitatea Bucureşti. Cursuri postuniversitare de jurnalistică. Doctorat în teoria şi estetica teatrului. Activitate jurnalistică, universitară şi bibliografică. Este autoarea a numeroase volume de poezii, proză, din lista sa de lucrări publicate făcând parte şi 21 de monografii dedicate Dobrogei, cele mai multe scrise în coautorat cu Ștefan Lăpușan.
 

---

Citește și: