Istoria Dobrogei Nicolae Macri, căpitan al Portului Constanța (GALERIE FOTO)

 
Despre primul căpitan al portului Constanța rămas în istorie, Nicolae Macri, se cunosc diverse povestiri. George Auneanu, autorul unei lucrări memorialistice, evocând începuturile administrației românești în Dobrogea scria:
 

„În calitatea mea de controlor fiscal pe lângă Casseria Generală de „Küstendje”, până la constituirea autorităților, am făcut cunoștință în primul rând cu: George Contogiorgi, fostul socru al lui Petre Grigorescu, un bătrân venerat și savant, fost profesor și bun cunoscător al limbilor: Greacă (Elina), Latină, Engleză și Turcă, declamându-mi chiar la prima cunoștință, în latinește pe «Dante Alighieri».
 
De asemeni și pe fiul său Dionisie Contogiorgi, tot un intelectual, profesor de: Greaca, Latina, Franceză și Engleză, care a devenit funcționar român; însă după câțiva ani a plecat la Constantinopol, unde a și murit.
 
Din nobilitățile orașului, chiar de la început, am cunoscut pe: George Caridia, Al Logaridi, Al. Cecilianopolu, Arist. Benderli, Baruh Seni, D. Sassu, M. Frenchian, și O. Despoti, toți mari cerealiști; acesta din urmă devenit președintele Camerei de Comerț locale, – iar Ioan și Otton Macri, mari furnizori de vapoare.
Ca figuri marcante, am mai cunoscut pe: Hafuz Efendi (Hafuz Regep), președintele comunității musulmane și pe Ali Cadâr, mare proprietar urban și rural, și președinte al comunităței tătare (acesta a fost tatăl colonelului Izet).
 
– Ca reprezentant al bulgarilor figura Stoian Hagi Ivanof, mare proprietar urban și rural, cu care eram vecin, căci locuiam de la început, în casele lui Hansohn, actualmente lângă Camera de Comerț, pe atunci malul mărei, jos fiind imediat lângă mare.
 
În locuința mea am avut chiriaș, cu cameră mobilată, pe Ion Bănescu, (încă neînsurat), și apoi succesiv, de sezon, pe Mitropolitul primat, Iosif Nanian, apoi familia lui Emil Costinescu între care și pe fiul său, în etate de 9 ani, Ionel, actualmente ministru, Doctor I. Costinescu./…/

 

 În port:

Am găsit și rămas pe loc Căpitan al portului pe Nicolache Macri, proprietarul unor case mari și frumoase pe acea vreme și devenite apoi proprietatea lui C. Pariano.
 
 În aceste case a fost găzduit prințul Carol (devenit rege) la venirea sa în «Küstendje». Persoana lui Nicolache Macri, avea ceva impunător, fiind un intelectual de seamă, cu multă trecere între orășeni, și în legătură și cu Constantinopoli. Între cari „Hansohn” proprietarul vaporașului cu două roate (ca la Dunăre care circula pe mare între Constanța și Constantinopol) și Aleon, mare bancher de acolo./…/. La începutul lunei Decembrie 1878, armata de ocupație rusească părăsi orașul.
 
Cu câteva zile însă înainte de plecare într-o Duminică seară, în localul (cabaret) „Capato”, de pe strada „Ovidiu”, un grup de tineri comercianți greci între cari: Frații Ion și Otton Macri (frați cu Nicolache Macri Căpitanul portului), măcelarul Mihailidi și alți au bătut până la sânge, un grup de ofițeri artileriști ruși. Agresorii au fost arestați de patrula română, dar plecând rușii, după câteva zile li s-au dat drumul, fără consecințe”.[1]

Când la o parte picanteriile reporterului, se înțelege că Nicolae Macri în noiembrie 1878 era un om al locului, cu vază, având un imobil demn de a găzdui un rege, și o familie serioasă, cu doi frați cu afaceri importante în oraș.
 

 „La Kustenge există un staționar, un căpitan de port militar, cu un ajutor și un scriitor”

      
Constanța la 23 noiembrie 1878 era o așezare modestă:
 

„Orașul se compunea dintr-o îngrămădire de case de lemn, cu ferestre mici și neregulate, prin care abia răzbea soarele și aerul răcoritor al mării. Străzile erau strâmte, nepavate; prin ele hoinăreau câinii nimănui, oblăduiți însă de locuitori. Rar se vedea câte-o ușă de prăvălie, un felinar cu petrol. Cimitirul turcesc, cu pietre strâmbe înfipte la capul mormintelor, era așezat chiar la gura portului.
 
La anexarea Dobrogei, portul Constanța era o șubredă schelă, apărată printr-un chei de lemn putred, lung de 170 metri, care închidea patru hectare de apă mică, sub malurile înalte. Pe vremuri de furtună, corăbiile fugeau adăpostindu-se departe, sub brațul ocrotitor al capului Caliacra.
 
Marginile Constanței nu treceau mult de vechea gară. În locul unde se afla liceul de băieți și al parcului din fața lui, erau mori de vânt, iar pădurea începea de la bulevardul care mergea spre Mamaia.
 
Cel dintâi recensământ românesc din 1879 ne prezintă o Constanță bizară: 3.000 suflete autohtone, (cu armată și funcționari, 4.530 suflete), 49 străzi, 569 case, 46 lămpi de petrol și, în singura ei piață, opt bănci de scânduri.”[2]

 
Despre Constanța anului 1878 ne-a lăsat mărturie și lt.col.Murgescu, însărcinat să viziteze – la 2 august – porturile Dobrogei. Raportul militarului e sec:
 

„Portul Kustenge este format de o digă solidă despre nord, lungă de 250 metri, și despre sud cu o mică digă de 50 m, care împiedică clapotajul apelor în port; pe mal, adică pe cheiul lung de 400 m despre oraș și pe diga cea mare se află drumul de fer pe care vin vagoanele de încarcă bastimentele.
 
În acest port nu pot intra mai mult de douăzeci bastimente mari și acestea trebuie să fie legate lângă diga cea  mare și lângă chei căci numai aici se găsește o adâncime de 20 picioare de apă, pe când în mijlocul și în partea digei celei mici portul nu are decât 6 la 8 picioare adâncime.
 
Astfel dar, portul Kustenge nu este decât un mic port pentru o încărcare limitată și trebuie ca bastimentele  să vină la epoce fixe ca să poată avea loc în port și să încarce. Cu toată micșorimea portului, exportul se face iarna pe o scară întinsă, fiind facilitat de instalații foarte practice ale Companiei drumului de fer și neputând intra la bastimente în Dunăre […]. Clădiri ale statului sunt: conacul și șase ochiuri magazii de piatră, care s-ar putea transforma în cazarmă.
 
La Kustenge   avem un staționar și un căpitan de port militar, cu un ajutor și un scriitor”[3].

 
Chiar așa neînsemnat orașul Constanța păstra aerul cosmopolit al mozaicului etnic pe care-l adăpostea. Poate de aceea și erau în funcțiune în acel moment șase consulate: austro-ungar, italian, rus, francez, englez și german.
 

În curtea Căpităniei se strângeau antichități

 
Primele dovezi iconografice păstrate despre Dobrogea sunt datorate unor artiști plastici francezi, adunate în „Quelques souveniers d’une campagne en Turque”, Paris, 1828. Sunt 62 vederi litografiate, însoțite de însemnări explicative. Una dintre acestea, semnată Hector de Bern, folio 42, descrie Constanța de altădată:
 

„În sfârșit am ajuns la Kustenge în ziua de 11 august (1828, n.n.). E o mică cetate ridicată de turci la începutul războiului. Orașul situat pe malul Mării Negre  nu are nici un fel de port și nu-i decât un punct de debarcare. Dinspre uscat e apărat de o simplă linie de fortificațiuni”.

 
De la  1861, se păstrează fotografia  făcută de C. Begerman, probabil un englez fascinat de această nouă descoperire – arta fotografică. Constanța dezvăluia un mal înalt, case, câteva corăbii, o turlă de geamie, farul. Imaginea este plăcută ochiului, odihnitoare.
 

„Mă gândesc la risipa ce s-a făcut cu toate documentele trecutului Constanței, scria colonelul Ionescu Dobrogianu în monografia sa, când în numele științei s-a furat și cărat prin muzeele apusului cele mai frumoase statui și pietre cu inscripțiuni. Mai ales după războiul Crimeii a fost o goană nebună după asemenea podoabe, care s-au risipit pe unde n-au nici o însemnătate.
 
Azi mai lesne poți studia trecutul Tomisului la Britich Museum, în Louvru sau la Metz; pe câtă vreme aici aceste rămășițe ne-ar vorbi despre viața și gradul de civilizație, despre cultura și arta înaintașilor noștri.
 
Dar despre acest vandalism și noi avem partea noastră de vină. Cu multă greutate căpitanul portului( subl.n) a putut să scape din mâinile unui constanțian o foarte frumoasă bucată de marmură vânătă. Este jumătatea unui fronton care poartă o inscripție târzie bizantină.Vroia concetățeanul  nostru să-l prefacă în trepte de scări.Și acum stă în curtea Căpităniei portului.”[4]

 
 „Portul...o firidă cu cheiul de lemn, era vârât la subsioara golfului. Nu se puteau adăposti odată în el două vapoare ceva mai mari, trebuia ca unul să aștepte în radă, până când cel acostat la cheu să plece.
 
Numai jumătate de la capul digului( lung de vreo 200 metri)care apăra portul dinspre larg, era din piatră. Aici, un felinar cu oglinzi reflectoare servea de far la intrare, care era foarte periculoasă, încolo portul era deschis în frământarea valurilor, care băteau până în fața atelierului și spălau poalele dealului din fundul golfului.
 
Vapoarele trebuiau să se strecoare cu multă dibăcie printr-o albie îngustă și nu tocmai adâncă, de la capul digului. Așa se făcea intrarea în port. Cu mare greutate coborau vehiculele de pe cheu pe un drum nepietruit și repede, iar pietonii pe o scară ocolită, la spatele clădirii căpitanului de port.[5]
 

O poveste de dragoste la bătrânețe

 
Căpitanul de port Nicolae Macri face parte dintr-o mai veche poveste pe care am redat-o cu alt prilej în această rubrică. Să ne reamintim că în vara lui 1865, a sosit la  Kustenge un grup vocal feminin purtând numele Blitzner.
 
Plecaseră din orașul austriac Sonnenberg șase fete – trei surori și trei verișoare – cu intenția să se  îmbarce pe primul vapor care făcea curse la Istanbul. Dar pe peronul noii gări din Constanța le primește chipeș șeful acesteia, Isidor Iasinski, un polonez vorbitor de germană, fetele se lasă atrase de poveștile acestuia și decid să mai rămână puțin timp la malul mării noastre.
 
Sunt prezentate unui proprietar care avea un restaurant situat în actuala Piața Ovidiu, unde cele șase au putut oferi cu mult succes un café concert. Astfel că fetele și-au amânat plecarea, și pe rând și-au dat inima unor notabilități cu care au legalizat căsătorii. Maria devine doamna Isidor Iasinski, Gabrielle va fi soția lui Nicolae Macri, căpitanul portului, și mai apoi soția primarului Mihail Coiciu.[6]
 
Dintr-un document de dată mai târzie - 26 septembrie 1892 aflăm că Nicolache Macri deținea și un salon de renume în zona peninsulară a orașului unde găzduia trupe de artiști aflați în turnee: „Subsemnatul N. Katenas, directorul trupei dramatice eline „Thespis”, sosind în acest oraș, am onoarea a vă ruga să binevoiți a-mi permite spre a da câteva reprezentații în salonul proprietăților Macri, din strada Ovidiu”.
 
Pe locul caselor lui Macri, dărâmate mai târziu, noul proprietar a construit o vilă în stil brâncovenesc, astăzi, Muzeul Ion Jalea.[7]
 

Pe scurt despre istoricul căpităniei de port

 
Într-o lapidară definiție oferită de dicționare, căpitanul de port este comandantul însărcinat cu conducerea activității unui port sau a unui oficiu de port, iar Căpitănia portului este organul maritim sau fluvial care împreună cu celelalte autorități din port are rolul de a supraveghea și controla navigația.
 
Țările Române au înființat în 1857 căpitănii de port la Brăila, Călărași, Oltenița, Giurgiu, Bechet, Calafat și Severin, iar în Moldova la Galați, Reni, Chilia și Ismail.[8] Dar înainte de acestea au fost Regulamentele organice, ca să nu mai pomenim despre Hrisovul pentru corăbiile țării ce sunt a umbla pe Dunăre, emis de domnitorul Alexandru Moruzi la 1714.
Căpitănia portului Brăila este consemnată pentru prima dată într-un act oficial la 11 august 1832. Scris în alfabet chirilic, documentul  poate fi socotit ca prima atestare a instituției căpităniei pe teritoriul țărilor române.
 
Primul regulament de poliție a porturilor dunărene datează din 1845[9] în Țara Românească și din 1856 în Moldova.
 
În actul constitutiv al Comisiunii Europene a Dunării era stipulat că aceasta împreună cu toate lucrările și stabilimentele sale să fie puse sub scutul dreptului internațional public garantat de Marile Puteri.
 
În exclusiva ei sarcină era efectuarea oricărei lucrări de îmbunătățire la gurile Dunării, pe brațul Sulina și Sf.Gheorghe, precum și elaborarea regulamentelor de navigație și de poliție fluvială pe gurile Dunării, până la Isaccea. Prin articolul 8 se stabilise că această Comisie lucra prin intermediul unui inspector general al Dunării de Jos și un căpitan de port în Sulina.
 
Astfel, în 1857, se înființează  prima Căpitănie de port din Dobrogea plasată la Sulina, unde se afla și sediul Comisiei Eurpopene a Dunării, având de la început un statut aparte.
 
Pentru ca să nu existe doar controlul Porții Otomane asupra Gurilor Dunării, în  martie 1861, domnitorul Alexandru Ioan Cuza își asumă curajul de a înființa la Tulcea și Sulina câte un post de agent român  pentru înlesnirea circulației navelor românești și înflorirea comerțului autohton.
 
În 1857, se înființase  și serviciul de „scăpare” sau salvare, care dispunea de un vapor și acorda asistență oricărei nave aflată în pericol.
 

Primul proiect al unui port românesc la Marea Neagră

 
În luna mai 1867, în urma câtorva călătorii pe Dunăre, principele Carol l debarcă la Giurgiu, unde se întâlnește cu profesorul francez Dejardins, remarcat pentru studiul făcut asupra gurilor fluviului Rhon, trimisul împăratului Iosef al ll-lea pentru a întocmi o lucrare asemănătoare la gurile Dunării.
 
La 5 iulie, îmbarcați pe canoniera „Le Magicien”, escortată de bastimentul „România”, cei doi vizitează Tulcea și Sulina, parcurgând brațul Chiliei până aproape de lacul Cibrinu. Profesorul francez acceptă planul principelui care viza amenajarea brațului Chilia și construirea unui port la Marea Neagră, care să-i poarte numele, și care ar fi oferit o soluție avantajoasă din punct de vedere economic pentru asigurarea ieșirii României la mare și ar ridica importanța districtelor basarabene.
 
Ideile exprimate cu această ocazie se vor materializa într-un proiect de lege, inițiat de Dumitru C.Brătianu, ”asupra deschiderii unui port la Marea Neagră, cu un canal de navigație pe brațul Chilia.” Legea a fost votată de către Adunarea deputaților în ședința din 11 mai 1868 și a fost adoptată cu majoritate de șaptezeci voturi contra unul. [10]
 
 Misiunea de a face studiile și planurile necesare a fost încredințată inginerului șef al Comisiei Europene a Dunării, sir Charles Hartley. Devizul și planurile au fost prezentate lui Carol la 12 iulie 1869, dar costul ridicat al lucrărilor, estimat la 20 milioane lei, face ca discuțiile să fie amânate.
 
În 1873, an în care bugetul României a devenit mai  echilibrat, Consiliul de Miniștri reia în atenție vechiul proiect, dar nu se ia nici o decizie, situație care durează până pe 5 mai 1876, când evenimentele vestind apropiatul război pentru independență aduc în atenția autorităților române alte priorități.[11]
 
Prezența lui Nicolae Macri în comunitatea locală înainte de data înființării Căpităniei portului Constanța demonstrează că instituția sa ființa sub oblăduirea regelui Carol.

Abia la 11 noiembrie 1878 a fost promulgat și publicat un regulament de administrație publică asupra organizării judecătorești, competenței și procedurii autorităților din Dobrogea. Acesta este primul regulament pentru organizarea unor servicii publice în Dobrogea.[12]
 
În acest context a luat reorganizată și  Căpitănia portului Constanța. Deși nu s-au găsit până la această dată documente de certă atestare, este estimată ca dată  28  noiembrie 1878. 
 
Se păstrează un raport al Căpităniei portului din 24 decembrie 1878 prin care se atrăgea atenția primăriei că încerca să încalce regulile deja stabilite:

„Ministerul Afacerilor Străine interzice orice schimbare în obiceiurile cele vechi ale portului ce le-a avut sub guvernele străine”.[13]

 
Căpitănia s-a supus în anii 1878-1880 dispozițiilor prefectului, apoi a avut subordonare centrală, conlucrând cu instituțiile județene și locale în diverse probleme de interes comun.
Carol I  va vizita Constanța în 18-20 septembrie1879, și va  fi găzduit în casele primului căpitan român al portului, Nicolae Macri.
 
Din acest loc, Carol îi scria tatălui său:

„Din distanță în distanță, foarte aproape una de alta, pe movile și pe dealuri, se văd ruinele cetăților romane, atât pe țărmul mării, cât și pe malurile Dunării. Asemenea, în mijlocul țării, se văd, din zare în zare, deosebit de ruinele de cetăți, atât de multe movile naturale și artificiale, încât de le-am privi printre morminte de oști, din care multe și sunt, am putea într-adevăr zice că românul în Dobrogea calcă pretutindeni pe ruinele măririi străbunilor săi“.

 
Căpitanul  de port avea în subordine un căpitan adjunct, dragoni sau dragomani, piloți și gardieni. I se alătura o grupă de soldați însărcinați cu paza portului.
 
La 24 martie 1879 este elaborat Regulamentul poliției porturilor și malurilor dunărene. Acesta stabilea atribuțiile Căpităniei portului: supravegherea ordinei, pilotarea navelor la intrarea și ieșirea din port, urmărirea încărcărilor și descărcărilor de mărfuri, respectarea de către navigatori  și nave a instrucțiunilor sanitare.
 
Tot Căpitănia constata capacitatea ambarcațiunilor și elibera certificate în acest sens. Vapoarele străine erau obligate ca să declare imediat ce acostau la cheu tonajul și felul mărfurilor transportate.
 
De altfel, hotărârea de măsurare a vaselor fusese luată de către Comisia internațională de tonaj încă din 1875 la Constantinopol și adoptată de Comisia Europeană a Dunării și Inspectoratul general al navigației și porturilor.[14]
 
În contextul noului regulament al poliției porturilor și malurilor dunărene, Căpitănia era împuternicită să aplice amenzi, să perceapă taxe de tonaj-cheiaj și pilotaj. Ea urmărea delictele  și sesiza parchetul pentru anchete și cercetări, făcea inspecții pe apă și la navele ancorate în port, prevenind contrabanda.
 
Tot Căpitănia era cea care verifica sinceritatea interogatoriilor –declarații pe care orice comandant de navă trebuie să le dea precizând cantitatea și felul mărfii, încărcătura și porturile, beneficiarii și destinația. Pentru asigurarea condițiilor optime de navigație, aceeași instituție sonda adâncimea apelor în port, la nevoie, lua măsuri pentru a preveni accidentele și a da primul ajutor în caz de avarie, eșuare sau naufragiu, salvând vieți omenești.
 
Din punct de vedere administrativ, Căpitănia Constanța era subordonată Ministerului Afacerilor Străine și Inspectoratului general al navigației și al porturilor cu sediul la Galați.[15]

La data de 1 aprilie 1882 căpitanul de port Nicolae Macri se adresa Prefecturii Constanța informând despre barcagiii portului care efectuează serviciul de transport persoane de la navele acostate în larg și până la uscat și care respectă tarifele impuse.

„Sunt însă pasageri care au două sau trei bărci de bagaje și nu voiesc să plătească câte un franc de fiecare transport deși barcagiul e responsabil de pierdere sau stricăciune; aici e motivul reclamelor. Orice barcagiu care și-a permis ca să treacă peste această taxă noi l-am pedepsit, controlul niciodată nu a lipsit și vă asigurăm că mai totdeauna prin concurență și liberă învoială ei percep mai puțin decât fixată de noi.
 
Dacă dv, domnule prefect, credeți că aceste taxe sunt vexatorii, noi le putem reduce, însă trebuie să ținem cont că în cazuri de sinistru maritim barcagiii au obligațiunea ca cu riscul vieții lor să dea tot  ajutorul posibil.”[16]

 
Câteva zile mai târziu, reprezentantul hamalilor din portul Constanța, I. Gheorghiu, cerea Primăriei Constanța să se întocmească un regulament pentru serviciul de hamali ce se exercită în „schela portului”. Textul regulamentului  solicitat a fost dat publicității la 3 iunie același an.
 
În octombrie 1882 Prefectura Constanța cerea Ministerului de Interne în numele comercianților locali să se ridice statutul de porto-franco al orașului invocând formalitățile vamale greoaie și stagnarea comerțului. Legea privind abrogarea condițiilor de porto-franco pentru orașele Galați, Brăila și Constanța  a fost votată de Adunarea Deputaților  în ședința din 12 februarie 1883.
 

Aparent fără importanță, în corespondența intervenită între biroul vamal Constanța aparținător de Ministerul Finanțelor, și Căpitănia portului Constanța, apar semnele unor disensiuni de orgolii.

„După cum rezultă din cele ce ați avut onoarea a ne comunica prin adresa dvoastră cu nr.4 lăsați a se crede că agenți vamali de la acest birou și-ar însuși calități de acelea pe care nu le au, adică de a se amesteca în serviciul Căpităniei portului.
 
Asupra acestui punct, cu onoare vă rog să credeți, Domnule Căpitane, că în general am căutat ca totdeauna funcționari de sub administrația subsemnatului pe lângă că nu le-am permis de a eși din îndatoririle ce li sunt impuse, prin legea generală a Vămilor, și instrucțiunile ministeriale impuse, dar pentru că serviciul vamal este legat cu cel al căpităniei portului, am dorit ca în interesul statului serviciul să meargă cât se poate de în comun acord cu părțile. Dacă din întâmplare a făcut ca vreodată agenți vamali să se amestece în serviciul căpităniei portului este că atunci agenții dvoastră nu s-au găsit niciodată la posturile lor când trebuiau să fie.
 
Este de regretat, domnule căpitane, că sunt pus în poziția a vă comunica că mai înainte de venirea dvoastră în capul administrației acestui oficiu s-ar fi putut vreodată zări unul din agenții căpităniei care să ia măsurile necesare de poliție în port la sosirea bastimentelor. Totdeauna agenți vamali pe lângă celelalte îndatoriri au fost nevoiți a lua toate precauțiunile cuvenite, pentru punerea la ordine a publicului care cu curiozitate asistă la acostarea bastimentelor, lucru ce făcea ca totdeauna să ni se aducă incomodare, atât la verificarea pașapoartelor cât și la revizia bagajelor pasagerilor.
 
Căci agenții Căpităniei au fost continuu  indiferenți. Am găsit necesar, domnule căpitane, a vă pune în curent personal pe dvoastră de modul cum se făcea serviciu în această parte mai înainte și care au fost cauzele când vama a fost nevoită să facă politica în port atunci când de drept exista Căpitănie iar de fapt, nu. Cred însă că astăzi, după modelul administrației ambele aceste serviciuri vor merge așa încât făr să se dea loc la nici un fel de nemulțumire.” Semnează șef perceptor G. Bunescu.[17]

 
La o altă asemenea plângere șeful perceptor primește din partea căpitanului de port apostrofa:

„Nici o altă autoritate nu are a se amesteca sub nici un pretext în serviciul defendent de acest oficiu. Nimeni nu are dreptul de control aici decât autoritățile competente”.[18]

 
Căpitanul portului Nicolae Macri moare la sfârșitul anului 1891. În ultima parte a vieții se alăturase politicii liberale condusă de primarul Mihail Coiciu și făcuse parte din comisia interimară organizată de acesta la ultimele alegeri.[19]

Despre Aurelia Lăpuşan
Aurelia Lăpuşan, poetă, prozatoare, publicistă, cadru universitar. Născută la 24 iulie 1948 în Constanţa. Absolventă a Facultăţii de Limba şi Literatura Română - Universitatea Bucureşti. Cursuri postuniversitare de jurnalistică. Doctorat în teoria şi estetica teatrului. Activitate jurnalistică, universitară şi bibliografică. Este autoarea a numeroase volume de poezii, proză, din lista sa de lucrări publicate făcând parte şi 21 de monografii dedicate Dobrogei, cele mai multe scrise în coautorat cu Ștefan Lăpușan.
 
Citește și:
Portretul unui erou - Horia Agarici, aviator militar de elită în al Doilea Război Mondial
Horia Macellariu - Comandant Forțele Navale Maritime
Bibi Costăchescu – comandant-erou al submarinului „Delfinul“